Къща с Трабант

Вижте и научете за още интересни обекти:

   

Милениалите и поколението Z най-вероятно ще отговорят еднозначно и категорично на въпроса: какво означава абревиатурата ZAZ? Isabelle Geffroy, (родена на 1 май 1980 г.), известна професионално като Zaz, е френска певица и автор на песни. Тя смесва джаз, френска вариететна музика, соул и акустична музика. Известна е със сингъла си „Je veux“, взет от едноименния й дебютен албум, издаден на 10 май 2010 г. Тя има пет студийни албума: Zaz, Recto verso, Paris, Effet miroir и Isa, както и два албума на живо: Sans tsu tsou и Sur la route. Към февруари 2023 г. Zaz е продала над 5 милиона албума в световен мащаб, включително 2 милиона извън Франция. Но за мнозина като мен, родени още в миналия век, ZAZ (ЗАЗ), е много добре позната абревиатура. Тя се свързва с едно автомобилно недоразумение, което с грохот и пушек се търкаляше по прашните пътища на България, поради липса на нормална конкуренция. И поради факта, че за него не се чакаше 10 години, както за останалите недоразумения като Жигули и Москвич, където си изживяваш младините в течение на 10 години. Заради заветната възможност да си водач зад волана. Такава беше във времената на соца. И понеже зазките се отличаваха дори от останалата съветска посредственост, с още по-трагикомичния си вид, хората намираха начин да си отмъстят, макар и вербално. Какво беше за тях съветският "Запорожец"? Зъботрошка. ЗАЗ - Завод автомобильных зверей. Шумен до степен на гръмотевична буря, капризен като френска метреса, неикономичен, поради отсъствието при заданието за производство, за икономичност. Има много подходящ анекдот по темата: Нощ, кал мъгла. Мужик кара КАМАЗ и вижда затънал в канавката Запорожец, който работи на високи обороти. Спира, слиза и отива да види какво става. Отваря вратата и пита: - Какво става, колега? Имаш ли нужда от помощ? Шофьорът на ЗАЗ-а го поглежда и ... припада. Нашият го понапръскал с вода, оня от ЗАЗ-а се свестил. - Какво ти става - пита камионаджията - аз исках само да ти помогна? - Как какво? Нощ, мъгла, аз карам със 120км/ч и изведнъж ти отваряш вратата. Тогава, в Съветския съюз, горивото беше евтино и навсякъде - това беше (и остава и до днес) почти единственият източник за валутни постъпления на монокултурната съветска икономика. Продаваха в огромни количества суровини с ниска принадена стойност, понеже Бог ги беше надарил с тях.

Зазките бяха движеща се ламарина с въздушно охлаждане, задно задвижване от разположен отзад бензинов двигател. Въздухозаборниците в първия модел не вършеха работа и двигателите редовно прегряваха, докато в следващия бяха като на шведските самолети Грипен - овални и големи, разположени на мястото, където нормалните коли имаха втора врата за пътниците на задните седалки. На зазките предните седалки се изтегляхя напред, за да се промушат пътниците на задните. Схема, позната в света, като "Стани да седна". Шумопоглъщането не беше тема в съветските возила и шумът вътре салона отстъпваше по децибели само на едно друго соц возило - източногерманския двутактов комби модел на "Вартбург". Той вътре си кънтеше направо на празен варел от нефт. Запорожецът беше доста рискова кола при завиване, понеже (особено, ако на задните седалки имаше пътници), предницата, където бяха завиващите колела, беше много лека. Това не беше автомобил - компромис. Това беше гавра с идеята за автомобил. Но при държавно регулирана икономика, където автомобилите, като всичко друго, се произвеждаха не поради потребностите на пазара, а поради заложени цифри в петилетния план, тази гавра просъществува доста дълго. Пазарът вътре в СССР беше огромен (по-добре ЗАЗ от каруца с кон или муле). А в страните от соц концентрационния лагер, лишени от привилегията да произвеждат или внасят качествени коли, за да купуват съветския брак, пазарът беше гарантиран. Поставени в ситуация без избор, хора купуваха зазки и криво-ляво си вършеха някаква работа с тях. Като преместване от точка А, до точка Б. Всичко останало беше глезотия и угаждане и не се гледаше с добро око от властта. Всичките, или почти всичките съветски заводи по онова време, имаха в наименованието си, в абревиатурата, буквите А и З, разположени една до друга. ГАЗ, МАЗ, БелАЗ, ЗАЗ, ПАЗ, КамАЗ, УАЗ, ВАЗ, КрАЗ, но не от любов към АЗ-а. На руски, първите две букви, с които обозначаваме азбуката, не означаваха Аз-а, тъй като азът в руския се изписва не с първата, а с последната буква от кирилишката руска азбука - Я. Те означаваха Автомобильный завод. Първата буква беше свързана с географското местонахождение на тоя завод; най-често името на града, в който е заводът. Имаше много малко изключения - ЗИЛ, което означаваше Завод имени Лихачёва. ЗИС - Завод имени Сталина. И май това е всичко. Московският автомобилен завод известно време се наричаше АЗЛК, като с това прекъсваше традицията АЗ-ът да е накрая на абревиатурата. Но за това си имаше причина. Нямаше как по-благозвучно да се напише пълното име на завода: Автомобильный завод имени Ленинского комсомола. В този списък с имена, са отбелязани само заводи, в които се произвеждат автомобили, а не са само цехове за сглобяване. Тази унификация на имената има много логично и просто обяснение за хората от по-старата гвардия - в Съветския съюз всичката икономическа дейност беше в ръцете на държавата. Всякакви волни съчинения се посрещаха на нож от номенклатурата и чиновниците следяха стриктно, някой да не излезе случайно от обоза и да даде "лош" пример на останалите.

Ралев Дентал АД    Артикулатор и лицева дъга    СМА пили, разширители, ендодонтски инструменти    СМА - пили    Контакт с екипа на Ралев Дентал АД

Така че, в този контекст съществуваше и ЗАЗ - Запорожский автомобильный завод; по-късно козметично прекръстен на Запорожский автомобилестроительный завод. Но да се съсредоточим върху автомобилите с марка Запорожец. ЗАЗ-965 е съветски лек автомобил, принадлежащ към клас А, произвеждан в периода от 1960 до 1963 г. (965А - от 1962 до 1969 г.). За 9 години производство, от поточната линия са слезли 322 166 екземпляра, включително техните модификации. Дотогава, новият Москвич-402 е произвеждан от 1955 г. Въпреки факта, че принадлежи към евтините автомобили за „обикновени граждани“, той не е бил достъпен за много съветски работници. Това е накарало правителството да потърси нови решения и да разработи сравнително съвременни мотоциклети с кош и малки автомобили. В резултат на това, са пуснати дори няколко варианта на модела, например: НАМИ-031, НАМИ-059, ИМЗ-А50 „Катерица“, ГАЗ-18, но нито един от тях не е издържал „изпита“. Правителството не е искало да чака няколко години задълбочено развитие и да инвестира много пари в този проект. Много по-лесно било да се вземе за образец някакъв произведен вносен автомобил и да се преработи „по свой начин“. Те го направиха, а „жертвата“ стана италианският миниатюрен автомобил Fiat 600, който се характеризираше с лека конструкция и беше изключително популярен. Московският завод за миниатюрни автомобили дори успя да произведе образец, наречен „Москвич-444“. Той имаше двигателя от съветския мотоциклет „Урал“, механични стъкла и дори 13-инчови джанти. След известно време било решено, техническата документация на този миниатюрен автомобил, да бъде прехвърлена в запорожкия завод „Комунар“, който преди това се специализирал в селскостопански машини. Специално за този автомобил институтът НАМИ разработил V-образен, 746-кубиков двигател с 4 цилиндъра.

Той имал оригинален дизайн с отлети валове. Според характеристиките си, двигателят бил много сполучлив, но като Сделано в СССР, бил малко по-голям от двигателя на Fiat 600, което било причината за неговото специфично монтиране, понеже имал своеобразна гърбица и „Запорожец“ получил прякора си „гърбав“. Друг интересен факт е, че автомобилите са били сглобявани в завода в Запорожие, но двигателите идвали от автомобилния завод в Мелитопол (също в Украйна; тогава Украинска ССР). Преди началото на производството на автомобила през зимата на 1960 г. били представени три прототипа с двигатели МАП-965В. В продължение на почти три месеца те преминали през тежки вътрешни тестове, като два автомобила изминават около 5 хиляди км, а другият - цели 14 хиляди км. След това били изпратени в Междуведомствена комисия, където тестовете продължили до края на юни. Окончателната присъда е положителна, въпреки че комисията упрекнала конструкторите, че теглото било завишено с цели 54 кг, а височината на интериора не съответствала на чертежите с до 30 мм. На ЗАЗ било разрешено да бъде пуснат в производство, но само след отстраняване на тези и някои други недостатъци. Освен това, „Запорожец“ е показан дори на Хрушчов, който, въпреки „добре охранения си вид“, без особени проблеми се качил зад волана и според пропагандните средства, се чувствал доста комфортно. Професионалният съветски автомобилен експерт Скиданенко, дори изразил уважението си и подчертал, че такъв автомобил трябвало да се продава възможно най-скоро на цена, достъпна за всеки „работник“. Серийното производство на този автомобил официално стартира през 1960 г. с начална цена от 18 хиляди рубли отпреди реформата. Това било добър показател, защото Москвич-407 струвал повече от 25 хиляди рубли, а ако говорим за „Волга“, цената й била около 51 хиляди рубли.

Онлайн магазин за дентални материали    Следдипломно обучение на Ралев Дентал    www.ralev-dental.com    Дентална практика в Пловдив    Зъболекар в Пловдив   

В края на 1962 г., конструкторите започнали модернизацията на „сърцето“ на автомобила, и в резултат на това, цилиндрите били увеличени до 72 мм, работният обем - до 887 куб. см, а мощността - до цели 27 конски сили. Още от най-ранните години, този автомобил бил добре приет от клиентите и не получил сериозни оплаквания. „Запорожец“ показал добри резултати при шофиране в селски райони или по лоши пътища (което е едно и също в Русия и до днес). Гладкото дъно, независимото окачване на всичките четири колела и голямото натоварване (почти 60%) на водещите колела осигурили високи показатели за производителност. Между другото, интересен факт е, че дори заседнал в блато или сняг, „Запорожец“ не е създавал сериозни проблеми на пътниците си, защото дори 2 души лесно били в състояние да „извадят“ колата от плен, с теглото й от само 665 кг. Между другото, „Запорожец“ се е отличавал с това, че е можел лесно да преминава между груби следи от колела, оставени от товарни автомобили. Това не е можело да направи нито един лек автомобил, дори ГАЗ-69. Собствениците на „гърбатия“, са го харесвали не само заради добрата маневреност и здравата каросерия (поради само две врати), но и заради икономичността и простотата при ремонт на двигателя. Докато са работили върху екстериора на автомобила, дизайнерите не са обръщали много внимание на декоративните детайли и широката гама от допълнителни устройства. Основната цел е била, да се създаде бюджетен „кон“ за по-бедните граждани. Самото тяло било затворено, предната му част била подчертана от две гънки на оригиналната симетрична форма. Преходните извивки имали доста малък радиус, а ръбовете на колелата били леко „изпъкнали“. Джантата на колелото имала три глави за болтове, а задните колела имали подчертан наклон. Тъй като двигателят се намирал зад багажника, предният капак се затварял отвътре. Предните седалки били разделени, подвижни и регулируеми (в зависимост от ръста на човека), а задната пейка била удобна. Сред полезните „неща“, трябва да отбележим сенниците, джобовете на вратите и 12-волтовото постояннотоково електрическо оборудване, което имало 1-проводна система. В интериора на „Запорожец“ царял минимализъм. Зад волана били разположени няколко контролни устройства, отдясно - запалването, няколко бутона, отоплението и дори имало място за радио.

Предното стъкло осигурявало доста добра видимост, а страничните прозорци имаха вентилационни отвори-ъгли отпред. ЗАЗ-965 бил двуврат, но пълноправен 4-местен автомобил, дължината му била само 3,33 м. Качването на задната пейка на колата се осъществявало чрез огъване на дясната предна седалка. Дъното нямало карданен вал, било идеално гладко, а дължината на хлабината под задния мост била само 20 мм, което осигурявало добра проходимост. Сред недостатъците на ЗАЗ, са били високият шум на двигателя и лошата звукоизолация на купето, обратното отваряне на вратите, както и разположението на резервоара за гориво отпред, което е било много опасно в случай на сблъсък. Някои собственици на автомобили, са имали негативни коментари за мощността, която очевидно не е била достатъчна. Основната част от корпуса на двигателя е бил картерът, във вътрешната му преграда е имало специална вдлъбнатина за поддържане на лагера. Чифт цели лагери и поддържащата част, са били фиксирани с болт. По стените на картера, е имало опора за разпределителния вал, а в горната част на картера - 4 отвора. Те са били предназначени за поставяне на цилиндъра, главите му са били изработени от алуминиева сплав и са имали охлаждащи ребра. Имало е четири изпускателни канала (за всеки цилиндър) и само два всмукателни канала. Отворите са били предвидени и за свещите, където са били монтирани допълнителни фитинги. Четиристепенната трансмисия е имала два вала и три предавки. Едната предавка е била задна, 2-ра и 3-та са имали спирални зъбни колела, които са били в постоянен лагер. Втора, трета и четвърта предавка имали синхронизатори, необходими при работа на празен ход. Тъй като бързите смени на предавките, можело да повредят системата, дизайнът на лоста позволявал движението му само много плавно и без резки движения. Съединителят на скоростната кутия се движел чрез три щанги и вилки. Охлаждащата система била друго слабо място на "Гърбатия", защото системата винаги се прегрявала през топлия сезон, особено по време на дълго пътуване. Предното окачване било заимствано (копирано или откраднато, все тая) от конструкторите от "Бръмбара" на Volkswagen. То се състояло от две торсионни вилки от напречен тип, които били прикрепени към 4 рамена. Четири вилки на задвижващите колела, се регулирали допълнително към лостовете с помощта на агрегата. Задното окачване имало два диагонални лоста с плаващи оси. Това бюджетно и опростено по дизайн окачване, направило автомобила по-икономичен, макар и не много бърз. Впоследствие, конструкторите все пак се отървали от тази конструкция, заменяйки я с конструкция с "наклонен лост", чиято полуос имала панти.

