Ловеч

Ловеч

Ловеч е един от най-малките областни градове в България. Разположен е покрай река Осъм

Имплантология    Ралев Дентал АД    България    Зъболекар в Пловдив    Начална страница    Планини в България    www.ralev-dental.bg

Ловеч е разположен в Средния Предбалкан, на границата на Дунавската хълмиста равнина и предпланината на Стара планина. На 149 км на запад е столицата София, на 161 км на юг е Пловдив, на 306 км на североизток е Варна, на 100 км на североизток е речното пристанище Свищов, на 150 км на североизток е граничен пункт Русе, на 299 км на югоизток е Бургас, на 33 км на юг е Троян, на 35 км на север е Плевен, на 39 км на изток е Севлиево, на 100 км на изток е аерогара Горна Оряховица. Намира се от двете страни на река Осъм, която излизайки от скалиста теснина, прави няколко меандри (извивки) между хълмовете „Стратеш“, „Хисаря“ и „Баш бунар“. Релефът на околностите е хълмист и силно пресечен. Градът е разположен в котловина, оформена от Ловчанските височини (665 м н.в.), които представляват продълговати ридове и хълмове с предимно плоски била и стръмни в горната си част склонове по поречието на река Осъм. Основната част от Ловеч е разположена в най-ниската си част на 150-190 м н.в. с наклон на терена 3- 8%. На изток е ограден от плато, високо 250 м, с почти отвесен склон към Източната производствена зона - скалният венец на хълма „Стратеш”. Билото и склоновете на платото се заемат от лесопарк Стратеш, югозападната му част е известна под името "Вароша", по чиито стръмни склонове е разположен едноименният архитектурно- исторически резерват, сгушен между хълмовете Хисаря и Баш бунар. Това е най-красивата и живописна част на града. на изток пресича Деветашкото плато и част от Ловчанските височини, на запад - източната част от Беглежко-Радювенския плоскохълмест район. Северозападната част на града плавно се спуска към равнинния релеф на съседната община Плевен. Средната надморска височина на Ловеч е 360 м. Най-високата точка в града е хълмът „Ак баир“, разположен на югоизток със своите 450 м надморска височина, който огражда града от юг и чиито източни и южни склонове се спускат стръмно към поречието на река Осъм с красиви скални образувания. Климатът на Ловеч е умереноконтинентален. Средната годишна температура тук е 12 °С. Лятото е сравнително горещо, зимата - студена. Разликата между най-ниската и най-високата месечна температура е 20 °С. Микроклиматът на ловешките околности е по-мек, отколкото в равнината около Плевен, като със скалния си венец, градът е предпазен от студените северни ветрове. През летните горещини река Осъм създава известна прохлада. Днес Ловеч е административен и стопански център на едноименните община Ловеч и област Ловеч. Община Ловеч е на площ 946 кв. км в североизточната част на Ловешка област. Тя обхваща 22.89% от територията на областта и е първа по големина в сравнение с другите седем общини. В административно отношение, граничи на север с Плевенска и Пордимска община, на североизток - с Летнишка, на изток - със Севлиевска, на юг - с Троянска, на запад - с Угърчинска община. Община Ловеч е разположена в Среднодунавската хълмиста равнина (долното разширение на р, Осъм), на юг обхваща най-северните разклонения на средните части на Предбалкана. Има 35 населени места, от които 34 села и град Ловеч. В Ловешката община живеят 55 541 граждани с постоянен адрес и 44 059 с настоящ адрес. От тях в Ловеч с постоянен адрес са 48 264 и с настоящ адрес – 41840. По данни на ГРАО към 15 декември 2023 г., в града живеят 32 025 души по настоящ адрес и 39 729 души по постоянен адрес. В Централна Северна България, на границата на Дунавската равнина и Стара планина, се намира град Ловеч. По време на османската власт е наричан "Алтън Ловеч“ - „Златният Ловеч“. Ние в нашия сайт повече няма да слагаме определението „град“ за Ловеч, понеже то е ясно от самосебе си. Ловеч има славата на едно от най-старите населени места в България. Следи от човешка дейност присъстват от най- дълбока древност, заради благоприятното разположение на града между планината и равнината, както и наличието на река. Откритите в ловешките пещери останки означават активно човешко присъствие от старокаменната, новокаменната, бронзовата и желязната епоха. През IV - III в. пр. Хр. Това място се населява от траките. Разкрити са тракийски погребения от околните села Смочан, Слатина, Горан, Славяни и Дойренци, както и находки в хълма „Хисаря“ и в централната градска част. След идването на римляните през I век сл. Хр., на римска пътна карта е отбелязана попътната станция Мелта, локализирана в днешния Ловеч. По-късно тук е изградена римска попътна станция, с името Президиум. Разположена е на римския път, част от който се вижда и днес в околностите на града. Чрез станцията градът е включен в римската транспортна връзка Ескус-Сторгозия-Тримонциум и Сердика-Одесос. Основни артефакти от времето на християнството са следите от християнски храмове. Такива останки от късноантична църква са открити на хълма „Хисаря“. Малко сведения са дошли до нас, за развитието на града по времето на Първата българска държава. Техният произход основно е от разкрития средновековен некропол от X век в местността „Баш Бунар“. През XI век градът се споменава по повод нахлуването на печенеги и техни военни действия с Византия през 1059 г. От времето на Втората българска държава е известна Ловешката средновековна крепост. Разположена е върху хълм, наречен по-късно „Хисаря“. Тук през 1187 г. става решителната битка между въстаническата армия на Асеневци и Византия. Подписаният тогава мирен договор принуждава Византия да признае Втората българска държава. През XIV век Ловеч е под владението на деспот Иван Александър от Шишмановия род, който е син на деспот Срацимир и Кераца Петрица. През 1331 г. на престола като български цар се възкачва Иван Александър. В околностите на града по негово време, е построен и функционира като книжовно средище манастирът „Рождество Богородично“, наричан още „Ястреб“. Приема се, че около 1324 - 1325 г. в Ловеч е роден българският цар Иван Срацимир, втори син на Иван Александър от първия му брак с влахинята Теодора Басараб. Ловешката крепост пада сред последните завладени по време на османското нашествие. Градът е отбраняван от болярина Станко Косан чак до около 1446 г. През 1520 г. за Ловеч има писмено свидетелство в османски данъчен регистър. От XVII век сведения за града дават Хаджи Калфа, Филип Станиславович и Евлия Челеби. Според Челеби градът е търговско-занаятчийски център: „Този град е цветущ. Разположен е на двете страни на река Осъм и се свързва с три моста. Има всичко 3000 големи и солидни къщи. Повечето от тях са покрити с влашки дъски, а на някои стените са много украсени. От прозорците и процепта на къщите, разположени край река Осъм, стопаните могат да ловят риба. Има също каменни сараи (дворци) и 7 малки и големи ханища. Чаршийският хан е разкошен и прилича на безистен. В града има 2 бани, 3 медресета, 5 текета, 6 детски училища (българските деца са много благородни и умни), 6 чешми с животворна вода, 213 дюкяна. Най-прославените изделия на жителите му са пъстрите тъкани и разнообразните сахтияни, които стават много хубаво украсени.“ Първи сведения за развитието на града през епохата на Българското възраждане получаваме от пътешествениците Ами Буе, Феликс Каниц. Основни занаяти тук са посочени табашкия (тютюневия), железарския, абаджийския (вид занаят, при когото се изработва аба – дебел тепен вълнен плат, използван за производството на мъжки и женски дрехи, включително народни носии и военни униформи. Занаятът е особено популярен в българските земи, застъпен е в балканските и подбалкански селища и е силно развит в края на 18 и началото на 19 век. Под абаджийство често се има предвид и терзийството – шиенето на връхни дрехи (аби, потури), кафтанджийския (кафтанът (оттам идва и името на професията), е пренесен по нашите земи от турците. Това е дълга дреха без крачоли и ръкави, която се закопчава отпред) и др. Ловчалии са и добри бакали, фурнаджии, халачи, кафеджиии, кюркчии и др., което показва разнородна стопанска дейност. В края на XVII и началото на XVIII век заради богатството си градът е наречен Алтън Ловеч (Златен Ловеч). Ловеч се развива най-бурно от 1780 до 1784 г. Според някои данни, тогава населението надхвърляло 20 000 жители. Приблизително такъв брой (19 575 жители) градът достига отново чак през 1959 г. В административно отношение Ловеч най-продължително време е бил каза (административна териториална единица в Османската империя; околия) към Никополския санджак, а по-късно - към Търновския санджак. За културното си развитие градът е задължен най-вече на дейността на манастира „Рождество Богородично“. Най-известни негови ръкописи са „Требник“ (съхраняван днес в Рилския манастир) и преписа на Бориловия синодик (съхраняван в днешно време в Санкт Петербург). На 1 януари 1870 г. се учредява Ловчанското читалище „Наука“. Към него е уредена библиотека, изнасят се сказки, вечеринки, неделни четения, а през същата година е изнесена първата театрална пиеса „Райна княгиня“.