Композити    Зъбни импланти    Избелване на зъби    www.ralev-dental.eu    www.ralev-dental.net

Спецификации на ЗАЗ-965: Години на производство - 1960-1969. Каросерия - двуврат седан с метални лагери. През 2010 г. малка компания "Нашата автоиндустрия" започнала да продава бяло-син експортен сувенирен ЗАЗ-965Е (мащаб 1:43). През същата година украинските пощи пуснали уникална марка с изображението на Запорожец, която била поставена върху пликовете едва на 18 ноември 2010 г. ЗАЗ-965 може да се види в известни съветски филми като "Кралицата на бензиностанцията", "Три плюс две", "Детектив", "Три рубли", "Ранният разработчик". Освен това "Гърбатият" участвал в анимационните филми "Зима в Простоквашино" и "Е, почакайте!". Тези, които са гледали филма „Бъди мой съпруг“, можели да разпознаят и „Гърбатия“, който е направен кабриолет, специално за този филм. Жителите на Одеса обичали да наричат ??ЗАЗ-965 „еврейски танк“. Освен това, широко разпространени били и прякори като „Запор“, „Зазик“, „Фиат Фольксвагенович“, „Жужик“, „Хлапе“. Устойчивите на горещ въздух въздухозаборници, изобретени от конструктора Васерман, били популярно наричани „рендетата на Васерман“. „Запорожец“ е последният автомобил в СССР с обърнато отваряне на вратите. „Гърбатият“ е получил известната народна шега: „Където чуждестранна кола забави, „Запор“ ще пропълзи по корем“. Въпреки че на запад често е бил свързван с Русия и всъщност, е бил най-разпространеният автомобил по руските улици преди появата на Лада, Запорожецът по същество, е бил построен в Украйна и до голяма степен е проектиран от украинци. Звездата е Запорожец ЗАЗ-968А, видян някъде в края на 70-те години на миналия век. 968А е еволюция на по-ранния ЗАЗ-966, който се появява за първи път в края на 1966 г. Въпреки, че да се нарича този автомобил „луксозен“, е твърде лековерно, 968А наистина е бил замислен като малко по-луксозна версия на това, което на практика е бил „народният автомобил“ на Съветския съюз. Подобренията се състоят предимно от повече хром, по-луксозно подплатено табло, по-добри спирачки и луксозни капачки за джантите, но се е смятало, че това може да направи колата по-привлекателна в страни като Полша, Чехословакия и Германската демократична република (ГДР или Източна Германия). Въпреки че е често срещан автомобил в Русия и другите съветски републики, колата е проектирана и построена в Украйна от украинци, в Запорожие на река Днепър.

Това, което става ЗАЗ (или Запорожки автомобилостроителен завод), датира от края на 19 век и се е развило от две компании - завод за селскостопански инструменти в Запорожие, основан от немския менонитски индустриалец Абрам Й. Кооп, и машиностроителен завод в Мелитопол (на около 50 мили на юг), основан от украинеца Израил Заферман (очевидно с еврейски корени), който е произвеждал дизелови двигатели от 1908 г. И двете предприятия стават собственост на държавата след Украинската гражданска война и Руската революция, но нито едното от тях не произвежда автомобили или автомобилни двигатели до 1959 г., и то съвсем очаквано. Първият ЗАЗ 965, е проектиран в Москва в НАМИ, съветския централен научноизследователски институт за автомобили и автомобилни двигатели. Докато много от ранните руски автомобили след Втората световна война, са били базирани на заимствани западни дизайни, НАМИ централизира планирането и проектирането на нови превозни средства. Именно руският съветски министър Николай Строкин е накарал инженерите на НАМИ де факто да прекопират Фиат 600, за да произведат съветски народен автомобил. Първоначално ЗАЗ-965 е трябвало да бъде продукт на Москвич, но в началото е имало проблеми. Строкин и вероятно други министри са постановили, че колата трябва да използва малък 746-кубиков V4 двигател с въздушно охлаждане, проектиран за друг проект на НАМИ - амфибиен военен офроуд, наречен ЛуАЗ-867. Противно на популярния мит, V4 двигателят не е бил използван като стартер за танкове, а е проектиран да се охлажда от въздух, постъпващ от предния всмукател. Дизайнът на 965 е бил със задно разположен двигател и двигателят едва е пасвал, което е наложило основно преработване на окачването. Накрая, тъй като Москвич нямал място за производство на автомобила, производството било пренесено в Запорожие, Украйна, където прототипите били пуснати в експлоатация през 1958 г., а предпроизводството започнало в края на 1959 г. Това бил първият автомобил на Украйна, но 965 имал редица инженерни проблеми, а потребителите не харесвали неговите „самоубийствени“ врати, провисналото окачване, студената кабина и склонността към прегряване. Първите две години били прекарани от украинския екип в правене на много промени по 965, което довело до подобрения 965A от 1962 г. Но по това време украинският екип (под ръководството на управителя на завода Юрий Сорочкин) решил да го замени с преработен автомобил, построен около същите части, като прототипи били показани още през 1961 г. V4 двигателът бил построен в Мелитопол (заводът тогава бил известен като МеМЗ) и те били принудени да го използват.

www.ralev.biz    www.ralev.ws    www.see-bulgaria.com    Виж България    www.tourinfo-bg.com   

Съветските власти никога не биха разрешили нов двигател или ресурсите за неговото производство, така че V4 двигателът бил постепенно усъвършенстван с течение на времето. Новият автомобил е ЗАЗ-966, се появява на пазара в края на 1966 г. Въпреки че не е признат за автор на този модел, той е много ясно повлиян от Chevrolet Corvair на Нед Никълс и другите европейски автомобили, които го следват, по-специално Hillman Imp и NSU Prinz. Запорожец 966b беше актуализираната версия на второто поколение Запорожец. Първото поколение напомняше на външен вид FIAT 600, докато второто поколение дължеше много на външния вид на NSU Prinz, пуснат на пазара през 1961 г. Наричан "Zapo" в Източния блок, 966 също се изнася в Западна Европа и скандинавските страни. Беше популярен във Франция, но не мисля, че някога е бил внасян в Обединеното кралство. Във време, когато малко британски автомобили идваха с радио като стандарт, 966 беше пуснат на пазара през 1966 г. с монтирано радио. Той също така разреши много проблеми, изпитани с неговия предшественик, като торсионни щанги, които загубиха ефективност, „самоубийствени“ врати, вътрешен шум и прегряване на двигателя. Запорожец беше едно от превозните средства, доставяни на шофьори с увреждания в СССР и много от тях бяха построени с контроли, заместващи един или повече педали. 966b, представен през 1968 г., получи 1197cc V4 двигател с 40 к.с., което беше значителна стъпка напред от двигателя с 30 к.с., монтиран на 966 при пускането на пазара. 966b е заменен от 968 през 1972 г. Украинците също са имали идеи, подобни на тези на Chevrolet, и са разработили хитър лек ван около структурата, имитиращ Corvair Greenbriar, но ЗАЗ-970 така и не е пуснат в пълно производство. Той е отхвърлен от съветските министри, които нареждат на ЗАЗ да продължи да произвежда малките автомобили. По-късно един от инженерите, създали 970, Лео Мурашев, се премества в Lada, където помага за проектирането на шасито за Lada Niva. В основата си, 966 развива основната конструкция на 965 със задно разположен двигател, но прави много подобрения в окачването, структурата на каросерията и дори монтира отделно газово отопление. Една от най-големите промени е интегрирана в стила – огромните въздуховоди отзад, които помагат за охлаждането на вече 887-кубиковия V4 двигател с 30 к.с. и спечелват на колата прякора „големи уши“. 966B е първото подобрение на новия автомобил, с по-големия 1,2-литров двигател с 40 к.с. и по-висока скорост, докато 968 пристига през 1971 г. с козметични промени и други подобрения в работата. Автомобилите ЗАЗ са първите наистина достъпни превозни средства в Съветския съюз и се разпространяват бързо, поддържайки завода в Запорожие в движение в продължение на години. Те са шумни и бавни, но... торсионната щанга отпред и задното окачване с надлъжни лостове, с голям ход, ги правят подходящи за груби настилки и черни пътища, а поддръжката им била изключително лесна.

ЗАЗ също продължил да ги усъвършенства. 968A, представен през 1973 г. и произвеждан успоредно с 968 в продължение на няколко години, получил повече хром, по-добри спирачки и някои други допълнения, включително някои стъпки по отношение на модерното оборудване за безопасност, като сгъваема кормилна колона и по-добро защитно стъкло. Производството на 968A продължило до 1979 г., когато бил заменен от Запорожец 968M. Последната версия има повече пластмаса и по-малко хром, но и няколко други технически подобрения. Той служи най-дълго, като продължил да се произвежда до 1994 г. Малкият Запорожец даже се изнасял и в западни страни, най-вече в Италия, Франция и Нидерландия, където понякога се наричал Ялта, кръстен на украинския курортен град. Някои вносители също заменили V4 с двигател Renault, въпреки че не е известно колко бройки са продадени в този вид. Разбира се, украинците имали повече идеи от това просто да строят тази кола в продължение на 26 години. Автомобил с предно предаване бил предложен още през 1963 г. от инженера Владимир Стешенко, но предложението се влачило години наред без одобрение. В крайна сметка той се превърнал в заместник на 968 - ЗАЗ Таврия. Модерен за времето си Supermini с предно предаване и водно охлаждане, разработен в края на 70-те години на миналия век и сравнен с Mk1 Ford Fiesta. Разработката на Таврия, се състояла от приблизително 1976 до 1980 г. и според съобщенията, е била готова за производство до 1981 г. За да я подобрят, инженерите осигурили по-нови автомобили, с които да я спецификират, включително Austin Metro, но те отново били блокирани от съветските министри, които безкрайно обсъждали дали да се продължи, като се има предвид, че съветските граждани все още купували много автомобили Запорожец (2 милиона били продадени до 1982 г.). Забележително е, че инженерите на Запорожие създали този автомобил сами, докато първият автомобил с предно предаване на Lada, Самара, бил разработен с известна тайна помощ от Porsche. Съветските власти одобряват Таврия едва в края на 1982 г., а с разклатената икономика производството започва едва през 1986 г. , почти десетилетие след като е проектирана. През 90-те години много от тези стари автомобили са просто изхвърлени, тъй като не струват нищо и, честно казано, дори евтините употребявани западни превозни средства (много употребявани Фиат Уно, Форд Фиеста и Пежо 104, се вливат в бившите съветски републики в началото на 90-те години) са значително по-добри от технологична гледна точка. Безспорно Запорожецът е уникално парче от украинската история.

Зъб    Първична стабилност на базалните импланти    Първична стабилност на имплантите с награпавена повърхност    Периимплантит при базални импланти    Протезиране върху базални импланти

ЗАЗ, официално известен като Запорожки автомобилен завод, е основният производител на автомобили в Украйна, разположен в югоизточния град Запорожие на река Днепър. Основан през 1960 г. за производство на достъпни леки автомобили за Съветския съюз, заводът произхожда от фабрика за селскостопански машини от края на 19-ти век, основана от Абрахам Куп и по-късно национализирана след Руската революция. Ранният успех на завода е съсредоточен върху серията Запорожец, започвайки със суперминито ЗАЗ-965 със задно разположен двигател, вдъхновено от Fiat 600, което влиза в производство през октомври 1960 г. и се превръща в „народния автомобил“ на Съветския съюз с над 2 милиона произведени бройки до 1982 г. Последващите модели развиват гамата, включително преработения ЗАЗ-966 през 1966 г. с по-голям V4 двигател, серията ЗАЗ-968 до 1994 г. и ЗАЗ-1102 Таврия с предно задвижване, представен през 1987 г., отбелязвайки преход към модерни суперминита. През 1973 г. ЗАЗ разработва и ранен прототип на електрическо превозно средство, способно да развива скорост от 60 км/ч и да изминава 100 км, наред с автобуси, камиони и сътрудничество с марки като Daewoo и Chery. В постсъветската епоха ЗАЗ разширява производството си с пълен цикъл, включително щамповане, заваряване и сглобяване, с капацитет до 150 000 превозни средства годишно, въпреки че производството е сериозно нарушено от продължаващата руска инвазия от 2022 г. насам. Към 2025 г. компанията се фокусира върху производството на автобуси, планирайки около 282 бройки годишно, докато Запорожецът се запазва като културен символ на украинската устойчивост и идентичност на фона на военните предизвикателства.

Запорожкият автомобилен завод, известен днес като ЗАЗ, води началото си от 1863 г., когато холандският индустриалец Абрахам Й. Кооп основава работилница за ремонт на парни двигатели в град Александровск, който по-късно става Запорожжия в югоизточна Украйна. Първоначално фокусирано върху ремонта и поддръжката на парни двигатели за местното земеделие, предприятието постепенно се разширява и започва да произвежда основни земеделски инструменти и оборудване, възползвайки се от плодородната черноземна почва в региона и нарастващото търсене на механизирана поддръжка в производството на зърно. След Руската революция съоръжението е национализирано от съветските власти през 1920 г. като част от по-широки усилия за колективизация и индустриализация на селското стопанство. Под държавен контрол производството се измества към по-модерна селскостопанска техника, включително разработването на първия комбайн в Украйна през 1929 г. През 1923 г. заводът е преименуван на Завод за селскостопански машини „Комунар“, което отразява съответствието му със съветските комунистически идеали, и се превръща в ключов производител на зърнокомбайни и свързано с тях оборудване, подкрепяйки стремежа на СССР за механизирани земеделски колективи, докато операциите не са спрени от Втората световна война. Войната опустошава завода, като голяма част от инфраструктурата му е унищожена по време на нацистката окупация на Запорожие от 1941 до 1943 г. Усилията за възстановяване започват веднага след освобождението през 1944 г., завършвайки с пълно възстановяване между 1945 и 1949 г., по време на което съоръжението набляга на производството на тежка селскостопанска техника, за да подпомогне следвоенното възстановяване и продоволствената сигурност в Украинската съветска социалистическа република. Този период затвърди ролята на „Комунар“ като крайъгълен камък на съветското агропромишлено производство, произвеждайки хиляди бройки годишно, за да отговори на националните квоти за прибиране на зърно. През 1958 г. съветското правителство реши да пренасочи завода за селскостопански машини „Комунар“ в Запорожие за производство на компактен, достъпен „народен автомобил“, насочен към обслужване на нуждите на селските жители и работниците в колхозите, като по този начин се справи с липсата на малки превозни средства, подходящи за лоши пътища и ежедневна употреба в провинцията. Тази промяна беше обусловена от ограниченията на капацитета в други съветски автомобилни заводи като „Москвич“, позиционирайки Запорожие като място за масово производство на икономичен модел за разширяване на личната мобилност отвъд градския елит.

Успеваемост при базалните импланти    Имплантатни размери - характеристики    Размерът е от значение - имплантатни размери    Зъбни импланти    Зъбни импланти - история

Първоначалните прототипи, разработени предимно в проектния институт НАМИ в Москва, се фокусираха върху ЗАЗ-965, който много наподобяваше италианския Fiat 600 по оформление и размери, но включваше адаптации за съветските условия, като например задно разположен двигател с въздушно охлаждане за простота и офроуд възможности. Ранните усилия включват и иновативни прототипи, като първия електрически автомобил в Украйна през 1973 г., способен да развива скорост от 60 км/ч и да изминава 100 км. Одобрен за производство на 25 юли 1960 г., ЗАЗ-965 влиза в серийно производство на 25 октомври 1960 г., отбелязвайки дебюта на завода в сглобяването на автомобили с първоначална продукция, фокусирана върху основната функционалност пред лукса. Флагманският модел Запорожец се появява от това начинание, превръщайки се в крайъгълен камък на ранната автомобилна идентичност на ЗАЗ. Съществуващото оборудване на MeMZ за разработване на компактния V4 агрегат с въздушно охлаждане, необходим за ZAZ-965. Преходът обаче се сблъсква със значителни препятствия поради липсата на опит в автомобилните процеси на завода, включително проблеми с прегряването от лошо проектирани системи за охлаждане на двигателя, забавяния във веригата за доставки на специализирани части и необходимостта от преквалификация на работниците от машиностроене към прецизен монтаж на превозни средства. Тези предизвикателства забавят увеличаването на производството, но до средата на 60-те години на миналия век производството се стабилизира, полагайки основите за ролята на ZAZ в съветското производство на малки автомобили. Серията Запорожец, инициирана с модела ZAZ-965, бележи навлизането на ZAZ в масовото автомобилно производство като специализиран доставчик на достъпни превозни средства за съветското население. Пуснат на пазара през 1960 г. и произвеждан до 1969 г., ZAZ-965 се отличава със задно разположен двигател, вдъхновен от икономични дизайни като Fiat 600, с компактна, лека каросерия с тегло около 600 кг, за да се минимизират разходите за материали и да се подобри достъпността. Този модел, наричан „гърбат“ заради отличителната си заоблена форма, е достигнал производство от приблизително 320 000 бройки, насочени предимно към семейства от работническата класа и шофьори в селските райони, които са се нуждаели от прост, лесен за поддръжка автомобил за ежедневна употреба в разнообразните терени на СССР.

Гамата се развива с редизайна на ЗАЗ-966 през 1966 г., включващ по-голям V4 двигател, последван от ЗАЗ-968 и неговите варианти, представени през 1971 г. и произвеждани до 1994 г., които усъвършенстват концепцията за задно разположен двигател с подобрена аеродинамика и ефективност на силовото предаване, запазвайки фокуса на серията върху достъпността на цена от около 1800 рубли – приблизително еквивалентно на годишната заплата на инженер. Въздушно охлажданият V4 двигател, първоначално 746 куб. см, произвеждащ 27 конски сили, а по-късно подобрен до 1197 куб. см, осигуряващ 40-42 конски сили, е монтиран отзад, за да задвижва задните колела, което позволява равен под в купето и по-добро разпределение на теглото по неравни пътища, често срещани в селските съветски райони. Адаптации като торсионно окачване, големи задни въздухозаборници за охлаждане (спечелвайки прозвището „големи уши“) и здраво шаси позволяват на автомобила да се справя с сурови зимни условия и лоша инфраструктура, докато простата му конструкция улеснява лесните ремонти с основни инструменти. През целия производствен цикъл ЗАЗ произвежда повече от 3,4 милиона автомобила Запорожец, затвърждавайки ролята си на крайъгълен камък на съветската мобилност за обикновените граждани. Въпреки техническите си иновации по отношение на цена и издръжливост, Запорожец си заслужава смесена, често осмивана в популярната култура, репутация заради недостатъците си в надеждността. Той символизира достъпната мобилност в СССР, като експортни варианти като модела "Ялта" достигат до пазарите в Източна Европа и извън нея, но са изправени пред критики за шумна работа, трудно студено стартиране, прегряване през лятото и ненадеждна спирачна система, която представлява риск за безопасността по магистралите. Тези проблеми произтичат от слабия дизайн на двигателя и основното качество на изработка, но статутът на културна икона на автомобила се запазва чрез клубовете на собствениците и фолклора, представлявайки устойчивост на фона на икономически ограничения; производството е прекратено през 1994 г., проправяйки пътя за серията Таврия с предно разположен двигател. ЗАЗ-1102 Таврия, хечбек с предно предаване, дебютира през 1987 г. като наследник на моделите Запорожец със задно разположен двигател, отбелязвайки прехода на ЗАЗ към модерен дизайн на компактни автомобили с 1,1-литров редови четирицилиндров двигател и напречно разположение. Серийното производство започва на 18 ноември 1987 г., като пълномащабното производство се увеличава до 1989 г. и продължава до 2000 г. за базовия модел. Този триврат модел, с дължина приблизително 3,7 метра, е бил предназначен да осигури достъпен личен транспорт в последните години на Съветския съюз, като е разполагал с независимо окачване и е бил фокусиран върху градската мобилност. Гамата на Таврия се разшири с практични варианти, за да разшири пазарната си привлекателност. ЗАЗ-1105 Дана, петвратно комби (често адаптирано като вариант на пикап), влезе в производство през 1994 г. и остана в производство до 1997 г., предлагайки увеличен товарен капацитет за селски и търговски потребители. В допълнение към това беше ЗАЗ-1103 Славута, четириврат лифтбек седан, представен през 1995 г., който продължи да се произвежда до 2011 г. и включваше двигатели с впръскване на гориво с обем от 1,2 до 1,3 литра за подобрена ефективност. Тези производни задоволяват разнообразни нужди, от семеен транспорт до леки превози, като същевременно запазват простотата на основната платформа на Таврия и нискотарифното производство. Преходът на Украйна към независимост през 1991 г. донесе тежки икономически сътресения на ЗАЗ, изострени от хиперинфлацията, достигаща връх от над 10 000% през 1993 г., която подкопа покупателната способност и наруши веригите за доставки. Производството на Таврия, което достигна стабилни нива от около 130 000 бройки годишно след 1991 г., се сблъска с периодични спирания поради недостиг на суровини и забавяне на плащанията, което доведе до насочване към експортно ориентирани модели за осигуряване на чуждестранна валута.

Зъбни импланти - кой има право да ги поставя?    Зъбни импланти - показания и противопоказания    Зъбни импланти - практическа полза    Зъбни импланти - същност    Зъболекар

Към средата на 90-те години на миналия век производството спадна рязко на фона на тези предизвикателства – падайки до 91 000 бройки през 1994 г., 59 000 през 1995 г., 45 000 през 1996 г. и само 10 000 през 1997 г. – тъй като вътрешното търсене се срина и фабриката беше близо до фалит. В началото на 2000-те години производството на ЗАЗ продължи да се свива под 10 000 бройки годишно в някои години, като например около 6000 през 1999 г., поради ускоряващата се либерализация на пазара, която наводни Украйна с по-евтини вносни автомобили от Европа и Азия. Тази откритост, част от по-широки постсъветски реформи, засили конкуренцията за остаряващата гама на Таврия, чийто остарял дизайн и проблеми с качеството се противопоставяха на световните стандарти, допълнително натоварвайки жизнеспособността на завода, докато външни партньорства не осигуриха облекчение. През 1998 г. Запорожкият автомобилен завод (ЗАЗ), действащ като част от холдинга AvtoZAZ, сформира съвместното предприятие AvtoZAZ-Daewoo с южнокорейската Daewoo Motors, в което ЗАЗ участва със своите мощности като 50% дял. Това партньорство позволи лицензираното производство и полуразглобяемото (SKD) сглобяване на модели Daewoo, включително компактния седан Lanos и средноразмерния Nubira, в завода на ЗАЗ в Запорожие, с цел модернизиране на автомобилното производство на Украйна с корейско инженерство и насочване на износа към пазарите на ОНД. Предприятието включваше и планирана инвестиция от 1,5 милиарда долара за период от 10 години, за да се достигне годишен капацитет от 250 000–300 000 превозни средства, включвайки местни доставчици от 130 украински завода. Фалитът на Daewoo Motors в края на 2000 г., изострен от азиатската финансова криза, причини временни прекъсвания на производството в съвместното предприятие, спирайки притока на нови технологии и веригите за доставки до 2001 г. Въпреки това, ZAZ запази правата си да продължи да сглобява съществуващи модели като Lanos (преименуван на ZAZ Chance и Sens с местни адаптации), улеснявайки трансфера на технологии, който позволи независимо производство на дизайни, произлизащи от Корея, с използване на местни компоненти, като двигатели MeMZ. През 2002 г. украинският конгломерат UkrAVTO придоби контролен мажоритарен дял (над 82%) в AvtoZAZ от правителството, стабилизирайки операциите след Daewoo и преобразувайки структурата в затворено акционерно дружество до 2003 г., за да подобри управленската ефективност и да привлече допълнителни инвестиции.

Тази промяна в собствеността подкрепи текущото CKD и SKD сглобяване, като същевременно проправи пътя за нови чуждестранни сътрудничества. По-късните партньорства включват споразумение от 2006 г. с китайската Chery Automobile за SKD сглобяване на Tiggo SUV в заводите на ZAZ в Запорожие и Черноморск, като моделът се произвежда до около 2014 г., за да се разнообрази гамата на ZAZ с достъпни кросоувъри за местния и експортния пазар. През 2010-те години ZAZ си партнира с френската Renault Group, стартирайки CKD сглобяване на автомобили Renault, включително седан Logan, за да отговори на вътрешното търсене и да се съобрази с стимулите за локализация в Украйна, като модернизацията на производството е в съответствие с международните стандарти за качество. През 2002 г., след фалита на Daewoo Motors, UkrAVTO Corporation придоби контролен мажоритарен дял (над 82%) в холдинга AvtoZAZ, който обхваща ZAZ и свързаните с него заводи, отбелязвайки началото на консолидирани операции под частно украинско управление и водещо до пълен контрол. До 2007 г. тази структура на собственост позволи на ЗАЗ да достигне своя постсъветски производствен пик от 282 300 превозни средства, благодарение на сглобяването на модели като ЗАЗ Chance (локализиран Daewoo Lanos) и партньорства с международни марки като Chevrolet и Kia. На фона на намаляващите продажби на леки автомобили през 2010-те, ЗАЗ насочи фокуса си към производството на автобуси и търговски превозни средства, за да поддържа дейността си, въвеждайки серията градски автобуси с нисък под CityLA, предназначени за нуждите на градския транспорт. Тези модели, включително варианти като ZAZ A10, наблягаха на достъпността и съответствието с европейските стандарти, което спомогна за диверсифициране на производството, тъй като обемите на сглобяване на автомобили намаляха поради насищане на пазара и конкуренция от страна на вноса. Периодът от 2014 до 2021 г. донесе сериозни предизвикателства за ZAZ, изострени от Евромайданската революция и последвалата политическа нестабилност, която наруши веригите за доставки и намали вътрешното търсене, последвана от глобалната пандемия от COVID-19, която спря монтажните линии през 2020 г. Производството спадна до едва 885 бройки през тази година, предимно автобуси, което отразява по-широкото свиване в автомобилния сектор на Украйна на фона на икономическото свиване и затварянето на границите.