Ловеч

В квартал „Вароша“ са открити безплатни и достъпни за всички деца училища: Горнокрайско и Долнокрайско (1846 - 1847), а през 1870 г. – и девическо училище, което е голяма крачка в посока на женската еманципация и равноправие с представителите на мъжкия пол. Учител в Горнокрайското училище през 1847 - 1849 г. е Петко Славейков. През 1872 г. учителят Михаил Радославов въвежда звучната метода на обучение и възрастовото разпределение на учениците по класове. По време на Руско-турските войни от XIX век, градът често се оказва с оперативно значение за хода на бойните действия. През Руско-турската война (1806 – 1812 г.) руските войски на два пъти превземат Ловеч. Това става на 18 октомври 1810 г. от отряда на генерал- майор Михаил Воронцов и на 31 януари 1811 г. от отряда на генерал-майор Емануил Сен-При. По този начин е попречено на османското настъпление в Северна България. По време на Руско-турската война (1828 – 1829 г.) руска колона с командир генерал-адютант Павел Кисельов, превзема града на 30 септември 1829 г. През Руско-турската война (1877 – 1878 г.) Ловеч отново на два пъти е превземан от руските войски. Първият път е на 5 юли 1877 г. от малък конен отряд на полковник Алексей Жеребков. На 15 юли 1877 г. руските сили са принудени да се оттеглят, понеже части от Западната османска армия (с командир Рифат паша) настъпват към града. Ловеч е подложен на разграбване и унищожение. Избити са около 2600 мирни жители от града и от околните селища. След отблъскване на атаките на Сюлейман паша при Шипченския проход, благодарение на безпримерния героизъм на българските опълченци, руският главен щаб решава да се превземе Ловеч. За предводител на атаката е назначен генерал-майор Александър Имеретински с отряд от 22 693 офицери и войници, състоящ се от пехотни батальони, казашки сотни, артилерийски батареи с 98 оръдия и сапьорен батальон. На 22 август руските части под командването на генерал-майор Михаил Скобелев, разделени на две колони и силите под командването на генерал-майор Владимир Доброволски, превземат Ловеч. По-късно, признателните ловешки граждани увековечават освобождението на града си, като на хълма „Стратеш“ поставят Белия паметник и Черния паметник.

Пазарджик    Мура    Байкушевата мура    Зъбни импланти    Артикулатор и лицева дъга    www.see-bulgaria.com    България    www.bg-tourinfo.com    Лимфна дисекция

По време на Руско-турската война (1877 – 1878 г.), населението на Ловеч намалява драстично. В хода на бойните действия има значителни жертви сред българското население. Повечето турци, живеещи в града и околностите му, се изселват. Непосредствено след войната, Ловеч наброява едва 4500 души. За отмъщение от загубите на фронта, турците убиват за една нощ 4000 - 4500 българи, обезглавени от турския башибозук. Руско-турските войни от XIX век, няколкото чумни епидемии и преселванията във Влашко често променят броя на населението. След освобождението от османско владичество според преброяване на населението, извършено от Временното руско управление, то намалява от 15 000 на 4500 души в резултат от чувствителни човешки жертви и изселване на турското население. След войната се създава система на местно българско управление, осъществявано от Ловешката градска община. Първи изборен кмет на Ловеч е Иван Драсов – сподвижник и доверено лице на Апостола Левски. През първите 22 години след края на войната, Ловеч е окръжен център за Ловешка, Троянска и Тетевенска околии. През 1901 г. става околийски център. На общинските избори след края на Първата световна война през 1920 г., мнозинство в Общинския съвет на Ловеч печели БКП. Общинският съвет избира за кмет Никола Илиев. Кметът провежда активна социална политика. Управлението на общината през 1921 година, е разтурено от правителството на Александър Стамболийски. През 1921 - 1927 г. е построена железопътна линия от Ловеч до Левски , която свързва града с железопътната мрежа на страната. По време на Втората световна война, след голямата бомбардировка на София на 10 януари 1944 г., в Ловеч е евакуиран Софийският университет „Свети Климент Охридски“. Ловеч става окръжен град през 1959 г. и областен център през 1987 г.

Избелване на зъби    Град Пловдив    Композити    www.bg-tourinfo.com    Батак    www.tourinfo-bg.net    Стоматолог в Пловдив

Ловеч

На 3.8.1869 г. в Ловеч Васил Левски полага основите на местния революционен комитет. Това е неговата втора обиколка из страната, за създаване на комитетска мрежа. Той вече е учредил първото тайно организационно гнездо в Плевен. Апостолът свиква събрание в дома на Иван Драсов, с участие на верни съзаклятници. Къщата на Драсов е на едно усамотено място, до река Осъм във Вароша, където той живее сам с майка си. На сбирката присъстват освен Иван Драсов, също и Марин поп Луканов, Атанас Хитров, Цвятко х. Павлов, Пано Агопа, Бояджи Драганов, Христо Йовков, Иванчо Колев, Христо Цонев-латинеца, поп Кръстю, Димитър Пъшков, Гечо Сирков, Никола Сирков. Поканени са да присъстват още Атанас Хинов от Плевен и Васил Йонков от Гложене. На това събрание е избрано ръководство на комитета. Това са: Иван Драсов, Марин поп Луканов, Димитър Пъшков, поп Кръстю и Атанас Хитов. Будните и родолюбиви българи, се заемат сериозно с организационната си дейност: приемат знаци за тайна поща, уреждат скривалища, набелязват хора за куриери. В средата на октомври през следващата, 1870 година, по предложение на Левски, Ловешкият комитет става Централен на революционната организация в България. Поставена е ясна цел - да освободи народа от деспотско-тиранската система и да я замени с демократична република чрез революция, морална и с оръжие. Апостолът се спира на Ловеч като естествен възел за връзка с Тракия през Троянския проход; и като сигурен пункт на пътя за Севлиево, Търново, Никопол. Той е взел предвид и близостта на Ловеч с Орхание и Тетевен, но особено е разчитал на свързочния канал Никопол - Турну Мъгурели, където Данаил Хр. Попов, е бил личната връзка с Любен Каравелов и българските емигранти в Румъния. На 28.10.1870 г., Васил Левски изисква от хъшовете там, да поръчат печат за нуждите на БРЦК. В Ловеч са обсъдени и уточнени подробностите около неговия вид; настояли са, да бъде кръгъл. Левски нарича Центъра на вътрешната организация - Привременно правителство. За надписа върху печата, се обсъждат три варианта и е утвърден третият, последен текст: „I отд. от Б.Р.Ц.К. Привременно правителство в България”. Левски е съобразил, че къщите в Ловеч, които са разположени на десния бряг на Осъм, имат стратегическо положение спрямо турската махала в града. Като достигат до стените на средновековната крепост Хисаря, в крайния квартал на местността Дръстене, къщите на българите там, са удобни за изграждане на укрития. Организаторът на БРЦК, предпочитал често да се отбива в наречената от него „тайна къща” на Мария и Никола Сиркови, със скривалище, в което се влиза през тавана. Там се пазят част от комитетския архив, малка печатарска машинка, оръжие и някои лични вещи на Апостола. В тефтерчето, което е винаги с него, той записва следното: „1872 година. Разноски за едини и пране в тайната къща дето живея”. Комитетът не заседавал никога в тази къща. Сигурно и надеждно било и скривалището в дома на Иванчо Радиля, където Левски приемал куриерите Сава Младенов и Васил Йонков. Първостепенна задача на Мария и Никола Сиркови, била да опазят живота на Апостола, когото обичали като роден брат. Те уреждат неговото пътуване до Букурещ през Търново и Русе, но за жалост, той стига само до Къкрина. (Потресен от трагедията в Къкринското ханче, Никола Сирков, притеснен до крайност, заболява и умира през лятото на 1873 г. Неволята принуждава Мария отново да се задоми и тя, три години след смъртта на Сирков, сключва брак с Николчо Цвятков. Но и този съпруг е с разклатено здраве, спохождат го болести и умира през 1904 г. Никола Сирков и Николчо Цвятков са погребани в общ гроб в двора на ловешката църква „Света Неделя”). След 22.9.1872 г., когато е извършен обирът на турската хазна в Арабаконак, на БРЦК е нанесен тежък удар. Членовете му научават с голяма тъга за самоубийството на Ангел Кънчев. Арестувани са Тодор Бръмбара, Иван Фурнаджиев и Димитър Общи. По време на разпитите, те правят пълни признания, посочват имена на комитетски дейци, а Фурнаджиев описва дори физическите белези на Левски - цвят на очите и косата, особености на говора. По данни на д-р Параскев Стоянов, по-късно професор, с определен интерес към историческата наука, той отишъл в началото на май 1901 г. в Ловеч и направил анкета с живите съратници, сподвижници и съидейници на Апостола. Най-напред провел среща с председателя на Ловешкия революционен комитет Марин поп Луканов. По неговите свидетелства, паметта на Луканов е съхранила следното: „Левски за пръв път дошъл в Ловеч и то направо от Турну Мъгуреле. Всички прегърнаха тази идея, но ще проверят най-напред дали е така и затова бяха упълномощени от другарите си Марин Луканов и Иван Драсов. Те отидоха в Гюргево с препоръка от Васил Левски при Георги Живков, Иван Кършовски и Д. Горов и се убедили, че има хора да помагат на делото. Ходили и в Букурещ при Любен Каравелов на „Страда Вергулуй” до българската черква, при Пандурски и други. У Любена в печатницата се издаваше „Свобода” с брошури и песни. Ходили и в Плоещ при хаджи Параскева, ловчалия, и у един габровец Райчо Гъртев (Гръблев – б.м.). Като се убедили, че всичко е наред, се върнали в Турну Мъгуреле при Данаил поп Хинов, плевенлия, търговец, добър патриот и който беше препоръчал Левски на брат си Анастаса и на плевенци. От там през Никопол се върнали в Ловеч „и решили да работят сериозно за освобождението на България. Пръв път стоял Левски в Ловеч докато се върнат делегатите от Букурещ, около десет дни. Левски се криел в това време у Луканови. Като си дойдоха Луканов и Драсов, устно докладваха у едно събрание у поп Луканови. Присъстваха същите хора и Димитър Пъшков и още други, за които не помня. Повикали поп Кръстю, който ги заклел върху едно евангелие, с револвер и кама отгоре (револверът е запазен и сега у Марин Луканов), кръстосани и поставени така от самия Левски”.