В началото на 2021 г. ЗАЗ обяви инициативи отпреди войната за съживяване на дейността си, включително планове за разработване на електрически превозни средства, базирани на съществуващи платформи като Lanos Electro, и сглобяване на модели на Renault Group, като например варианти на Dacia, с цел до 10 000 бройки годишно за местния пазар съгласно ново споразумение за партньорство, подписано през септември 2020 г. Тази стабилност беше нарушена от ескалацията на руската инвазия през 2022 г. Руската инвазия в Украйна, започнала през февруари 2022 г., принуди ЗАЗ да спре цялото производство на леки автомобили в завода си в Запорожие поради близостта на завода до настъпващите руски сили и сериозните логистични смущения в цялата страна. В отговор компанията премести части от дейността си в Западна Украйна, присъединявайки се към над 600 други предприятия, които се преместиха на изток към по-безопасни райони, за да запазят критичния производствен капацитет и да подкрепят нуждите на националната отбрана. Тази промяна позволи на ЗАЗ да се насочи към сглобяване на автобуси и ремонт на военни превозни средства, предоставяйки основна логистична подкрепа на украинските въоръжени сили на фона на конфликта. Към 2023–2024 г. ЗАЗ започна да показва признаци на възстановяване, фокусирайки се върху производството на автобуси като основна дейност; заводът сглоби 179 бройки през 2024 г., използвайки китайски шасита AsiaStar с 48% местни компоненти, и планира да увеличи производството до 282 автобуса през 2025 г., за да отговори на вътрешното търсене. В рамките на дългогодишното си партньорство с Renault, ЗАЗ има за цел да рестартира производството на леки автомобили, като се стреми към годишен обем от 10 000 превозни средства до средата на 2020-те години, за да възстанови нивата на производство отпреди инвазията, които някога надвишаваха тази цифра. Постоянните предизвикателства възпрепятстваха пълното възобновяване, включително прекъсвания на веригата за доставки поради глобални санкции и затваряне на граници, както и мобилизирането на работници на военна служба, което намали работната сила от около 5000 преди войната до приблизително 500 служители. Инфраструктурата на Запорожка област е претърпяла сериозни щети, като заводът е претърпял най-малко 16 руски ракетни удара от 2022 г. насам, но въпреки това продължава да функционира и е постигнал скромна нетна печалба от 1,4 милиона гривни през 2024 г.

Гамата леки автомобили на ЗАЗ води началото си от ЗАЗ-965 Запорожец, субкомпактен автомобил със задно разположен двигател и задно задвижване, представен през 1960 г. като първият масово произвеждан автомобил в Украйна. Вдъхновен от дизайна на Fiat 600, той използва въздушно охлаждан двигател MeMZ-965 V4 с работен обем 887 куб. см и мощност 27 конски сили, позволяващ максимална скорост от около 90 км/ч. Приблизително 322 166 бройки от ЗАЗ-965 и неговия актуализиран вариант ЗАЗ-965A са произведени между 1960 и 1969 г. в завода в Запорожие. Семейството Запорожец еволюира чрез последващи модели като ЗАЗ-966 (1966–1980) и ЗАЗ-968 (1971–1994), запазвайки конфигурацията на двигателя със задно разположение с постепенни подобрения на въздушно охлаждания V4 двигател, който нараства до 1197 куб. см и 40–45 к.с. в по-късни версии. Тези автомобили наблягат на достъпността и простотата за съветските потребители, като общото производство на Запорожец надхвърля 3,4 милиона бройки във всички варианти до 1994 г. Този подход със задно монтиран двигател и въздушно охлаждане отразява ранните съветски инженерни приоритети за нискобюджетна поддръжка в сурови климатични условия, въпреки че допринася за ограничения в управлението и проблеми с шума. Значителна техническа промяна настъпва през 1987 г. с въвеждането на ЗАЗ-1102 Таврия, първият лек автомобил на ЗАЗ с предно задвижване, отбелязвайки преход от задно разположен двигател към по-конвенционални предно разположени двигатели с напречно разположен двигател. Таврия, компактен хечбек с три врати, е оборудван с водно охлаждан редови четирицилиндров двигател MeMZ-301 с работен обем 1299 куб. см и 60 конски сили, съчетан с петстепенна ръчна скоростна кутия и независимо предно окачване за подобрено качество на возене и ефективност на пространството. Серийното производство на Таврия и нейните производни, включително четиривратия седан ЗАЗ-1103 Славута и комбито ЗАЗ-1105 Дана, обхваща периода от 1987 до 2007 г., като годишното производство се стабилизира около 130 000 бройки през пиковите години на 90-те и началото на 2000-те. Моделното семейство надхвърля общо 1,5 милиона бройки, превръщайки се в основен модел в постсъветска Украйна благодарение на модерния си дизайн и адаптивност към местните пътища.

След ерата на Таврия, ЗАЗ се насочва към лицензирани чуждестранни дизайни на фона на икономически натиск и ограничени ресурси за научноизследователска и развойна дейност. ЗАЗ Lanos, базиран на платформата Daewoo Lanos T150, навлиза в пълно производство през 2004 г. след първоначално CKD сглобяване, предлагайки компактен седан и хечбек с предно предаване с опции за 1,3-литрови или 1,5-литрови двигатели, произвеждащи 70–86 к.с. Този модел, адаптиран с местни компоненти на MeMZ за намаляване на разходите, се превърна в бестселър в Украйна в средата на 2000-те, като производството продължи до 2017 г. въпреки опасенията за качеството и насищането на пазара. През 2010-те ЗАЗ разшири съвременните си предложения с бюджетни модели, получени от международни партньорства. ЗАЗ Sens, преименувана и локализирана версия на Daewoo Lanos, представена около 2003 г., служи като седан и хечбек от начално ниво, задвижван от 1.3-литров двигател MeMZ-307 със 70 к.с., като набляга на достъпността за градските пътуващи чрез опростени функции и местни доставки. По подобен начин ЗАЗ Vida, преименуваната версия на Chevrolet Aveo (T250), произвеждана от 2012 до 2018 г., предложи по-изтънчен субкомпактен вариант с 1.5-литрови двигатели до 86 к.с. и актуализиран стил за експортен потенциал. ZAZ Forza, сглобяван от 2011 до 2014 г. като лицензиран дериват на Chery A13, представи малко по-голям седан с 1,5-литров двигател, осигуряващ 109 к.с., макар и ограничен от предизвикателствата, свързани с адаптацията, и ниските обеми под 10 000 бройки. След 2010 г. производството на леки автомобили ZAZ се сблъска с рязък спад поради засилената конкуренция от евтин внос, особено от Китай и Южна Корея, наред с икономическата нестабилност на Украйна и намаленото вътрешно търсене. Производството спадна от над 100 000 бройки годишно в средата на 2000-те до едва хиляди в края на 2010-те, като пълното сглобяване на леки автомобили беше спряно до 2018 г. поради икономически и свързани с конфликта проблеми и остана спряно от 2025 г. Тази тенденция подчертава предизвикателствата на ZAZ при прехода от самостоятелност от съветската епоха към интеграция на глобалния пазар. От 2025 г. ZAZ спря производството на леки автомобили за неопределено време, като даде приоритет на производството на автобуси на фона на ограниченията, свързани с военното време. Автобуси и търговски превозни средства Навлизането на ЗАЗ в производството на търговски превозни средства започва през 90-те години на миналия век с варианти, произлизащи от платформата Таврия, включително товарната версия ЗАЗ-11026, проектирана като остъклено комби за леко търговско ползване, и ЗАЗ-11055 Таврия Пикап, пикап с фибростъкло, оптимизиран за превоз на малки товари с подсилено предно окачване. През 2010-те години ЗАЗ насочи фокуса си към решения за градски транспорт с градските автобуси серия A10, отличаващи се с нископодови конструкции, улесняващи достъпа по тесни улици и обществени пътища, като побират приблизително 50-70 пътници, включително правостоящи. Гамата включваше модели като A10C за компактни градски операции, като някои варианти поддържаха електрически задвижвания, както беше демонстрирано от прототипи, представени на автомобилното изложение в Киев през 2010 г., като например ZAZ-A10C31. До 2017 г. ЗАЗ продължи разработването на електрически автобуси, за да отговори на намаляващото производство на автомобили и нуждите от градска устойчивост. Последното производство набляга на автобусите на фона на по-широки предизвикателства, като през 2024 г. са сглобени 179 бройки, а планираната цел за 2025 г. е 282, предимно модели като A08 за крайградски и училищен транспорт, доставяни на регионални съвети и комунални услуги. Адаптациите включват хибридни и електрически прототипи, насочени към експортните пазари. Експерименталните усилия на ЗАЗ в дизайна на превозни средства започват в началото на 60-те години на миналия век, малко след прехода на завода към производство на автомобили, с прототипи, целящи разширяване на платформата на Запорожец отвъд леките автомобили. ЗАЗ-970, представен през 1961 г., е компактен прототип на пикап и ван с конфигурация със задно разположен двигател, заимствана от ЗАЗ-965, двуместна кабина и дървена платформа с падащи страни за гъвкавост на товара. Замислен като леко търговско превозно средство, което да допълни нуждите на съветските малки автомобили, той включва аеродинамични съображения, но е отхвърлен за масово производство от централните власти, които дават приоритет на стандартизираните модели. Надграждайки това, прототипът ЗАЗ-971 се появява през 1962 г. като субкомпактен автомобил със задвижване на четирите колела, комбинирайки елементи от камионите ЗАЗ-970, седана ЗАЗ-965А и нововъзникващите компоненти на ЗАЗ-966, за да тества подобрено сцепление и управление на товара в тежки условия. Този дизайн изследва адаптивността към всякакви терени за ежедневни комунални задачи, отразявайки ранния фокус на ЗАЗ върху многофункционалните малки превозни средства, въпреки че и той остава непроизведен поради разпределението на ресурсите в съветския автомобилен сектор. До 70-те години на миналия век ЗАЗ се насочва към модернизиране на архитектурите на леките автомобили, разработвайки прототипа ЗАЗ-1102 "Перспектива" през 1973 г. като експериментален малък автомобил с предно задвижване. Този модел се отличава с каросерия тип хечбек с подобрена пространствена ефективност и динамика на управление, служейки като концептуален мост към по-модерни дизайни и влияейки върху последващите изследвания на предното задвижване в завода. В постсъветската епоха прототипирането на ЗАЗ набляга на устойчивите технологии на фона на икономическите предизвикателства и глобалните тенденции. Забележителен пример е проектът ЗАЗ Електро през 2015 г., който превръща класически ЗАЗ-966 в електрическо превозно средство за екомаратона Киев-Монте Карло, оборудвано с модерни батерийни системи за постигане на конкурентен пробег и производителност, като същевременно възражда историческите шасита за градска употреба с ниски емисии. Тази инициатива подчерта ролята на ЗАЗ в научноизследователската и развойна дейност за алтернативни задвижвания, тестването на електрически задвижвания и олекотени модификации за потенциални бъдещи приложения. През цялата си история концепциите и прототипите на ЗАЗ са играли ключова роля във вътрешните научноизследователски и развойни дейности, позволявайки на завода да оценява иновативни двигатели, като компактни турбокомпресори, и усъвършенствани материали като композити за намаляване на теглото, дори ако много проекти не са достигнали до производство поради пазарни и геополитически ограничения. Тези усилия подчертават ангажимента на ЗАЗ за адаптиране на инженерните решения от съветската епоха към съвременните изисквания, включително електрификация за европейските търгове.

През 1998 г. ЗАЗ сформира съвместно предприятие с южнокорейската Daewoo Motors, което позволява сглобяването на автомобили, проектирани от Daewoo, от комплекти за пълно разглобяване (CKD) в завода си в Запорожие. Това партньорство се фокусира върху компактния седан и хечбек Daewoo Lanos, както и върху средноразмерния седан Daewoo Leganza, като производството е продължило от 1998 г. до 2008 г. и е достигнало общо приблизително 200 000 бройки. Lanos, по-специално, се превърна в основен модел за украинския пазар поради своята достъпност и надеждност, докато Leganza предлагаше по-премиум опция с характеристики като 2,0-литров двигател и кожен интериор, пригоден за местните потребители. След фалита на Daewoo през 1999 г. и последвалата промяна в собствеността, ЗАЗ се насочи към партньорства с китайски автомобилни производители в средата на 2000-те години, за да поддържа дейността си. Съгласно лицензионно споразумение с Chery Automobile, сключено през 2006 г., ЗАЗ сглобяваше компактния SUV Chery Tiggo от комплекти за готови автомобили между 2007 и 2014 г., адаптирайки го за продажби на вътрешния пазар с модификации като увеличен пътен просвет. Тези усилия помогнаха на ЗАЗ да се диверсифицира отвъд своите остарели модели на фона на постсъветските икономически предизвикателства. В началото на 2021 г. ЗАЗ обяви планове за сглобяване на комплекти за готови автомобили на SUV-то Duster и хечбека Sandero на Renault в сътрудничество с френския автомобилен производител, с цел локализиране на производството и намаляване на разходите за внос. Руската инвазия в Украйна през февруари 2022 г. обаче наруши тези инициативи, спирайки подготовката и измествайки фокуса към оцеляването по време на война. Тези програми за CKD и лицензирано производство осигуриха значителни икономически ползи за ЗАЗ, включително трансфер на технологии в съвременни техники за сглобяване и контрол на качеството от международни партньори. Те създадоха хиляди работни места в Запорожие, поддържайки работната сила по време на периоди на ниско търсене на местни конструкции и позволиха адаптации на превозни средства, като подсилени окачвания, за да се справят по-добре с тежките пътни условия на Украйна. Част от сглобените превозни средства, по-специално вариантите на Lanos, бяха изнесени за съседни пазари в Източна Европа и Близкия изток. Основната производствена площадка на Запорожкия автомобилен завод (ЗАЗ) се намира на булевард „Соборни“ 8 в Запорожие, Украйна, и обхваща площ от 100 хектара, в която се помещават обширни монтажни халета, неразделна част от основните производствени операции на компанията. Ключовите съоръжения в обекта включват специализиран цех за каросерии за щамповане и заваряване, модерни линии за боядисване за довършителни работи на превозните средства и зони за окончателно сглобяване, проектирани да поддържат пълен производствен цикъл за леки автомобили и търговски превозни средства, с годишен капацитет над 150 000 бройки. Тези инфраструктурни елементи позволяват интегрирано производство от изработката на сурови каросерии до завършването на оборудвани превозни средства, позиционирайки завода в Запорожие като основен център за автомобилно производство в Украйна. Развитието на съоръжението започва със строителство в края на 50-те години на миналия век, последвано от разширения в началото на 60-те години на миналия век, за да се даде възможност за преминаване от селскостопанска техника към производство на леки автомобили, особено за серията Запорожец, дебютирала през 1960 г. По-нататъшна модернизация се осъществява през 2000-те години чрез съвместно предприятие с Daewoo, създадено през 1998 г., което въвежда възможности за CKD монтаж, започвайки от 2002 г. за модели като Lanos, и води до добавянето на нови линии за заваряване и боядисване до 2004 г., за да се улесни пълното вътрешно производство. В отговор на руската инвазия в Украйна, започнала през 2022 г., заводът в Запорожие претърпява няколкомесечно спиране, но впоследствие възобновява ограничени операции, като дава приоритет на сглобяването на автобуси и камиони на фона на регионални смущения, включително прекъсвания на електрозахранването.