www.see-bulgaria.com    Стоматологична клиника в Пловдив    Байкушевата мура    Програма за реклама в сайта    Зъболекар в Пловдив    Базални импланти - информация    Онлайн магазин за дентални материали

След Първата световна война по клаузите на Ньойския мирен договор, българската военна авиация e унищожeна. Но през 20-те години на XX век до Летище Божурище се създава Държавната аеропланна работилница (ДАР) - първото българско самолетостроително предприятие. По-късно в страната възникват още две фабрики за производство на самолети: в Ловеч - Държавната самолетна фабрика (ДСФ) и в Казанлък - Капрони Български. Поради ограниченията на Ньойския договор, разработваните и произвежданите самолети са с маломощни двигатели; предназначени са основно за обучение на пилоти и за граждански нужди. Отпадането на ограниченията по Ньойския договор, съвпада по време с началото на Втората световна война. По тази причина България не разполага със свое производство на съвременни бойни самолети, а трябва да ги купува от други държави. През 1938 г. отпада 2о-годишното ограничение, наложено на страната от Ньойския договор, и българската войска получава правото да притежава бойни самолети. Командването на въздушните войски решава, че трябва да се създаде модерна самолетна фабрика, в която да се съсредоточи българското самолетостроене на едно място, като се създаде център извън столицата, който да разработва и произвежда летателни апарати, съответстващи на най-добрите европейски образци по качество и количество. Специално създадена комисия избира терен за фабриката. Новината за построяването на завод първоначално не била посрещната с въодушевление в Ловеч, поради факта, че ще трябва да бъдат изкупени земеделски земи за построяването на завода. Идеята от 1938 г. е предложена от Въздушните войски за решение от местния общински съвет. След горещи дебати кметът инж. Петър Иванчев излага пред присъстващите причините да се намери положително решение и да се предоставят общинска мера и частни имоти. Последователно и упорито кметът убеждава гражданите, че такъв завод ще създаде работни места, ще издигне стопанското и интелектуалното ниво на града. Протокол от това драматично заседание още се съхранява в общината. Самолетните демонстрации, проведени на 5 юли 1939 г., са посрещнати топло от ловчалии и накланят везните, щото всички окончателно да дадат „зелена карта“ за строителството. Сградите се строят по проекти на полски инженери, строили подобни съоръжения в Полша на самолетостроителната компания Р2Е. Новият завод за производство на самолети в Ловеч е наречен Държавна самолетна фабрика (съкратено ДСФ). В края на 1941 г., в изградените основни постройки, с царски указ се слага началото на дейността на ДСФ. Започва поетапно и бързо преместване на екипировката, машините и съоръженията от Държавната аеропланна работилница в Божурище. Пристигат първите инженери, техници и работници специалисти - общо около 50 души. Началник на фабриката става майор Миню Минев до април 1942 г. на подчинение на Въздушните войски, а след това - полковник Иларион Тихчев. Главен инженер е Димитър Атанасов, началник на конструктивното отделение - инж. Константин Бошнаков, конструктори - Борис Бончев, Антон Даскалов, Петър Христанов, Димитър Манолов, Владимир Влахов. Назначени са началниците на производственото отделение, лабораторията и др. Поручик Иван Тодоров Илчев е началник на военната контрола. Персоналът на фабриката постепенно достига до 300 души. В средата на 1942 г. инж. Атанасов преминава в техническия отдел на Въздушните войски и за главен инженер е назначен инж. Цветан Лазаров, който заема и длъжността главен конструктор. Инж. Бошнаков става негов заместник и това съществено ограничава изявите му на конструктор. През 1942 г. е открито техническо училище към фабриката с 3-годишен курс на обучение. Създават се кадрите, необходими са развитието на фабриката и за разгръщане на сериозно самолетостроително производство. В Държавната самолетна фабрика са произвеждани различни типове самолети. „ДАР-9 Синигер“ е произведен през пролетта на 1943 г. В 3 последователни серии са построени 40 броя самолети. „Авиа-135“ - чехословашки изтребител - доставен на части. Монтирани са, изпитани и предадени 12 броя на Въздушните на Н.В. войски. „ДАР-10“ е замислен като дивизионен разузнавач. Неговата разработка е започнала в ДАР, но прототипът е изграден в ДСФ. Това е високоскоростен моноплан, маневрен, със сигурно управление, бързо набиращ височина. Инж. Петко Попганчев, който изпитва машината, свидетелства, че този самолет е по-бърз от „Авиа-534“. Прототипът е унищожен при катастрофа в мъгла през 1942 г. „ДАР-10Ф“ е разработка на инж. Цветан Лазаров. С двигател „Фиат“ самолетът има скорост 460 км/ч и притежава качествата на много добър многоцелеви самолет - за разузнаване, за щурмови действия, за бомбардиране (хоризонтално и с пикиране), за въздушен бой. Самолетът е изпитан от инж. Попганчев през март 1945 г. Въпреки върховото конструкторско постижение, този самолет не влиза в серийно производство. „Лаз-7“ и „Лаз-7М“. Самолетът е конструиран от инж. Лазаров и колектива му от конструктори по повод участие в конкурс за учебни самолети в Югославия с двигател до 160 Нр. Двуместен моноплан долноплощник, предназначен основно за първоначално обучение и квалификация на щурмани и военни пилоти. Това е изключително успешен учебен и учебно-боен самолет и е най-масово произвежданият летателен апарат в България. В серии са произведени общо 160 броя „Лаз-7“ и 150 броя „Лаз-7М“. Независимо от търсенето на международния пазар на този тип самолет, производството е прекратено през 1954 г. със закриване на самолетното производство. „Лаз-8“ е четириместно въздушно такси. Представлява моноплан долноплощник и е изработен само прототип в чест и като подарък от самолетостроителите на провеждания конгрес на Българската комунистическа партия през 1948 г. След Втората световна война и идването на комунистическата власт, ВВС се готвят за превъоръжаване на армията с нов тип самолети, произведени в СССР и с реактивни двигатели. Завод 14 в Ловеч остава единственото родно предприятие, което произвежда самолети (след като авиационната фабрика в Казанлък е пренастроена за друго производство през 1947 г.). Паралелно с дейността на завода върви и обучението на авиоинженери в софийската Политехника, което продължава до 1954 г. Тогава е взето решение за окончателно закриване на самолетното производство в България, в резултат на което много от младите специалисти, инженери, техници и изобщо работници в Завод 14, решили да посветят живота си на авиацията са поставени в почти безизходна ситуация. Сред тях е и инж. Димитър Дамянов, който още в началото на 50-те години постъпва на работа в Ловеч именно като авиоинженер. Първоначалното престуруктуриране на завода след 1954 г. е свързано с краткотрайното налагане на напълно неприсъщи производства. Тогава ръководството на бившата авиационна фабрика проявява твърдост и излиза от кризисното положение със собствена инициатива, която е предложена пред висшите инстанции. Според нея в Ловеч би могло да започне производството на автомобили и мотоциклети, за което има нужния техничски потенциал и наличието на висококвалифицирани специалисти. На 20 октомври 1944 г., след Деветосептемврийския комунистически преврат от същата година, за помощник-командир на тази военна структура е назначен Ачко Ангелов. На 21 октомври полк. Тихчев е арестуван и за началник е назначен аероинженер майор Петко Попганчев от военно въздушната школа в Долна Митрополия. Инж. Попганчев е начело на фабриката до края на май 1949 г., когато преминава на работа във Военновъздушните сили. Скоро след края на Втората световна война Държавната самолетна фабрика в Ловеч остава единственото предприятие в страната, което произвежда военни самолети, тъй като авиационната фабрика „Капрони Български“ в Казанлък по държавно разпореждане преустановява самолетното производство през 1947 г. В началото на 1949 г. фабриката прераства в завод и с цел засекретяване на производството получава името Завод 14. За директор е назначен техникът Ганчо Лазаров, при чието ръководство през 1954 г. производството на самолети се преустановява. Правителственото решение през 1954 г. за окончателно закриване на самолетостроенето в България, въпреки създадените условия за успешно промишлено производство, натрупания опит и наличието на обучени кадри, поставя в безизходна ситуация много от младите специалисти, инженери, техници и работници в Завод 14, посветили живота си на авиацията. Самолетопроизводството в България е закрито по настояване на СССР, на който страната е била безропотен васал през годините на комунистическата власт. Заводът започва усвояване на производство на селскостопански машини. След закриването на самолетостроенето неколкократно се сменят производствената номенклатура и името на предприятието: Велосипеден и мотоциклетен завод, Завод за леки автомобили „Балкан“, Обединено стопанско предприятие „Балкан“, Обединени заводи „Балкан“, Машиностроителен комбинат „Балкан“. Производството на самолети в България започва от 1925 година и продължава до 1954 г. Създадените производствени мощности и подготвеният за тези производства персонал, са принудени да усвояват тепърва производството на продукти от други номенклатури в машиностроенето. За този период от близо 30 години, в трите самолетостроителни фабрики (ДАР в Божурище, ДСФ в Ловеч и „Капрони Български“ в Казанлък), български конструкторски екипи са проектирали 40 прототипа и са произведени приблизително 1000 самолета. Най-масово произвежданият самолет за учебни и учебно-бойни цели в България, е бил „Лаз-7“; български самолет, конструиран от професор инженер Цветан Лазаров. В производството на самолети в България, не сме имали възможност и не сме достигнали върхови и невероятни технологични висини в авиацията, но сме създали продукт, с който сме били в компанията на шепа страни по света; предимно с много по-големи производствени, технологични и ресурсни възможности. Няколко успешни модела, които носят наименованието ЛАЗ, на името на своя конструктор Цветан Лазаров, се произвеждат в ДСФ - Ловеч. Първите самолети, които са излезли от държавната самолетна фабрика, са „ДАР-9“. Освен тях, в нея са се сглобявали и Avia B-135 („Авиа Б-135“), чехословашко-български едноместен изтребител-моноплан, конструиран и произвеждан (на части) в Прага и сглобяван в Ловеч. Самолетът е разработен в края на 1930-те и началото на 1940-те години от фирмата Avia в Прага. Строен е само за ВВС на България (тогава Въздушни на Н. В. Войски). Самолетите от този модел имат участие и в бойни действия. „Самолетната фабрика започва своето възраждане, когато започва производството на самолет „ЛАЗ-7“ , като с такива машини е била въоръжена българската армия. Тъй като този самолет е имал проблем с мотора, се заменя с „ЛАЗ-7 М“ или „ЗАК-1", който е не само нов прототип, но и изцяло нов самолет“ - думи на Ганчо Ганев, от Регионалния исторически музей в Ловеч. През 1942 г. бойният разузнавателен самолет „ЛАЗ- 3“ успешно преминава тестовите изпитания. Първите лазове са произведени по повод на югославски конкурс. След Втората световна война Лазаров завършва прототипите на новите самолети ЛАЗ-7“, “ЛАЗ-7М” и „ЛАЗ-8“. От модела “ЛАЗ-7" са произведени общо около 150 самолета; 170 машини са от типа “ЛА37-М”. Това прави България една от европейските сили в авиацията, която произвежда самолети, колкото Германия по това време. 100 броя от “ЛАЗ-7М” са закупени от Полша и 50 броя - от Египет. 150 „Лаз 7-М“ с нов двигател, остават в историята, като последните серийно произведени самолети в България. Името „Лаз“, по стара българска традиция, предизвиква раздори в проектантския екип. Една част от хората не са съгласни, щото общите усилия да носят слава само на един човек. Вероятно това е причината и до днес да циркулира легендата, че заради проявена "нескромност" от страна на Цветан Лазаров, кодът за разпознаване на българските полети в международната организация за гражданска авиация, е LZ. Самолетите от серията “ЛАЗ-8" са на въоръжение в българската армия до 1958 г. През 1960 г. тогавашното комунистическо ръководство, тясно обвързано със Съветския съюз, взема решение да бъдат бракувани. Самолетът Лаз-8 се е ползвал с много добра репутация и е бил зачислен в правителственото авиозвено. В редовна експлоатация е служил до 1958 г., когато е спрян от полети. Две години самолетът престоява в самолетната ремонтна работилница в Пловдив в очакване на своята съдба. Запазени са спомени един от разработчиците на Лаз-8 - о.з. полковник Даню Йотов: “Като че ли съдбата бе решила да си направи зла шега, та нарочно избра мене, като началник на цеха за ремонт на витлови самолети в Пловдив, да изпълня нареждането “от горе” да бракувам самолета Лаз-8. Моментът бе драматичен. Как бих могъл да разкомплектовам и предам на подчинените си, да насекат тази свидна рожба на младежкия ентусиазъм, която аз и другарите ми бяхме работили при създаването й. Две години задържах поръчката за унищожаването на самолета, като през това време многократно настоявах той да бъде пощаден и оставен като музейна ценност. Лаз-8 щеше да напомня на поколенията, че и ние сме произвеждали добри самолети.” Ходатайствата на Даню Йотов не са уважени и след като получава предупреждение, че ще бъде наказан за неизпълнение на заповед, на 13 април 1960 г. той пуска поръчката за бракуване на самолет Лаз-8. Такава съдба сполетява и другите типове български самолети като Лаз-7, Лаз-7М (ЗАК-1), Лаз-12, които са унищожени с лека ръка. До наши дни по чудо оцеляват два самолета Лаз-7М - единият в Казанлък, а другият, който е бил в Бургас, е предаден на авиационния музей в Пловдив. Въпреки всички политически и геополитически реалии по онова време, ентусиазмът на Цветан Лазаров до последно не изчезва и до смъртта си през 1961 г., той работи упорито върху самолета „ЛАЗ-12“ и хеликоптера „ЛАЗ 10 X“, както и върху разработването на български реактивен самолет. През 1948 г. Цветан Лазаров е избран за професор по теория на самолета и самолетостроенето, и ръководител на Катедра “Самолетостроене” в Техническия университет в София. Умира на 13 януари 1961 г. в София на 64-годишна възраст.

www.see-bulgaria.info    www.ralev-dental.com    www.bg-tourinfo.info    Зъбни импланти    www.bg-tourinfo.net    Дентални импланти    Травми на зъбите    www.bg-tourinfo.eu