Мелитополският моторен завод (MeMZ), разположен в Мелитопол, служи като основно сателитно съоръжение на ЗАЗ за производство на двигатели и е неразделна част от дейността на компанията от 1960 г., когато тя започва да доставя силови агрегати на основния завод в Запорожие. Основан през 1908 г. и преоборудван за автомобилно производство през 1958 г., MeMZ се специализира в компактни бензинови двигатели с обем от 1,0 до 1,6 литра, които задвижват леки автомобили ZAZ, като сериите Таврия и Славута, както и избрани експортни модели за международни партньори. До 1975 г. заводът е официално включен в холдинговата структура на AvtoZAZ, което позволява рационализирана интеграция на веригата за доставки и разширяване на производството на двигатели както за вътрешния, така и за задграничните пазари. В допълнение към двигателите, MeMZ се занимава с CKD монтаж на търговски превозни средства, включително камиони като TATA LPT-613, допринасяйки за диверсификацията на ZAZ в сегментите на леките търговски превозни средства преди инвазията през 2022 г. След руската окупация на Мелитопол през март 2022 г., дейността на МеМЗ е сериозно нарушена, като към 2025 г. няма потвърдени текущи доставки за ЗАЗ. Друг ключов сателитен обект е Иличевският автомобилен монтажен завод в Чорноморск (бивш Иличевск), близо до Одеса, който работи от средата на 90-те до 2010-те години като специализирано съоръжение за CKD в рамките на съвместното предприятие AvtoZAZ-Daewoo. Този завод се фокусира върху сглобяването на вносни комплекти за популярни модели, включително Daewoo Lanos, Nubira и Leganza, помагайки на ЗАЗ да локализира производството и да отговори на вътрешното търсене по време на период на икономически преход. След фалита на Daewoo през 2001 г., съоръжението е превключено директно в ЗАЗ през 2002 г., поддържайки по-широки монтажни операции, докато не се свие в края на 2010-те поради пазарни промени и финансови предизвикателства. Сателитните съоръжения на ЗАЗ подкрепиха общия оперативен мащаб на компанията, като общият производствен капацитет се е увеличил от приблизително 150 000 превозни средства годишно през 80-те години на миналия век – главно благодарение на производството на двигатели и компоненти от МеМЗ – до разширяване през 2000-те години, което достигна пик от над 280 000 бройки годишно чрез съвместни предприятия и добавени монтажни линии. Тези подобрения позволиха по-голяма локализация и възможности за износ, но руската инвазия в Украйна през 2022 г. драстично ограничи операциите във всички обекти. Загубите на енергийна инфраструктура в Запорожка област, надвишаващи 85% от предвоенния капацитет, съчетани с окупацията в Мелитопол, намалиха ефективното производство на ЗАЗ до минимални нива, като се даде приоритет на основните ремонти и ограниченото сглобяване на търговски превозни средства на фона на продължаващия недостиг. По време на съветския период ЗАЗ постигна значителни производствени пикове с моделите Запорожец, достигайки планирано годишно производство от приблизително 160 000 бройки до 1971 г., което отразява ролята на завода като ключов доставчик на достъпни превозни средства за СССР. След разпадането на Съветския съюз, производството рязко спадна на фона на икономически предизвикателства, като ЗАЗ произведе приблизително 6000 превозни средства през 1999 г., тъй като местните модели като Таврия се бореха с вноса. Значително възраждане настъпи в средата на 2000-те години чрез партньорства с чуждестранни производители, по-специално Daewoo, което позволи пълномащабно производство на модели като Lanos. Това доведе до пик от 282 300 превозни средства през 2007 г., което представлява над 70% от общото автомобилно производство на Украйна през тази година и подчерта капацитета на ЗАЗ за голям обем сглобяване на лицензирани дизайни. Обемите на производство спаднаха рязко през следващите години поради икономическа нестабилност и геополитически събития. През 2015 г., на фона на началото на конфликта в Източна Украйна, производството на ЗАЗ спадна до приблизително 4500 превозни средства, което е в рязък контраст с предишните пикове. Пандемията от COVID-19 допълнително изостри спада, като през 2020 г. бяха произведени само 885 бройки. През последните години се наблюдава изместване към производството на автобуси, тъй като сглобяването на леки автомобили беше спряно. През 2024 г. ЗАЗ произведе 179 автобуса, фокусирайки се върху модели за обществен транспорт и търговска употреба. Към май 2025 г. заводът планира да увеличи производството на автобуси до 282 бройки през 2025 г., подкрепено от вътрешното търсене. Освен това, партньорството с Groupe Renault, която стартира производство на превозни средства за украинския пазар след модернизиране на съоръженията, предлага потенциал за съживяване на производството на леки автомобили, като прогнозите са до 10 000 бройки годишно, ако пълните операции се възобновят. ЗАЗ се занимава с монтажни операции в чужбина, предимно чрез CKD (пълен демонтаж) комплекти, доставяни на партньорски заводи, което позволява локализирано производство на неговите модели в. В Казахстан сглобяването на автомобили ЗАЗ започва в началото на 2010-те години в съоръжения като завода Сариаркаавтопром в Костанай и завода АгромашХолдинг. ЗАЗ Шанс, обновена версия на седана Lanos, влиза в CKD сглобяване в Сариаркаавтопром през април 2012 г., като през тази година са произведени приблизително 1200 бройки от общо 1680 продажби в страната за 10 месеца. Производството на ЗАЗ Шанс продължава до 2014 г., когато е спряно поради въведените в Казахстан нови технически стандарти. Освен това, компактният автомобил ЗАЗ Vida, базиран на платформата на Opel Astra, е планиран за CKD сглобяване в АгромашХолдинг, започващо в началото на 2013 г., с първоначална цел от 1000 бройки годишно в подкрепа на местните продажби и регионалното разпространение. Тези операции в Казахстан представляват най-значимото усилие на ЗАЗ за сглобяване в чужбина през 2010-те години, фокусирано върху достъпни леки автомобили за проникване на пазарите в Централна Азия на фона на намаляващото вътрешно производство. Годишното производство в тези заводи достига няколко хиляди бройки в пиковите години, допринасяйки за експортната стратегия на ЗАЗ, преди геополитическото напрежение да наруши веригите за доставки. След 2022 г. международните дейности по сглобяване на ЗАЗ са ограничени, като акцентът се измества към износа на автобуси, а не към производството в чужбина. Експортните дейности на ЗАЗ исторически са се фокусирали върху съседни региони, като пиковите обеми са се наблюдавали по време на периоди на силно търсене в съветската епоха и постсъветските пазари. През 70-те години серията Запорожец, особено модели като ЗАЗ-968, е била изнасяна в страните от Източния блок, където е служила като достъпна опция за мобилност, адаптирана към местните стандарти.

Този износ е допринесъл значително за дистрибуцията на продукцията на ЗАЗ, подкрепяйки по-широката търговия с автомобили на Съветския съюз, която е достигнала близо 400 000 бройки годишно до края на 70-те години. Моделът също така намери ограничени пазари в Западна Европа, включително Италия, Франция и страните от Бенелюкс, под имена като Yalta. През 2000-те години ЗАЗ се насочи към износ на модела Lanos (базиран на дизайна на Daewoo) с по-големи обеми за Русия и други страни от ОНД, където приблизително 50% от производството беше насочено към задоволяване на регионалното търсене. През този период годишното производство на ЗАЗ надхвърли 148 000 превозни средства през 2005 г. и 193 000 през 2006 г., като Lanos се превърна в основен модел на постсъветските пазари поради своята достъпност и местна адаптация. Износът за Русия беше улеснен чрез споразумения с General Motors, позволяващи безмитен внос за сглобяване и продажби. Настоящите експортни пазари остават ограничени, предимно съсредоточени върху автобуси на фона на намаленото производство на автомобили. През 2024 г. ЗАЗ планира да произведе над 160 автобуса, насочени към вътрешните нужди, но с потенциал за регионални продажби в съседни страни като Грузия и Армения, където търсенето на достъпни търговски превозни средства продължава. Ключови сътрудничества укрепиха международните връзки на ЗАЗ. От 2006 г. насам ЗАЗ си партнира с китайската Chery Automobile, за да сглобява модели от комплекти в своите заводи в Запорожжия и Черноморск, което позволява трансфер на технологии и локализирано производство на автомобили като Chery A13. Това споразумение продължи и в началото на 2010-те години, като се фокусира върху пазара на ОНД. Освен това, през 2020 г. ЗАЗ сключи споразумение с Renault Group за производство на автомобили за украинския пазар, което потенциално може да се разшири и до моделите Dacia след 2022 г., като част от усилията за възраждане на фона на ограниченията по време на война. От есента на 2025 г. Groupe Renault започна производството на автомобили в завода в Запорожжия. Продължаващата война и международните санкции силно ограничиха износа на ЗАЗ поради нарушена логистика и ограничено производство. Производствените мощности се сблъскаха с рискове, свързани с окупацията, и прекъсвания на веригата за доставки от 2022 г. насам, като приоритет беше сглобяването на вътрешния отбранителен сектор пред глобалните продажби. Глобалната репутация на ЗАЗ е дълбоко свързана с историческата му роля в производството на достъпни автомобили за съветския и постсъветския пазар, като серията Запорожец спечели признание като „Съветския бръмбар“ заради ниската си цена и достъпност за обикновените граждани, подобно на бръмбара на Volkswagen на Запад. Този емблематичен статус е създал носталгична последователност сред ентусиастите по целия свят, които ценят дизайна на двигателя със задно разположение и здравата му простота, подходяща за тежки условия. Марката обаче е изправена пред постоянни критики за некачествено производство, включително прекомерен шум, вибрации и ненадеждни компоненти, което опетни имиджа ? дори в рамките на Източния блок. Недостатъците в безопасността допълнително навредиха на възприятията, както се вижда от ЗАЗ Таврия (включително варианта ? Славута), който получи нула звезди в руската програма за оценка на катастрофи ARCAP поради недостатъчна защита на пътниците при челни удари. Ключови предизвикателства утежниха тези репутационни проблеми, по-специално силната зависимост на ЗАЗ от чуждестранни технологии чрез лицензирано производство и пълно разглобяване (CKD) от партньори като Daewoo и Renault, което ограничи местните иновации и изложи компанията на геополитически сътресения. През 2000-те години партньорства като това с Daewoo за модела Lanos бяха помрачени от по-широки обвинения в корупция в автомобилния сектор на Украйна, включително завишени разходи за обществени поръчки и непрозрачно сключване на сделки на фона на постсъветската икономическа криза в страната. Руската инвазия в Украйна през 2022 г. изостри изолацията, спирайки производството на леки автомобили, принуждавайки преминаване към ограничено производство на автобуси при ограничения по време на война. Въпреки тези препятствия, ЗАЗ символизира украинската индустриална устойчивост, като усилията за възраждане набират скорост; през 2025 г. заводът планира да увеличи производството на автобуси до 282 бройки от 179 предходната година, сигнализирайки за предпазливо възстановяване и подобрена международна видимост чрез фокус върху вътрешния пазар и износа. В сравнение с глобалните си конкуренти в бюджетния сегмент, като румънската Dacia, която използва ресурсите на Renault за модерни достъпни модели, ZAZ поддържа подобен акцент върху рентабилната мобилност, но изостава в технологичния напредък и стандартите за безопасност поради продължаващите ограничения на ресурсите.