Ето още малко информация за пионера на българското самолетостроене. Професор Цветан Лазаров е роден в Плевен на 25 февруари 1896 г. Едва шестнайсетгодишен, през 1912 г., постъпва на работа като монтьор в софийското летище. Заминава на фронта като доброволец, когато избухва Балканската война. На летището Мустафа паша (Свиленград), където се базира Първо аеропланно отделение, работи като механик. През 1916 г., в разгара на Първата световна война, е командир на картечна рота на Южния фронт. Желанието му обаче, е да служи в авиацията и заради това подава рапорт до своите командири да бъде преместен. Независимо от перипетиите, желанието му е удовлетворено. След войната записва да учи в създаденото в Божурище Аеропланно училище. Служи като летец до 1920 г., когато, по силата на Ньойския договор е демобилизиран. През 1922 г. Цветан Лазаров заминава за Германия, където постъпва във Висшето техническо училище в Шарлотенбург. Там специализира леки двигатели с вътрешно горене и самолетостроене. Включва се в студентското антифашистко движение и това е причината, да бъде лишен от отпуснатата му държавна стипендия. За да се издържа, се принуждава да работи като чертожник. Живее в крайно оскъдни условия, но въпреки трудностите, през пролетта на 1926 г. вече притежава диплома на аероинженер. Цветан Лазаров се завръща в България. В родната страна започва и истинската му научна дейност, която години по-късно ще го превърне в най- голямото име в българската авиация. Започва работа в Държавната аеропланна работилница в Божурище. През 1932 г. конструира лекия и прост за пилотиране учебен самолет ДАР-6. В годишника си за същата година, Английското списание Airplane обръща специално внимание на ДАР-6. По една или друга причина, обаче, ДАР-6 остава само прототип и серийното му производство така и не стартира. През следващите години Лазаров продължава да усъвършенства идеите си и един след друг, на бял свят се появяват нови модели като ДАР-9, ДАР-10А и ДАР-10Ф. За да не бъде сред хилядите репресирани интелектуалци и представители на научно-техническата интелигенция в България от т. нар. „Народен съд“ ; че дори и да се издигне до чин полковник в армията на комунистическа България, очевидно на Цветан Лазаров се е наложило да приеме правилата на играта, наложени от новите власт имащи. След 9 септември 1944 г. той е бил преподавател в Държавната политехника, преименувана впоследствие на Машинно-електротехнически институт (дн. Технически университет – София), става професор по теория на самолета и самолетостроенето и ръководител на катедра „Самолетостроене“. По-късно ръководи Техническата авиационна катедра към Военната академия. Проф. Лазаров е и основоположник на научните аеродинамични изследвания у нас, като предава своите знания и на стотици авиоинженери. На 3 май 1949 г. централните софийски вестници публикуват информация до своите читатели за едно тържество, състояло се на летище Враждебна. По случай Петия конгрес на БКП, е публикувано съобщение, че от името на българските воини (разбирай, спусната е задача от ЦК), на ЦК на Партията е предаден като скъп дар, изработеният в Държавната самолетна фабрика в Ловеч, български четириместен пътнически самолет Лаз-8. Каква е предисторията? В края на 1948 г., на 4 ноември, щабът на ВВС възлага на колектива на ДСФ-Ловеч да изработи пътнически самолет - българска конструкция (на базата на самолет Лаз-7). Само 45 дни по-късно, на 19 декември 1948 г., в деня на откриването на конгреса, при тържествена обстановка, група млади офицери връчват на Георги Димитров макет на самолета, придружен с адрес-обещание на Българската народна армия. Ловешките самолетостроители - конструктори, техници и работници, изработват чертежите и изчисленията в рекордно къси срокове. Създадена е технологията на прототипния самолет. Аероинженерът полковник Цветан Лазаров - конструктор на самолета, както и сътрудниците на бюрото, изготвят цялостна документация за красив свързочен и транспортен четириместен самолет, получил по-късно наименованието Лаз-8. За по-малко от четири месеца прототипната работилница в ДСФ-Ловеч извършва цялостния монтаж на крилатата машина и я предава на приемателната комисия и военната контрола на ДСФ и ВВС на 24 април 1949 г. На 25 април в 14,05 часа самолетът извършва първи пробен полет. Летец изпитател на новия самолет е полковник Петко Попганчев. Навъртяни са 7 летателни часа в рамките на 13 полета. Полетите се извършват с един, двама, трима и четирима души (в това число и пилотът). При всички режими на летене охлаждането на двигателя е добро, самолетът не показва задръжки и дефекти. На първите шест полета е поставено витло с диаметър 2,20 м. Всички останали полети са с ново витло с диаметър 2,30 м. След като на задължителните комплексни изпитания, самолетът показва много добри качества, шеф-пилотът на ДСФ-Ловеч, авиационният инженер полковник Попганчев, подписва атестата за редовни полети без колебание. В навечерието на 1 май Лаз-8 лети от Ловеч до столицата, пилотиран от полковник Попганчев. На 1 май 1949 г. самолетът е във въздуха и прелита над манифестацията в София. На следващия ден, на летище Враждебна самолетът е предаден на разположение на ЦК на БКП. Попганчев, заедно с официалните лица, извършват демонстративни полети над София и околностите. Конструкторът на самолета Лаз-8, аероинженер полковник Цветан Лазаров, е награден с Народен орден на труда - златен (най-високото отличие тогава).

След като по чисто политически причини спира собственото производство на български самолети след 1954 г., когато на българското самолетостроене е сложен кръст, и на съществуващата авиационна фабрика, са наложени напълно неприсъщи производства, ръководството й проявява характер и излиза със собствена инициатива пред висшите политически инстанции. Според идеята, в Ловеч би могло да се произвеждат автомобили и мотоциклети, за което има нужния технически потенциал и висококвалифицирани специалисти. Предлага се, в завода да се изработи истински български лек автомобил, който да оформи основния профил на бившата авиационна фабрика. Евентуалното усвояване на това престижно и перспективно производство ще запази и умножи работни места, и ще съхрани постигнатото по време на производството на самолети. Един от всепризнатите световни критерии за степента на стопанско развитие на дадена страна е, дали тя произвежда автомобили. За тази цел трябва да бъде убедено комунистическото ръководство на България, че колективът в Ловеч може да изработва наистина сложни машини като автомобили. Конструкторите се надяват автомобилът им да дебютира на Пловдивския панаир - мястото, където се експонират всички новости на българската промишленост. В края на 1958 г. започва предварителната подготовка за създаването на прототипа. Първият проект за дизайн е макет, изработен от скулптор. Но концепцията му не удовлетворява конструкторите и те не я одобряват. По онова време в двора на завода имало един лек автомобил Фолксваген, чийто двигател и шаси били използвани за модел. Към предварителната подготовка били включени и специалисти от “Завод 12” в София, които прекопирали абсолютно идентично, и най-важното - функциониращо копие на предоставения им оригинален мотор (след 1956 г. производството на всички двигатели за мотоциклетите “Балкан” е възложено именно на “Завод 12”). Нека да не си разваляме доброто мнение за себе си и да не говорим за авторски права, патенти и прочее излишни формалности по времето на съветската доминация в България. Ясна е работата, но не е темата ни сега. С оформянето на каросерията се ангажира екип на инж. Дамянов, който по това време включва Юли Костов, инженерите Кънчо Кънчев и Иван Петров (зам.главен инженер), Георги Филипов, Пейчо Пейчев, Георги Лазаров и още няколко други. Изковаването на отделните компоненти на каросериите от тънколистна ламарина се извършвало изцяло на ръка, с помощта на дървени чукове върху кожени възглавници, напълнени с пясък. Днес може да ни изглежда смешно и жалко, но хората в действителност са се борели за запазване на хляба си. Едно нещо особено затруднява екипа на инж. Дамянов. Това е т.н. “геометрическа разработка”, която се разчертава върху огромна маса в мащаб 1:1. Точно от нея по-късно се свалят всички размери за изработката на шаблони, от които пък се правели детайлите на дървения макет. Последният етап от работата бил свързан с разрязване на дървения модел на части, от които се отливали металните матрици за външните форми на каросерията. Главен отговорник по изработването на моделите бил Марин Радев, а за изковаването на отделните външни елементи отговарял Георги Лазаров. В началния стадий от предварителната подготовка, били спазени стриктно всички работни етапи, нужни за изготвянето на пълна конструктивна документация; предлагането и обсъждането на графични проекти и гипсови модели на автомобила, както и изработването на няколко атрактивни дървени макета в мащаб 1:10 (един от тях днес може да се види в музея на завод на “Балкан” в Ловеч). През 1960 г. автомобилът „Балкан 1200“ е завършен в срок, и тъкмо навреме за Международния панаир в Пловдив, където е изложен през септември. Но това даже било второто представяне на колата. Тя дефилира пред ловешка публика на 1 май, същата година. „Балкан 1200“ имал два прототипа, като този за Панаира бил боядисан в бяло и червено. Мощността на превозното средство била 34 к.с.; максималната скорост - 108 км/ч. „Балкан 1200“ обаче не влиза в серийно производство по най-различни причини. Влияние оказват липсата на достатъчно производствени мощности, които да произвеждат в големи количества частите на ходовата част, двигатели и т.н. В годините на монополно управление с изцяло държавна собственост на средствата за производство, не било новина, цялата пара да отивала в свирката (кипи безсмислен труд). Все пак, като някаква компенсация за положените усилия, още в годината на създаването си и по повод 16-годишнината от преврата на 9 септември, автомобилът участва в рали с нелек планински терен. „Балкан 1200“ успешно преодолява Ботевград, Лъкатник, Берковица, Враца, Мездра и други населени места, приветстван от любопитните и въодушевени граждани. В историята няма „ако“, но все пак е вероятно, че ако не е била в съветската сфера на влияние; да го кажем – в мъртвата съветска комунистическа хватка чрез СИВ, Варшавския договор и многобройни други зависимости от СССР - сега България можеше да има невероятно автомобилостроене. Но „Големият брат“ не разрешаваше, понеже кой тогава щеше да му купува имитациите на автомобили? В Ловеч наследникът на самолетостроителната фабрика, завод "Балкан", започва сглобяване на москвичи, мотоциклети и "балканчета" – върхът на научно-техническата мисъл и бизнес предприемчивост през годините на соца. Начало на сглобяването на автомобили у нас полага далечната 1966 г., когато на 25 октомври в Ловеч започва монтаж на съветското чудо "Москвич 408", наричан галено по онова време „най-лекият съветски танк“. Първият готов москвич слиза от монтажната линия на 4 ноември. Той има четиритактов двигател с работен обем 1360 куб. см и мощност 50 к.с. Максималната скорост, която развива, е 125 км/час. През следващата година в Ловеч са сглобени 564 москвича, година по-късно, през 1968 г. бройката скача близо 5 пъти - 2500, а до 1972 г. достига 8000. След 1976 г. започва монтаж на новия модел "Москвич 2138/2140" с двигатели от 1360 и 1500 куб. см. След 1974 г. количеството внасяни от СССР комплекти за Москвич е лимитирано на 15 000 броя годишно, което в общи линии остава в сила до края на 80-те години (през рекордната 1984 г. са сглобени 16 000 автомобила). В периода 1988 - 1990 г. в Ловеч пристигат последните три серии от по 10-12 000 комплекта "Москвич 2141". От 1966 до 1990 г. в Ловеч са сглобени около 305 хиляди модификации на руската марка - "Москвич 408", "Москвич 408И", "Москвич 412", "Москвич 2141 Алеко". Истината е, че правенето на цехове за финално сглобяване на автомобили, с цел избягване на митнически утежнения и по-лесно получаване на сертификати, по същество не е производство. През 1991 г. сглобяването е преустановено. В града на люляците, са сглобявани и автомобили "Фиат", в резултат от договор между Държавното стопанско обединение "Балканкар" и италианския автомобилен гигант. Фирмата от Торино трябвало да получава заплащането си под формата на стоки от листата на износните централи на България. Първите модели от 1967 г., са "Фиат 124 Берлина" и "Фиат 850" - заради дисковите си спирачки, представляващи истинска иновация в света на автомобилите. Първите 18 коли пристигнали на 10 май 1967 г. Скоро след това, очевидно по политически съображения, с цел да не се популяризира високо технологичното западно изделие, било разпоредено да се избере българско име на сглобяваните италиански автомобили. И те, понеже нямало как да се променят едностранно споразуменията, били наречени неофициално "Пирин", макар всички фирмени надписи върху каросерията да останали непроменени. През 1971 г. изтекъл петгодишният договор с "Фиат", който отново по политически съображения, наложени отвън, не бил подновен, макар „Фиат-124“ да бил обявен за кола на годината за 1966 г. в Европа. Но „Големият брат“ от Север нямало как да търпи конкуренция, при положение, че предстояло пускането на завода в Толиати, който щял да произвежда модифицираните „Фиат-124“, наречени с противоречивото име „Жигули“ и да ги продава в страните от социалистическия (конц)лагер. Така или иначе, за периода 1967 - 1971 г. в Ловеч били сглобени общо 758 коли "Пирин- Фиат". След 1997 г., след приватизацията на завода, започва производство на мотокари за вътрешния пазар. В средата на 90-те години се сглобяват чешките лекотоварни "Шкода Бета". От южнокорейския Хюндай проявявали интерес да произвеждат в Ловеч мотопеди и мотори. От френския концерн Пежо-Ситроен идвали на оглед. Било сформирано смесено предприятие с компания от Лихтенщайн за велосипедни рами. Сега в Ловеч съществуват две дружества - "Балканвело" на територията на завода и "Балкан". Произвеждат се предаватели, двигателни и управляеми мостове за електро- и мотокари и резервни части. "Балкан" произвежда и метални изделия, а "Балканвело" - велосипеди, като 90% от тях се изнасят за Европа. Големи надежди се възлагаха на строителството на голяма фабрика за електромобили. За кой ли път, обаче, ловчалии май пак настъпаха мотиката. Bмecтo зaвoд зa €143 милиoнa в Лoвeч, очакваният голям инвеститор от гepмaнc?aтa Nехt.е.GО, щe cтpoи фaбpи?a зa eлe?тpoмoбили, но в Ceвepнa Ma?eдoния. В България чуждестранните инвестиции в производството на различни превозни средства и части за тях не могат да се сравняват с Румъния, Словения и Сърбия, тъй като няма асемблиращи мощности. През 2012 г. "Литекс моторс" на Гриша Ганчев с китайската "GreatWall" направиха такъв завод край ловешкото село Баховица с годишен капацитет за 50 хиляди бр., но той така и не бе достигнат. В началото на 2017 г. компанията спира производството и започва процедура по фалит. Производството на мотоциклети и мотопеди в България има същата незавидна участ. Мотоциклети и мотопеди у нас се произвеждат между 1958 и 1971 г. също с името на завода - "Балкан". Две години след началото на производството, българските байкове излизат на чужд терен. Първо са представени на техническия панаир в Ерфурт, където кросовият "Балкан 250" печели златен медал от изложението. По-късно машините са представени и на експозицията в Бърно. В моторните спортове Йордан Топлодолски донася първата балканска титла за страната тъкмо с "Балкан 250". Освен няколкото модификации на мотопеда и мотоциклета "Балкан", в Ловеч се произвеждат и велосипеди, които се изнасят в страни от Централна и Средна Америка, както и в Африка. За разлика от мотора, 50-кубиковият мотопед се радва на изключителна популярност, особено във Виетнам. Първата и най-важна покупка на всеки виетнамските студент, следващ в София, е именно "Балкан 50". Даже през 60-те години на миналия век, зевзеците казвали: "Всеки виетнамец - с балканче." Истината е, че страната им е огромен пазар за мотопеда, от който България пропуска да се възползва, заради прекратеното производство. Поточните линии на мотопедите, както и тези на мотоциклетите, са спрени в средата на 1971 г. Общата произведена бройка от всички модификации на двуколесните машини, е 273 562.

Връх Вихрен – трети по височина на Балканите    Стоматологични столове    Кариес    Орална хирургия    Стоматология    Бифосфонатна некроза; медикаментозно индуцирана некроза    Зъболекар    Ендодонтия

Самолетът Лаз-8 е конструиран през 1948 г. и е изработен в ДСФ-Ловеч през 1949 г. Авиационният инженер полковник Цветан Лазаров, е главен конструктор на машината. Лаз-8 е предвиден да бъде транспортен самолет, да служи за свръзка и дори - туризъм. Той е едномоторен, четириместен самолет с ниско разположение на крилото. Има редови двигател “Валтер минор” с въздушно охлаждане; със 160 к.с. при 2500 об/мин. Пътната хоризонтална скорост при 2300 об/мин е 222 км/ч. Двигателят на самолета е четиритактов, 6-цилиндров, с въздушно охлаждане и висящи в един ред цилиндри. Витлото е двулопатно, дървено, тип ДСФ-Ловеч, с постоянна стъпка. Размери: общата разпереност на крилото е 11 м; общата дължина на самолета е 8,65 м; височина - 2,32 м; носеща площ - 17,20 кв. м. Масата на празен самолет е 760 кг; полезният товар - 485 кг. Масата на самолета в полет е 1245 кг. Практическият таван на самолета с четирима души, е 3200 м; далечината на полата - 620 км; продължителността на полета е 3,00 ч.Управлява се от един пилот; при превоз на хора може да поеме трима пътници. Конструкцията е смесена; тялото на самолета, е тръбен скелет фирмен тип и профилаж. Крилото е обвито с шперплат; тялото и кормилата - с ленен импрегнант. Опашните плоскости са изработени от брезов шперплат. Кабината на Лаз-8 е закрита, с две единични седалки отпред и една двойна отзад. Тапицерията е червена кожа. Самолетът притежава двойно ръчно и крачно управление, разположено успоредно пред предните две седалки. Бордното табло има необходимите уреди за полет при нормални метеорологични условия. Влизането в самолета се извършва от двете страни на тялото, посредством две врати, окачени на шарнири в горния край на кабината. Колесникът е от две неприбираеми стойки и от опашна подпора. Стойките на колелата са “обути” с обтекатели от профилирана дуралуминиева ламарина. За сполучливата конструкция на Лаз-8 и добрите летателни характеристики, които самолетът показва в пробните изпитания, заслуга имат и проведените през март 1949 г. изпитания на модел - точно копие на Лаз-8, в аеродинамичната тръба на авиационния изследователски институт в столицата на Чехословакия - Прага.