Появява се ЗАЗ-1102 „Таврия“. Това е съветски и украински малък автомобил с каросерия хечбек. Това е първият лек автомобил с предно предаване, произведен в Запорожкия автомобилен завод. Не само това. Това е и първият автомобил, излязъл от този завод с водно охлаждане. „Таврия“ заменя модела ЗАЗ-968. Серийното му производство започва в Запорожкия автомобилен завод на 18 ноември 1987 г. и продължава до 2007 г. Модели на платформата Таврия се произвеждат до началото на 2011 г. Тук, уважаеми читателю, с ваше разрешение, ще направим кратко и нелирическо отклонение. В централизирана икономическа система, където собствеността на средствата за производство е в монополно владеене от държавата, (фактически, в ръцете на управляващата номенклатурна партийна върхушка), всяко начинание се ражда в огромни родилни мъки. Често новороденото е хермафродит някакъв нежизнеспособен, или разходите по това раждане и производство нямат и най-малка връзка с икономическа целесъобразност, възвръщаемост или, не дай Боже, печалба. В този икономически строй, идеолозите му са следвали теоретични идеи на Маркс и Енгелс за отказ от парите. Както и практически напъни на Ленин и Сталин за претворяване в живота идеята за уравниловка - т.е. "масите" да са еднакво бедни. Демек, да нямат пари. Ситуацията е предвидима и естествена. Липсата на индивидуална свобода, която способства за проява на индивидуалната находчивост и предприемчивост, е дискова спирачка за всякакъв що-годе прогрес в икономиката. Автомобилът ЗАЗ-1102 „Таврия“ става основа за създаването на различни модели. Не трябва обаче да бъркаме модели със серийно произведени автомобили. Няма такива, може би на 100%. Сред тях са, както модификации на базовия модел (повече от 40 варианта), така и индивидуални модели, създадени на негова база. Например, „петвратият лифтбек“ ЗАЗ-1103 „Славута“, „петвратото комби“ ЗАЗ-1105 „Дана“ и търговският пикап ЗАЗ-11055. В края на 60-те години на миналия век, конструкторското бюро на завод „Комунар“ започва разработването на малък автомобил с предно предаване. Проектът е наречен „Перспектива“ и е предназначен да замени остарелия ЗАЗ-968А. В работата са използвани експерименталните разработки на НАМИ-0132 и ВАЗ-3Е1101 „Ладога“. През 70-те години на миналия век са създадени няколко експериментални модела с каросерии хечбек и двуврат седан. Официалните технически спецификации за разработване на автомобили с такива каросерии обаче са получени от МинАвтоПром (Министерството на автомобилната промишленост на СССР) едва през 1978 г. След създаването на първия прототип и започването на процеса на неговото усъвършенстване, ръководителят на Министерството на автомобилната промишленост, министър В. Н. Поляков решава да промени спецификациите. Поради липсата на какъвто и да било обществен или медиен контрол върху властта, Конструкторското бюро на завода, се вижда принудено да преработи автомобила, като вземе предвид популярния европейски модел Ford Fiesta от 1976 г. Въпреки факта, че персоналът на завода дава изключително негативна оценка на този модел. В същото време на конструкторите, е поставена целта, да надминат Fiesta по отношение на характеристиките. Как иначе идеологически да се оправдава съществуването на комунистическата система, ако всичко, създадено от нея, не е по-по-най? Съветският часовник - най-бързият часовник в света! Точка! Приблизително същото се случва през същите тези години и с AZLK, който под натиск от кабинета на Поляков, е принуден да проектира фундаментално нова платформа за предно задвижване от нулата – бъдещият Москвич-2141, въпреки наличието на напълно модерен прототип S-3 със задно задвижване, който вече е в етап на предпроизводство. Заданието за разработка обаче продължило да се променя във времето – Министерството на автомобилната индустрия предлагало все повече и повече нови изисквания за надминаване на параметрите на различни чуждестранни „малки автомобили“ от онези години: Fiat Uno, Austin Metroи други. Това, в съчетание с липсата на финансиране, което до средата на 80-те години на миналия век, се изразходвало главно за разработване на нови модели с предно задвижване на завода в Толиати за автомобилите ВАЗ, довело до изключително забавяне на въвеждането на автомобила в производство. Първите серийни автомобили Tavria, слизат от поточната линия на 18 ноември 1987 г. Цената на автомобила е 5100 рубли. Едновременно със стандартната версия, започва да се произвежда и моделът ZAZ-1102 в ниво на оборудване Norma. По това време Tavria се възприема като изключително икономичен автомобил. През 1989 г. Министерството на автомобилната индустрия на СССР пуска рекламен видеоклип, предназначен за западния пазар. В този видеоклип шофьорът зарежда Tavria от бензинова колонка. Този видеоклип е отличен с Бронзов лъв в Кан в категорията „Търговска реклама“. През лятото на 1992 г. заводът започва производството на модела ZAZ-11024, който има каросерия тип комби. През същата година е създаден експериментален електрически автомобил на базата на ZAZ-1102. Цената на този автомобил обаче е няколко пъти по-висока от цената на базовия модел с бензинов двигател. През 1994 г. започва производството на ЗАЗ-1105 „Дана“ – автомобил с каросерия „комби“. През 1998 г. на конвейера се появява нов модел – „Таврия-Нова“. Той се превръща в подобрена версия на автомобила „Таврия“ и е създаден съвместно с компанията Daewoo. Общо са произведени над 700 от тези автомобили. „Таврия-Нова“ претърпява някои промени в сравнение с предишния модел. Например, радиаторната решетка, фаровете и задните светлини са подобрени. Също така, на автомобила са монтирани нови декоративни капачки на джантите. Размерът на дисковете е 4.5J, а гумите са безкамерни. Освен това, носещите и технологични елементи на каросерията били подсилени, което подобрило надеждността на автомобила и увеличило нивото на пасивна безопасност. Това също спомогнало за намаляване на нивото на шум в кабината. През 1999 г. започва серийното производство на модела ЗАЗ-1103 Славута с каросерия тип лифтбек. Наследникът на Славута на конвейера става ЗАЗ Форца. Въпреки факта, че по отношение на дизайна и конструкцията си, Таврия била остарял модел, малки доставки били осъществени до източноевропейските страни, Гърция, Франция и дори - в Англия. Което автоматично означава, че трябвало да се произвеждат и версии с десен волан. В някои страни Таврия се е продавала като Лада Таврия (ВАЗ 1102). Моделната гама ЗАЗ-110216 се различавала от ЗАЗ-110206 по модифицираното арматурно табло, волан с четири спици, двулостов превключвател под волана и допълнително оборудване, което повишава комфорта и безопасността на автомобила. При ЗАЗ-11022 е увеличено предавателното число на главната предавка, променен е дизайнът на гърловината на резервоара за гориво. ЗАЗ-11024 е товарно-пътническа версия на лек автомобил с остъклена каросерия тип комби. ЗАЗ-11026 е търговска версия на лек автомобил с неостъклена каросерия тип ван, базирана на комби. ЗАЗ-1122 е модификация на автомобила чрез инсталиране на 1,3-литров двигател от ВАЗ-2108 вместо МеМЗ-245. ЗАЗ-1140 е модификация на базовия модел ЗАЗ-110206 с инсталиран двигател Фиат-903. ЗАЗ-110240 „Таврия“ е товарно-пътническа модификация на базовия автомобил ЗАЗ-1102. Производството му в малък мащаб започва през 1991 г. ЗАЗ-110260 „Таврия“ е товарна модификация на базовия автомобил ЗАЗ-1102. За разлика от подобно проектирания товарно-пътнически ЗАЗ-110240, този модел е имал запечатани странични прозорци зад първия ред седалки, а седалките са били разположени само отпред. В Пловдив съществува пословица, че който не е карал Москвич и не е бил фен на "Локото", не знае какво е мъка. Същото важи и за собствениците на "Таврия". Джантите на този автомобил са 13-цолови с три болта. Тръгни да търсиш нова джанта, поради факта, че старата, набита от стандартните дупки по нашите пътища, не става за нищо. Ако все пак някакъв нов внос дойде от Украйна, почваш да се питаш, дали вместо да купиш нова джанта, да не си вземеш някоя Таврия на старо, за части.