Лагерът „Слънчев бряг“ (1959 – 1962). През 1959 г. в каменната кариера край Ловеч, комунистическата власт изгражда трудов лагер с наименование „ТГ“ (трудова група) под ръководството на поделения на МВР. Той е секретен и един от най-жестоките лагери в България. В лагера без съд и присъда са въдворявани хора заради „подривно-диверсионна дейност“, фалшифициране на документи, разказване на вицове срещу комунистическите управници, бивши депутати-земеделци, както и младежи, изпратени от местните управления на Народната милиция като „хулигани“. От 1501 души, минали през концлагера край Ловеч, 155 стават жертва на убийства и на изключително тежкия режим. През септември 1961 г. жените от лагера, около 150, са преместени в село Скравена. Лагерът край Ловеч е закрит през април 1962 г., след като проверка на висшето комунистическо ръководство установява нарушения на закона, тежък режим и физическо насилие, но от никого не е потърсена наказателна отговорност. Лагерът се намира при разклона за с. Хлевене вдясно по посока Троян и се състои от няколко бараки, останали от младежката бригада, която през 1947-8 г. изгражда ж. п. линията Ловеч-Троян. От показанията на оцелелите лагеристи е установено, че дневната норма за мъжете е между 8-20 куб. м. камъни. Всичко се е ивършвало на бегом. Храната обикновено е била постна и предимно от зеленчуци. Дневната дажба от хляб е била около 700 гр. и се е давала наведнъж вечер. Къпането е ставало само в близката р. Осъм. Лагеристите са обличани в стари войнишки дрехи, били са въшлясали, а в бараките не е могло да се спи от паразити. Повече от година не е имало никакво лекарско обслужване. Бившият лагерист Нено Христов от с. Изворово, Старозагорско, свидетелства: “Никога през живота си не бях виждал гнойни рани по телата на хората, в които имаше червеи. Единственото нещо, което можеше да се направи бе да помолиш близките да уринират върху раните по гърбовете, за да заздравеят, други средства нямаше…” Назначената през юли 1990 от Прокуратурата на въоръжените сили лекарска експертиза, заключава: “Лагеристите не са имали възможност да говорят помежду си, да поддържат контакт с външния свят, да предявяват претенции и оплаквания, да запазят личното си достойнство и самочувствие на човешки същества. Още при постъпването в лагера, както и по време на целия престой в него, повечето от тях са били жестоко и в повечето случаи безпричинно бити с тояги и гумени маркучи… Условията на живот са носили известен белег на неоправдан садизъм…” Писменни разпореждания за режима в лагера не са давани. В показанията си всички от ръководството на лагера край Ловеч сочат, че са действали единствено по устни указания на зам.-вътрешния министър Мирчо Спасов. От 1501 минали през концлагера край Ловеч 155 души стават жертва на терора в него, за 147 са намерени смъртни актове.

Информация за Вихрен    www.see-bulgaria.net    www.tourinfo-bg.com    www.bg-tourinfo.info    Зъбни импланти    www.bg-tourinfo.net    Дентални импланти    Травми на зъбите    Папиломи    www.bg-tourinfo.eu

www.ralev-dental.bg    Зъболекар в Пловдив   Лицево-челюстна хирургия - Вродени малформации    Лицево-челюстна хирургия - Друга патология    Зъбни импланти - успеваемост и трайност    Лицево-челюстна хирургия - История    Зъбни импланти - същност    Тетрациклини    Зъбни импланти - предимства и недостатъци   

Лoвeч е град и район, изключително богат на културно-исторически и природни забележителности. Няма да изпадаме в опити да отбележим всички, но ето част от тях, които си струва да знаете и по възможност - да посетите:

В средата на XIX век гражданите прогонват гръцкия епископ Мелетий I Ловчански и за ловчански епископ през 1852 г. е ръкоположен българинът Иларион. Като най-възрастен духовник, той председателства Първия църковно-народен събор през 1871 година. През 1872 година, е избран за Български екзарх, но не встъпва в длъжността. През 1877 г. този пост заема ловчанският митрополит Йосиф. През 1882 г. американският методист D. C. Challis основава Американския девически колеж, в който се построява малък храм, а по-късно и близката протестантска църква, която съществува и днес като част от Евангелската методистка епископална църква. През 2015 г. Ловешка област е обявена за Световна зона на планинската вода. През 1901 г., учителят по музика и композитор Панайот Пипков написва в Ловеч музиката на химна "Върви, народе възродени" за 15 минути: "Малко дни преди 11 май (ст. ст.) на 1900-1901 учебна година имах час по пеене в един от третите класове на Ловечкото V-о класно мъжко училище "Йосиф І-й", гдето учителствах за първи път и първа година. Трябваше да напиша нова песен за учениците, обаче по нямане на готов и подходящ текст, реших да отложа написването ? за следния час, а текущия да прекарам в изпяване на разучени песни. Един от учениците се бе навел над някакъв учебник и четеше с увлечение напечатаното в него стихотворение на Св. св. Кирил и Методий от именития наш мислител и поет Стоян Михайловски. Понеже търсех текст, надвесих се и аз да прочета непознатото за мен стихотворение. Още непреполовил бисерните му куплети, в главата ми прозвуча вече вдъхновена от тях музика. Пред черната дъска се мъдреха тебеширени късчета. В бързината, с която почнах да чертая петолинието, тия дребни късчета се топяха между пръстите ми или се пръскаха на вси страни, обърнати на прах. Учениците - всякога будните ловчански ученици - разбраха какво ми трябва. Повече от двама - трима се втурнаха в дирекцията за тебешир. Написването на музиката за четири еднородни гласа не трая повече от петнадесет минути; обаче за първи път в живота си и аз почувствах нужда от повече ръце. Имах на разположение още тридесет минути - време, достатъчно да разуча песента поотделно и да опитам дружно. След първото й изпяване в хор, удари звънецът, но учениците - мнозина от които бяха и певци в ръководения от мен ученически църковен хор - станаха прави и ме помолиха да прекараме междучасието в неколкократно изпяване на новата песен. Те дори не изчакаха моя отговор и запяха с такава сила на прелели от възторг детски гласове, че всичкия шум от настъпилото междучасие заглъхна. Учители и ученици се трупаха пред вратата на класа, за да слушат каквото не бяха чули до тоя ден. На излизане пресрещна ме тогавашният директор на училището - най-добрият между хората, които познах в живота, и най-подготвеният за широка, ползотворна училищна дейност, училищен директор - Христо Бръмбаров. Той ми стисна ръката с нескрита радост и, влизайки с мене в учителската стая, продума с развълнуван глас: "Г-н Пипков, никога не съм се надявал, че в това скромно наше V-о класно училище ще се пеят такива хубави песни, каквито слушаме от началото на учебната година и никога не съм слушал нещо по-тържествено и в духа на училищната песен от това, което пяхте преди малко в ІІІ-а клас. Нали песента ви е написана върху текста "Върви, народе възродени!" от Ст. Михайловски?" И когато му отговорих утвърдително, той продължи: "Аз ви моля, г-н Пипков, да изпеете тая песен през време на молебствието, което ще се състои в училището по случай празника на Св. Равноапостоли на 11 май. Това е истински химн, с който ние първи ще възпеем и възвеличим делото на нашите просветители тази година и съм уверен, че няма да мине много време, той ще прозвучи във всички големи и малки училища на нашето Отечество". Аз му благодарих и за хубавите пожелания, и за двете радостни сълзи, които блещукаха в кротките очи на тоя просветен и благороден човек. Предвижданията му се сбъднаха. Една година по-късно песента на Св. св. Кирил и Методия се пееше във всички наши училища."От Ловеч са Георги Иванов – космонавт и Димитър Димов - писател, автор на едни от най-добрите художествени произведения в новата българска история - "Поручик Бенц", "Осъдени души", "Тютюн". Георги Иванов Какалов, по-известен само като Георги Иванов, е български офицер, генерал-лейтенант. Той е първият български и балкански космонавт. Бил е народен представител в Седмото велико народно събрание (1990 – 1991 г.). На 10 април 1979 г., в 20 часа и 34 минути московско време, в орбита около Земята е изстрелян космическият кораб „Союз-33“ с международен екипаж. Командир на полета е Николай Рукавишников. Поради техническа неизправност, корабът не успява да се скачи с орбиталната станция „Салют-6“: сближаването на кораба с орбиталната станция протича със скорост, по-висока от предвидената. Системата за управление включва автоматично коригиране на скоростта. По време на тази корекция, прогаря едната страна на горивната камера на основния двигател. Скачването става невъзможно. Космическият кораб се насочва обратно към Земята и е приземен от двамата космонавти на 320 км югоизточно от Джезказган, след 31 пълни околоземни обиколки. Космонавтите прекарват в космоса 1 денонощие, 23 часа и 1 минута. Твърди се, че по време на драматичната ситуация, командирът Рукавишников получава припадък, докато пулсът на Георги Иванов остава нормален и не се променя.В книгата си „Европейска Турция” Джеймс Бейкър, британски офицер и пътешественик, споделя видяното в навечерието на Освободителната война (1877-1878). Ето как описва град Ловеч: "Ловеч е един от най-живописните и красиви градове, които съм видял, без да изключваме и Търново, на което прилича донякъде... Целият град представлява жива, весела картина. Българките, особено хубави в тоя край, стояха оплетени в живописна носия с децата си на къщните порти и предяха вълна, от която се тъчаха местните шаяци. Големите купища дини, овощия и зеленчук, които се разстилаха на пазара, къщите с широки надвесени стрехи, които го обграждаха, покривите с техните големи нееднакви жълтеникави дебели плочи, при това светлият слънчев блясък, който озарява разноцветните стоки в отворения пазар и се сменява с най-големия контраст на дебелите сенки - всичко това представлява за окото най-висше удоволствие".

Вихрен – красавецът на Пирин    Протезиране с импланти    www.tourinfo-bg.com    Екстирпация на лимфен възел    Отстраняване на лимфен възел    Тимус    Възпален лимфен възел    Метастатичен лимфен възел    Заболявания на лимфните възли

Според най-новите данни, брутният вътрешен продукт на човек от населението, доходите и заплатите в област Ловеч нарастват, но остават сравнително ниски. Всъщност, съществува тенденция бедността да се увеличава. Коефициентът на заетост продължава да е по-нисък от средния. Наблюдава се нарастване на вътрешните и свиване на чуждите инвестиции. Качеството на пътната настилка се повишава и е над средното в страната. Усредненото ниво на местните данъци в общините от областта, е относително ниско. Делът на собствените от общите приходи на общините от областта обаче намалява и остава сравнително нисък. Поради силно отрицателния естествен прираст, Ловеч е сред областите с високо ниво на застаряване. Резултатите на учениците са сравнително ниски, а професионалното образование не отговаря на търсенето в икономиката. Макар броят на общопрактикуващите лекари да е по-висок от средния за страната, леглата в многопрофилните болници продължават да са малко. Правораздаването е сравнително бързо. Обемът на образуваните битови отпадъци не е голям, но делът на предадените за третиране и рециклиране отпадъци остава на изключително ниско ниво. Културният живот и туризмът в област Ловеч не се славят с висока интензивност. Ловеч е бил доскоро един от промишлените центрове на България. В града е било застъпено производството на кожи и кожени дрехи, хранително-вкусова индустрия, производство на ръчни електрически принадлежности, колела, системи за кари, чугунени отливки и мебели. За 30 години обаче, градът се е стопил наполовина и днес в него живеят под 30 хиляди души. Този облик обаче има доста малко общо със актуалната действителност. Градът от дълго време не е индустриален център; производство на кожени дрехи и електроинструменти днес няма; нови предприятия не изобилстват. Липсата на сериозни и големи работодатели и вложения, не обрисува обещаващо бъдеще. Тези негативни тенденции не са присъщи единствено на Ловеч - сходна е статистиката в цялата страна и за нея съществуват универсални аргументи. С отпадането на рестриктивните мерки за жителство, доста от младежите избират София или други големи градове, а отварянето на границите към Европа допълнително стимулира отлива. Ловеч обаче си има и своите персонални особености. Силното мафиотско присъствие през 90-те години, в бурните години на прехода, демотивира доста хора от бизнес или да останат да живеят в града, и това ускорява миграцията. Провали в приватизацията и отсъствието на големи нови вложения, отрязват опциите за работа. Въпреки че през годините Ловеч минава през различни по политически профил локални ръководства, нито едно от тях не съумява да открои вярната формула за развиване и задържане на хората. В резултат, за последните 20 години градът е изгубил над 13 хиляди от жителите си. В общината за две десетилетия хората са намалели с една трета. Налице е огромна механична миграция - хора, които избират различен град или страна за себе си и фамилиите си. Градът на люляците действително няма с какво да очарова и мотивира младите хора, за да ги задържи в него. Като се изключи основаният наскоро лицей към габровския Технически университет и по-предишният опит за филиал на свищовската Стопанска академия, Ловеч не е в списъка на населените места със собствен университет. Това по подразбиране го лишава от опцията да привлича младежи, които след като завършат, да потърсят реализация и да останат да живеят в града. За тези пък, които към днешния ден са в Ловеч, липсват други привлекателни условия. Здравеопазването се лимитира до една затънала в дългове държавна болница и една частна кардиологична клиника. По тази причина за здравни грижи, хората разчитат главно на Плевен. Макар за намаляващото население, детски градини и учебни заведения да има достатъчно, в това число - качествени гимназии като езиковата и математическата - това очевидно не е в състояние да компенсира докрай всички други обстоятелства.

Сайтът bg-tourinfo.com е отворена и безплатна за потребителите система за туризъм и информация в България. В нея всеки от вас може да даде своя уникален авторски принос на имейлите: office@bg-tourinfo.com, help@bg-tourinfo.com и support@bg-tourinfo.com. Така ще станете горди съавтори в изграждане на изглежда най-подробната и полезна туристическа информационна платформа в България. Сайтът е съвместно начинание на няколко частни ентусиасти; група приятели планинари, обединени от любовта към природата, историята и забележителностите на страната. Съществува отдавна и се развива единствено благодарение на вноски и нефинансови приноси (труд, снимков, текстов и видео материал) на издателите; и от участие в програмата Google Adsense. Желанието ни е да съберем както никъде другаде, на едно място, популярни, малко известни и автентични данни за всяка една от темите и дестинациите. Поради спецификата на интернет, не може да гарантираме (а и не целим; и не пречим на това) вашият принос да остане единствено в полето на този сайт, без да бъде копиран, цитиран и размножаван в други интернет ресурси. По тази причина не хоноруваме и публикуваната информация, ако и да е авторска. Целта ни е много повече идеална, на ползу роду, отколкото – комерсиална. Но като издатели, си запазваме правото да поощрим и предложим бонуси по различни начини, включително с финансова премия, на тези от вас, които по наше мнение, ни предоставят наистина уникална и достоверна информация. Написана с точен, но и сочен език. Посетители и автори на сайта ще ползват комфорта да намират често тук, събрана на едно място, повече и по-богата, и разнообразна информация за даден обект, отколкото в който и да било друг онлайн ресурс. Съдържанието на вашите приноси ще бъде модерирано и публикувано в сайта, в нашите профили в социалните мрежи като Youtube, Facebook и др., със споменаването ви като източник. Поради това, най-учтиво молим да ни изпращате вашата уникална информация, като ни оставите и най-общи данни за себе си - име, фамилия, които ще публикуваме заедно с информацията, която сте ни предоставили; също и имейл, и телефон, които обаче няма да публикуваме. Поради постоянното издигане на домейна и субдомейните bg-tourinfo.com в рейтинга на търсачката на Google, платформата е много подходяща и за реклама на множество дейности, бизнеси, организации, предприемачески начинания, продукти и услуги. Ние не сме научни работници археолози, етнолози или професионални историци, но се стремим да дадем на ползвателите на сайта информация, която може да е от полза; да предизвика към размисъл или да провокира интерес за изучаване, посещения и споделяне в общности.

Курс по хирургия в Румъния    Папиломи    Конгрес в Рим