Ако някой си е мислел, че световният икономически истаблишмънт, гледа с насмешка или дори презрение, напъните на СССР (Русия) и по-късно Украйна, да създадат нещо някакво такова, като автомобилен завод и автомобил собствено производство, очевидно е грешал. На Запад има много анализи, коментари, прогнози за развитието, препоръки за партниране и примери за такова партниране. Секцията за запорожкия завод на Уикипедия на английски, е достатъчно обемна. Според нея, ЗАЗ или Запорожки автомобилостроителен завод (на украински: ЗАЗ, Запорізький автомобілебудівний завод, романизирано: Zaporiz'kyi avtomobilebudivnyi zavod или Запорізький автозавод, Zaporiz'kyi avtozavod) е основният производител на автомобили в Украйна, базиран в югоизточния град Запорожие. ЗАЗ произвежда леки автомобили, автобуси и камиони. ZAZ също често е известна на обществеността като бившата си компания майка AvtoZAZ. Датата на основаване на завода се счита за 1863 г. През 1908 г. е основана компанията, която по-късно става Мелитополски моторен завод (МеМЗ). През 1923 г. бившият завод „Абрам Кооп“ е преименуван на „Комунар“. През 1960 г. Мелитополският моторен завод започва да доставя своите двигатели на Запорожкия автомобилен завод. От 1975 г. МеМЗ е част от производственото обединение „АвтоЗАЗ“. Днес той е един от структурните елементи на ПАО „ЗАЗ“. През 1961 г. заводът е преименуван на „Запорожки автомобилен завод“. Заводът се е занимавал с производството на един-единствен автомобил, ЗАЗ-965, който остава в историята като „гърбатия Запорожец“. На 15 април 1998 г. е създадено съвместното предприятие „АвтоЗАЗ-ДЕУ“ (ЗАД „ЗАЗ“, от януари 2003 г.) като затворено акционерно дружество на производствената база на АД „Автозаз“. Уставният капитал е формиран за сметка на вноските на учредителите: от ОАО „Автозаз“ - имущество в размер на еквивалента на 150 долара; от Daewoo Motors - 150 милиона долара. В допълнение към основното предприятие в Запорожие, съвместното предприятие включва Мелитополския моторен завод (Завод за фрактуриране AvtoZAZ-Motor), Черноморския завод за автомобилни агрегати (Завод за фрактуриране ЧЗАА) и Пологския завод „Искра“ (Завод за фрактуриране „Искра“) като самоиздържащи се предприятия. След фалита на Daewoo Motors през 2001 г., през 2002 г. групата UKRAVTO закупува AvtoZAZ. Всички производствени мощности на AvtoZAZ (предимно МеМЗ и Черноморския моторен завод) са преобразувани в ZAZ. Освен това компанията прие ново лого. През 2003 г. швейцарската компания Hirsch & CIE закупи дела на Daewoo (50%) в съвместното предприятие. ПАО "ЗАЗ" в момента е единствената компания в Украйна с пълен цикъл на производство на леки автомобили, включващ щамповане, заваряване, боядисване, оборудване на каросерията и сглобяване на автомобили. Заводът е създал и непрекъснато усъвършенства качествено ново, модерно, високотехнологично производство, отговарящо на изискванията на международния стандарт ISO 9001, версия 2000. Първите три символа на VIN кода на произведените в Запорожие автомобили са Y6D. Датата на основаване на завода се счита за 1863 г. През 1908 г. е основана компанията, която по-късно става Мелитополски моторен завод (МеМЗ). През 1923 г. бившият завод на Абрам Кооп е преименуван на "Комунар". През 1960 г. Мелитополският моторен завод започва да доставя своите двигатели на Запорожкия автомобилен завод. От 1975 г. МеМЗ е част от производственото обединение "АвтоЗАЗ". Днес той е един от структурните елементи на ПАО "ЗАЗ". През 1961 г. заводът е преименуван на "Запорожки автомобилен завод". Заводът се е занимавал с производството на един-единствен автомобил - ЗАЗ-965, който е останал в историята като "гърбатия Запорожец". На 15 април 1998 г. е създадено съвместното предприятие "АвтоЗАЗ-ДЕУ" (ЗАО "ЗАЗ", от януари 2003 г.) като затворено акционерно дружество на производствената база на АД "Автозаз". Уставният капитал е формиран за сметка на вноските на учредителите: от ОАО "Автозаз" - имущество в размер на еквивалента на 150 долара; от Daewoo Motors - 150 милиона долара. В допълнение към основното предприятие в Запорожие, съвместното предприятие включваше Мелитополския моторен завод (Завод за фрактуриране АвтоЗАЗ-Мотор), Черноморския завод за автомобилни агрегати (Завод за фрактуриране ЧЗАА) и Пологския завод Искра (Завод за фрактуриране Искра) като самоиздържащи се предприятия. След фалита на Daewoo Motors през 2001 г., UKRAVTO Group закупи АвтоЗАЗ през 2002 г. Всички производствени мощности на АвтоЗАЗ (предимно МеМЗ и Черноморският моторен завод) бяха преобразувани в ЗАЗ. Освен това компанията прие ново лого. През 2003 г. швейцарската компания Hirsch & CIE закупи дела на Daewoo (50%) в съвместното предприятие. ПАО "ЗАЗ" в момента е единствената компания в Украйна с пълен цикъл на производство на леки автомобили, включително щамповане, заваряване, боядисване, оборудване на каросерията и сглобяване на автомобили. Заводът е създал и непрекъснато усъвършенства качествено ново, модерно, високотехнологично производство, отговарящо на изискванията на международния стандарт ISO 9001, версия 2000. Първите три символа на VIN кода на произведените в Запорожие автомобили са Y6D. Компанията, която се превръща в ЗАЗ, се развива от четири предприятия, основани от немския предприемач Абрам Й. Кооп, за производство на селскостопанска техника. През 1863 г. местният индустриалец менонит Абрам Й. Кооп построява фабрика за производство на железни части за вятърни мелници, жътвари, вършачки и плугове. По-късно тя е национализирана и рестартирана като държавна фабрика „Комунар“, която продължава да произвежда двадесет и четири вида машини. Първите ? зърнокомбайни се появяват през 1929 г., като до 1952 г. са построени 129 724 броя (без военните години). През 1930 г. „Комунар“ започва да произвежда първия съветски комбайн, „Коммунар“, базиран на американския конски комбайн Holt Caterpillar. Производството на комбайна позволява на Съветския съюз да спре вноса на комбайни от чужбина. През 1956 г. компанията, тогава известна като МЗМА, стартира масово производство на Москвич 402, един от най-достъпните за обществеността автомобили в Съветския съюз. Следвайки нарастващата тенденция на малките автомобили (тогава представляващи между 25% и 40% от всички продажби на автомобили в Европа), министърът, отговарящ за Минавтропром (съветското автомобилно министерство), избира новия Fiat 600 като модел, който да следва. Първият прототип, МЗМА 444, се появява през октомври 1957 г. Той е задвижван от двуцилиндров плосък двигател MD-65, доставен от Ирбитския мотоциклетен завод, който е „напълно неподходящ“, тъй като произвежда само 17,5 к.с. (13,0 kW; 17,7 PS) и издържа само 30 000 км (19 000 мили) между основните ремонти. В резултат на това започнало търсене на друг двигател, а успехът на боксерния двигател на VW Type 1 довел до предпочитание към двигател с въздушно охлаждане, който NAMI (Националният автомобилен институт) имал на чертожната дъска. Минавтропром обаче предпочел V4 двигател с мощност 23 к.с. (17 kW; 23 PS) и обем 746 куб. см. (45,5 куб. инча), NAMI-G, който имал допълнителното предимство да бъде разработен за ЛуАЗ-967. На 28 ноември 1958 г. новият автомобил е одобрен за производство, като името на компанията е променено на ЗАЗ (Запорожки автомобилостроителен завод), отразявайки новия ? профил. Запорожкият завод е допълнен от завода за дизелови двигатели „Микоян“ в Мелитопол, който е част от комбината „Союздизел“. На 12 юни 1959 г. е доставен прототипът на първия автомобил, наречен ЗАЗ-965 „Запорожец“. Той е одобрен на 25 юли 1960 г. и влиза в производство на 25 октомври 1960 г. След успеха на ЗАЗ-965, управителят на завода Юрий Сорочкин планира микробус с предно управление на платформата на ЗАЗ-965 (подобен на VW Type 2, построен върху модифициран каросерия Type 1), с полезен товар от 350 кг (770 фунта), като ЗАЗ 970. Сорочкин се надява да завладее пазара на компактни превозни средства, които са били постоянно недостиг в Съветския съюз. Проектът е прототипен от екип под ръководството на Юрий Данилов, който е пионер в използването на стомана с дебелина 0,7 мм (0,028 инча) в Съветския съюз. Стоманата е доставена от Запорожкия металургичен завод. Двигателят и трансмисията са директно от ЗАЗ-965, което е причинявало проблеми с повдигането, тъй като V4 е бил монтиран под задния под. През 1962 г. са построени три прототипа: ван с полезен товар 350 кг (770 фунта) и обем 2,5 м3 (88 кубически фута), пикап с полезен товар 400 кг (880 фунта) и микробус с места за шест или седем души плюс 175 кг (386 фунта); дори са планирани модели със задвижване на четирите колела (971, 971B и 971V). Нито един не е построен. През 1975 г. заводът е консолидиран в холдинга АвтоЗАЗ, който е преобразуван в акционерно дружество през 90-те години на миналия век. През 1986 г. ЗАЗ, заедно с Комау, инсталират нов производствен комплекс. Иличевският завод за автомобилни части (IZAA) в едно от най-големите товарни морски пристанища на Черно море в Иличевск става част от холдинга АвтоЗАЗ. През ноември 1987 г. заводът започва производството на нов автомобил с предно предаване ЗАЗ-1102 Таврия. През 1989 г. става известно, че се разработват нови модели на базата на „Таврия“ - петврат ЗАЗ-1105 и модел „Комби“ с каросерия „комби“. През октомври 1989 г. заводът произвежда своя тримилионен автомобил. Всички тези автомобили са задвижвани от водно охлаждан, отпред монтиран двигател MeMZ и попадат в микрокласа. На 1 юни 1994 г. заводът прекратява производството на модела си ЗАЗ-968М. Когато през 1998 г. е сформирано съвместното предприятие AvtoZAZ-Daewoo с Daewoo Motors, ЗАЗ е прехвърлен на новата компания като 50% дял от името на AvtoZAZ. Daewoo Motors прави големи инвестиции и установява производството на собствени модели, като същевременно запазва и модернизира местната марка ZAZ. CKD комплектите на Daewoo Lanos, Daewoo Nubira и Daewoo Leganza започват да се сглобяват през същата година в Черноморск; по същото време започва CKD сглобяването на редица по-стари модели VAZ. След фалита на Daewoo Motors през 2001 г., корпорацията UkrAVTO изкупува холдинга AvtoZAZ през 2002 г. Всички производствени мощности на AvtoZAZ (най-вече MeMZ и монтажния завод в Иличевск) са превключени в ZAZ. Компанията дори приема ново лого. През 2003 г. делът на Daewoo в съвместното предприятие е закупен от швейцарското дружество Hirsch & CIE. В края на 2004 г. започва пълномащабно производство на изцяло местния ZAZ Lanos (T150), след като CKD комплектите на Lanos вече не се доставят. През 2006 г. ZAZ постига споразумение с китайския производител Chery Automobile за сглобяване на леки автомобили от комплекти и от 2011 г. започва пълномащабно производство на Chery A13 под собствената си марка ZAZ Forza. Същата година производството на Chevrolet Aveo (T250) е преместено от автомобилния завод FSO в ZAZ. С Указ на президента на Украйна, служителите на ЗАТ "ЗАЗ" бяха наградени с държавни награди на Украйна през 2009 г. През първата половина на 2012 г. ЗАЗ произведе 20 060 автомобила, което е с 30% по-малко от същия период на 2011 г. През 2012 г. Запорожкият автомобилостроителен завод започна серийно пълномащабно производство на новия модел автомобил - ЗАЗ Вида. Ерата на "Запорожец" Историята на производството на леки автомобили в Запорожие, която се отъждествява с историята на украинската автомобилна индустрия като цяло, датира от 1960 г., когато първият украински микроавтомобил - ЗАЗ-965 "Запорожец" слезе от поточната линия на завод "Комунар" (сега ПАО ЗАЗ). Производството на серийни машини започва на 1 октомври 1960 г. и до края на годината са произведени около хиляда и половина "Запорожци". ЗАЗ-965 "Запорожец" бързо стана популярен. Ценеше сравнително малко и беше икономичен. Разходът на гориво в експлоатация беше 7,3 литра на 100 км срещу 10 литра в "Москвич-402" или "Москвич-407". Пълноценният 4-местен автомобил беше компактен и маневрен: дължината му беше 3,33 м, а радиусът на въртене зад коловоза на външното колело - 5 м. Независимото окачване на всички колела, плавно, без тунел за "кардана", дъното, 20-сантиметровият просвет на задния мост осигуряваха добра проходимост. Разбира се, имаше и недостатъци. Например шумът, който често дразнеше пътниците отзад. Вратите се отваряха по старомодния начин, срещу движение, и можеха, ако случайно се отворят в движение, да се превърнат в платно, което лесно можеше да изнесе колата от пътя. Неуспешно, от гледна точка на пожарната безопасност, беше разположението на резервоара за гориво пред каросерията. Много автомобилисти не са били доволни от недостатъчната мощност на двигателя и следователно - от слабата динамика на "Запорожец". Затова през октомври 1962 г. започва производството на модернизирания ЗАЗ-965А. Обемът на двигателя се увеличава от 746 на 887 см3, съответно мощността се увеличава от 22 на 27 к.с. Максималната скорост също се увеличава - от 80 на 90 км/ч. Тази машина се произвежда до 1969 г. Когато през септември 1993 г. се отбелязва 130-годишнината на завода, празничният кортеж е открит от един от първите "Запорожци", украсен с плакат с номер 332 106. Това е броят на произведените автомобили през годините на производство - от 1960 до 1969 г. През 1961 г. конструкторите на ЗАЗ започват да разработват автомобила ЗАЗ-966 с нова каросерия. Производството му обаче се забави поради съюзническото ръководство, може би по икономически причини - пускането на нов модел на поточната линия само година след пускането на предишния се смяташе за нецелесъобразно. Следователно, ЗАЗ-966 е пуснат на пазара само шест години по-късно. Двигателят му също е разположен отзад. Първоначално това е бил 30-конски MeMZ-966A, който е бил инсталиран на най-новите модификации на „гърбатия“ предшественик. След това се появил 40-конският MeMZ-966V, който позволявал на автомобила да ускорява до 120 км/ч по прав път. На практика обаче не всеки е можел да развие такава скорост, а глобите за превишена скорост на „Запорожец“ са били толкова редки, че само по себе си подобно събитие се е разглеждало като тема, достойна за шега. От 1969 г. на базата на модела ЗАЗ-966 започва да се произвежда ЗАЗ-968 с нов двигател и някои незначителни промени. От 1975 г. в същата каросерия - ЗАЗ-968А. Той се отличава с нова спирачна система, подобрени предни седалки и заключване на запалването с устройство против кражба. Преди ЗАЗ-968А през 1972 г. се появява леко модернизиран модел ЗАЗ-968 - той няма декоративен панел отпред на каросерията, а нов агрегат. По-сериозна преработка очаква модела през 1979–1980 г. ЗАЗ-968М става не само последният местен автомобил със задно разположен двигател, но и най-издръжливият, защото се произвежда до 1994 г. Но той получава нова линия двигатели: по-мощни MeMZ-968GE (45 к.с.) и MeMZ-968BE (50 к.с.). Общо (от 1960 до 1994 г.) са произведени 3 422 444 автомобила Запорожец в Запорожие и двигатели с въздушно охлаждане в Мелитопол. Ерата на Таврия Разработването на ЗАЗ-1102 „Таврия“ обхваща няколко десетилетия и включва няколко концептуални прототипа преди пускането му в производство през 1988 г. Ранните прототипи са разработени от дизайнерски екипи в завода на ЗАЗ в Запорожие (тогава Комунар), някои от които остават концептуални, докато други преминават към фази на тестване. Първият известен концептуален автомобил с предно предаване, носещ името „Таврия“, е произведен през 1970 г. под ръководството на главния конструктор Стешенко. Тестването на този модел установява значителни конструктивни недостатъци, които предотвратяват по-нататъшното му развитие. През 1973 г. са произведени два нови експериментални варианта – хечбек с три врати и седан с четири врати, но нито един от тях не достига масово производство. Последващите итерации включват прототип от 1974 г. с предно предаване и каросерия тип седан и версия от 1976 г. със задвижване на всички колела, която възприема по-модерни за периода стилистични характеристики. След непрекъснато усъвършенстване, окончателната версия на ЗАЗ-1102 „Таврия“ влиза в серийно производство през 1988 г. През 1991 г. моделът претърпява лек фейслифт, който модифицира предните калници и някои интериорни елементи. За да намалят производствените разходи, производителите се опитват да заменят вносните чешки осветителни компоненти с местни алтернативи. Икономическите трудности в средата на 90-те години на миналия век, белязани от намаляваща покупателна способност на потребителите и предизвикателства пред качеството на производството, се отразяват на жизнеспособността на Таврия. През 1995 г. ЗАЗ представя производен модел, петвратното комби ЗАЗ-1105 „Дана“, което остава в производство до 1997 г. Техническите актуализации през 90-те години включват ревизирана верига на електрическия вентилатор и модификации в дизайна на полуоската, започвайки от 1994 г. Въпреки това, увеличеното използване на местни украински компоненти след 1992 г. води до спад в цялостното качество на изработка. През 1998 г., след създаването на съвместното предприятие AvtoZAZ-Daewoo, Tavria претърпява структурни актуализации и получава вносни компоненти от Корея. По време на тази преходна фаза производството продължава с междинни версии, чиито спецификации може да са се различавали от официалната документация. ЗАЗ-1103 „Славута“, петврат лифтбек, базиран на платформата Tavria, е представен в края на 1995 г. и влиза в пълно производство през 1999 г. През 1998 г. е регистрирано украинско-корейско съвместно предприятие с чуждестранни инвестиции от Daewoo под формата на затворено акционерно дружество AvtoZAZ-Daewoo. Въведено е производство на качествено нов автомобил ZAZ-110206 "Таврия-Нова". Завършени са подготвителните работи за производството и в Черноморския автомобилен монтажен завод е стартирано мащабно сглобяване на автомобили от европейско ниво Daewoo Lanos, Daewoo Nubira, Daewoo Leganza. Благодарение на финансовата подкрепа на Daewoo, новите технологии, новите системи за контрол на качеството, инженерните разработки, както и на паричните инвестиции, както и на продължаващото сътрудничество на държавното правителство, за завода в Запорожие започва нова ера. През 1999 г. на корпорация UkrAvto са делегирани функциите по управление на държавния дял в завода. През 2002 г. корпорация „УкрАвто“ става собственик на държавния пакет акции на Запорожкия автомобилен завод (повече от 82% от акциите на ОАО „АвтоЗАЗ“, което от своя страна притежава 50% от акциите на ЗАТ „ЗАЗ“) и получава правото да управлява предприятието и по-специално неговите производствени програми. През януари 2003 г. компанията е преименувана на Запорожкия автомобилен завод. През 1998–2003 г. компанията претърпява дълбоки структурни промени в съответствие с нови, световни стандарти. Организиран е контрол на качеството на продуктите, отговарящи на международните стандарти; започва производството на автомобили Daewoo в завода за сглобяване на автомобили в Черно море; след модернизация в основния завод в Запорожие е възобновено производството на качествено нова „Таврия“; променя се административната и кадровата политика. Този период бе белязан и от значителни промени в стратегията, които откриха нови перспективи и възможности за сътрудничество с величията на световния автомобилен бизнес - DaimlerChrysler, General Motors, Opel, Renault и други, което позволи да се реализират инвестиционни проекти за организиране на пълномащабно производство на водещи световни марки. ПАО "ЗАЗ" През 2003 г. заводът променя формата си на собственост и става Затворено акционерно дружество с чуждестранни инвестиции "Запорожки автомобилен завод". Също през 2003 г. е сключено генерално споразумение за дистрибуция между корпорация UkrAvto (представлявана от едно от нейните подразделения - UkrAvtoZAZ-Service), Запорожкия автомобилен завод и немската компания Adam Opel GmbH (европейско представителство на GMC). Opel действа като производствен партньор на ЗАЗ и UkrAvto, осигурявайки инвестиции за развитието на мащабно и дребносерийно производство на автомобили от своята моделна гама. През същата година швейцарската финансова и инвестиционна компания Hirsch & Cie придобива 50% дял в ЗАЗ, собственост на Daewoo Motors. През 2004 г. започва серийното производство на Opel Astra Classic. През 2005 г. започва пълномащабното производство на Daewoo Lanos в Запорожкия автомобилен завод. Корпорация UkrAvto става основен акционер на флагмана на полската автомобилна индустрия - завода FSO. Автомобилът Chevrolet Lanos, произведен от Запорожкия автомобилен завод, е изнесен за Русия. През 2005 г. конструкторите на ZAZ разработват пикапа ZAZ Lanos. През 2005 г. заводът произвежда 148 163 автомобила, а през 2006 г. - 193 113. През 2006 г. стартира производството на автобуси I-VAN на базата на платформата на известната индийска компания TATA. През 2010 г. започва производството на автобуси ZAZ A10 с носеща каросерия и агрегати на водещи европейски компании. 10 септември 2010 г. - На автомобилното изложение в Киев през 2010 г. са представени ванът ZAZ Lanos Electro и автобусите ZAZ-A10C31 и ZAZ-A10L50. През 2011 г. започва производството на нов модел - ZAZ Forza. През 2011 г. ПАО „ЗАЗ“ е произвело 60 862 автомобила, което е с 33,9% повече отколкото през 2010 г. (45 465), като над 50% от автомобилите са произведени за износ. ЗАЗ и неговата репутация Продуктите на ЗАЗ никога не са били високо ценени от съветските граждани. Всъщност първоначалната мисия на ЗАЗ е била да създаде „народен автомобил“, почти като първоначалната мисия на Volkswagen. През май 2009 г. ЗАЗ печели международния търг за производство на превозни средства за ветерани и хора с увреждания на Азербайджан.

Компанията, която сега носи името „Лада Ижевск“, има сложна история – тя е била изложена на риск от забрава неведнъж. На 12 декември 1966 г. в Ижевския автомобилен завод (тогава все още не самостоятелно предприятие, а само част от военния концерн „Ижмаш“) е сглобен първият Москвич-408. Моделът е бил доста нов по това време, дори за МЗМА – по това време „48-ият“ се е произвеждал в Москва по-малко от две години. Официални източници казват „от поточната линия на Ижевския автомобилен завод“, но има и доказателства, че по това време поточна линия не е съществувала – цеховете на завода тъкмо са се допълвали, а първият автомобил, произведен през декември, според една от версиите, е сглобен с „отвертка“ в сградата на Научноизследователския институт „Прогрес“ от компоненти, доставени от АЗЛК. И все пак, преди Нова година, екипът от Ижевск успява да сглоби 300 нови автомобила! Ижевският „408“ е идентичен с московския си аналог по всичко, с изключение на емблемата на решетката, която носи съкратеното „Иж“ (между другото, това е името на реката, на която се намира градът, а не съкращение). 1,3-литровият (или по-точно 1358 куб. см) двигател MZMA-408 е с мощност 50 к.с., четиристепенна трансмисия и задно задвижване – конфигурация, която с минимални промени ще стане стандартна както за ижевските автомобили, така и за московчани като цяло за много години напред. Но „408“ не се задържа дълго в Удмуртия – през 1967 г. са сглобени само 4196 автомобила. Същата година както MZMA, така и Ижевският автомобилен завод пускат на пазара Москвич-412, по същество еволюция или луксозна версия на предишния модел. Основната разлика беше двигателят – 1,5-литровият двигател M-412 е разработен на базата на агрегата BMW M-10 и със 75 к.с. ускорява „412“ до 60 мили в час само за 20 секунди, използвайки четиристепенна автоматична скоростна кутия. На поточната линия в Ижевск новият автомобил, наречен Иж-412, заменя стария (в Москва и двата модела се произвеждат паралелно дълго време). В ранните години имаше малко външни разлики от 408: хоризонтални секции в задните светлини, емблема на капака на багажника и предна част, напълно идентична с 408. Вътре разликите бяха по-забележими: отделни предни седалки, лост за превключване на предавките, монтиран на пода, и предпазна облицовка на арматурното табло. Ижевският автомобил се различаваше от московския модел отново само по емблемата на решетката. Но с течение на времето разликите станаха по-изразени: от 1982 г. ижевските 412 започнаха да се отличават с радиаторна решетка с интегрирани, оригинални секции за мигачи и габаритни светлини от двете страни на фаровете, а не отдолу, както при автомобила АЗЛК (името, дадено на московския завод от 1968 г.). Но в края на 60-те и началото на 70-те години на миналия век, инженерите от Ижевск започват да работят върху собствени версии на Москвич. През 1972 г. дебютира известният „ван“ – ван, базиран на 412 – Иж-2715. Година по-късно започва производството на Иж-2125 Комби – лифтбек, както биха казали днес, базиран на същия 412. АЗЛК никога не е произвеждал нещо подобно; имаше обаче комби Москвич-426, но и то беше базирано на 408. Тази линия – базовият седан Иж-412, ванът Иж-2715 (който служи и като база за пикап) и лифтбекът Иж-2125 – се превръща в основата, която осигурява успеха на автомобилния завод Ижмаш. Ижевският 412 остава в производство до 2001 г. (въпреки че АЗЛК спира производството си през 1977 г.), а общото производство на Иж-412 достига 2 317 439 бройки. Фургонът оцелява и в новия век, с произведени 1 076 954 микробуса. А версията Kombi е продадена в 414 187 бройки; тя се произвежда до 1997 г. Но, разбира се, жителите на Ижевск не се ограничават само с тези три модела. 70-те години на миналия век са период на разцвет на инженерните иновации – през тези години заводът в Ижевск, въпреки много малкия си конструкторски екип, разработва няколко много интересни разработки. През 1972 г. са разработени преднозадвижващият се (!) ИЖ-13 Старт, който би могъл да се превърне в конкурент на „осмица“ ВАЗ-2121, и задвижващият се на всички колела ИЖ-14. Подобно на ВАЗ-2121 Нива, той е замислен като автомобил за рибари и ловци. Хечбекът ИЖ-19 (1975 г.) също датира от този период. Макар и не толкова иновативен като ИЖ-13, той се отличава с дизайн, наравно с „тринадесетата“, и е базиран на вече установената платформа ИЖ-412. За съжаление, тези прототипи остават в единичен екземпляр, превръщайки се в собственост на музея на Ижевския автомобилен завод. По това време собствените разработки на Ижмаш просто са отхвърлени от ръководството, разглеждайки предприятието единствено като монтажен завод. Не е като да не са правени опити по-късно – просто вижте хечбека Иж-2126-О, оборудван с автоматична скоростна кутия, или микробуса Иж-042, построен през 1991 г. Тези превозни средства са базирани на агрегатите Иж-2126 Ода (Орбита) – хечбек със задно задвижване, разработен от Ижмаш през 80-те години на миналия век. Но поради социално-икономическата криза в края на 80-те години на миналия век, всички смели дизайни, включително пожарната кола Иж-2717, трябваше да бъдат изоставени, а версиите на Ода със задвижване на всички колела бяха сведени до дребносерийно производство. Излишно е да се казва, че дори базовата версия на хечбека не е пусната в производство до 1990 г., въпреки че разработката е започнала още през 1978 г. Въпреки стигмата, че е „сглобяем завод“, недостига на съвременни компоненти (например двигателят 412 остава неоткриваем в продължение на десетилетия), икономическите сътресения и дори промените в собствеността, скандалите с бивши директори и фалити, заводът продължава да процъфтява. Произвежданите автомобили са по същество „адаптирани“ към двигателите, попаднали в ръцете на компанията – УЗАМ-3320 (модернизиран двигател 412), УЗАМ-331, ВАЗ-2106, ВАЗ-2130… ОДА се произвежда до 2005 г., като са произведени 141 508 автомобила, а ванът ИЖ-2717 (има и модификация, пикапът ИЖ-27171), базиран на ОДА, пуснат на пазара през 1995 г., е продаден в 77 135 коли. Да, последвалите модели, обсъждани тук, са предимно прехвърлени от други заводи и автомобилни компании. Те са добре познати и са произвеждани в Ижевск без големи промени, така че няма смисъл да се спираме подробно на дизайна им. Проследяването на етапите от историята на тази „сглобка“ обаче е интересно. Комби версията на Ода, Иж-21261 Фабула, е пусната в производство едва през 2003 г. По това време заводът вече сглобява класики на ВАЗ: през 2001 г. в Ижевск е пуснат ВАЗ-2106, а година по-късно - комбито ВАЗ-2104. През 2004 г. Иж-Авто (от 1996 до 2000 г. заводът е известен като Ижмаш-Авто) следва традиционния си път: на базата на ВАЗ-4 е създаден и пуснат в производство микробус Иж-21175. Но пълноценна „сватба“ с АВТОВАЗ все още е далеч. Предстоеше „корейска романтика“: през 2005, 2006 и 2007 г. бяха пуснати на пазара съответно моделите на KIA – Spectra, Rio и Sorento. Spectra имаше най-голям късмет от всички – произвеждаше се до 2011 г. (с прекъсване през 2010 г.) и стана най-масово произвежданият от „корейските“ автомобили в Ижевск, с произведени 106 376 бройки. През 2011 г. алиансът AVTOVAZ-Renault-Nissan дойде в Иж-Авто и първият резултат беше пускането на ВАЗ-2107 на поточната линия в Ижевск. За компанията, която претърпя фалит през 2009 г., пълно затваряне и консервиране на оборудването си, това беше глътка свеж въздух. „Седемицата“ все още беше търсена и помогна на завода в Ижевск да оцелее точно една година – закриването ? през 2012 г. в Иж-Авто бележи края на производството на автомобили в класически стил у нас. Следващата логична стъпка беше Lada Granta – седанът беше пуснат в производство в Ижевск през 2012 г. и през следващите две години бяха произведени 102 000 бройки. Още по-впечатляващ е темпът на сглобяване на лифтбека Granta – модификация, която беше изоставена от поточната линия на АВТОВАЗ в Толиати, като беше изцяло прехвърлена в Ижевск през 2014 г. До края на 2015 г. в Ижевск са произведени 100 000 лифтбека. Такива обеми, трудни за постигане дори в най-добрите съветски времена, са разбираеми: заводът получава ново оборудване (заваряване, боядисване, монтаж), нови стандарти за качество и нови методи за обучение на персонала. През 2014 и 2015 г. френско-японският алианс пуска в Иж-Авто два модела, използващи споделена платформа: седанът Nissan Sentra и хечбекът Nissan Tiida. Това се оказва подходящо, тъй като през 2015 г. заводът прави и голяма премиера: седанът Lada Vesta е пуснат на пазара на 25 септември. Този модел за първи път се появява в производство в завода в Ижевск и до декември 2016 г., когато Vesta влиза в производство в Казахстан, това е единственият завод, който сглобява новия модел. С пускането на Vesta на пазара заводът получава ново име: „Lada Ижевск“. До края на 2015 г. са произведени над 5000 автомобила, а година след началото на производството броят на произведените седани вече е надхвърлил 50 000. Lada Ижевск е следващата компания, която ще пусне на пазара комбито Lada Vesta SW Cross през лятото на 2017 г., както и кросоувър версия на седана Lada Vesta Cross. Тези автомобили, разработени в AVTOVAZ, също ще бъдат пуснати за първи път в Ижевск. Е, както виждате, заводът в столицата на Удмуртия се оказа изненадващо устойчив. Принуден да отстъпи на ВАЗ през 70-те години на миналия век и загубил репутацията си за производство на сериозно остарели и лошо сглобени автомобили през 90-те и 2000-те години, той оцелява благодарение на корейски договори и в крайна сметка става част от транснационален алианс. Не е зле за 50-годишна история. Автомобилите Москвич са произвеждани в СССР не къде да е, а в два завода едновременно. И не, това не е логистична грешка или провал на плановата икономика, а умишлено решение. В единия ъгъл на ринга е московският АЗЛК, а в другия - Ижевският машиностроителен завод (ИЖМА) - индустриален гигант с военен произход. Дебатът кой Москвич е по-добър продължава и до днес. И днес, като човек, който лично е работил с тези автомобили не само на дино стенда, но и на пистата, ще го разгледам подробно, като опиша как два завода са поели в различни посоки (но са направили едно и също нещо). В средата на 60-те години на миналия век СССР е изправен пред въпроса: как да насити населението с леки автомобили? Единият вариант е да се построи голям завод от нулата с чуждестранен партньор (който става АвтоВАЗ). Вторият е да се делегира производството на доказани модели Москвич на друг завод, който не е необходимо да се строи от нулата. Тази идея е подкрепена от Дмитрий Устинов, тогавашен началник на отбраната. Така се ражда Ижевският автомобилен завод, който започва сглобяването на Москвич-408 през 1966 г. и бързо преминава към по-модерния 412. Идеята е проста: да се копира точно оригиналът на Москвич. В действителност копието бързо придобива характер. И то много уникален. До 1970 г. автомобилите в Ижевск са се сглобявали практически в плевня. Но дори след пускането на поточната линия, ижевският 412 се е различавал от московския модел. Да, 1,5-литровият двигател със 75 конски сили е бил същият. И скоростната кутия е била същата. Но разликите в детайлите са дали повод за разгорещени спорове на ценителите. Интересен обрат: заводът в Ижевск е получавал двигатели от завода в Уфа, който е имал по-висока мощност и е бил независим от Министерството на промишлеността и търговията. В резултат на това АЗЛК е останал частично без собствен „роден“ двигател и е бил принуден да монтира в автомобилите си остарелия 50-конски двигател от модел 408 до 1983 г. Тези със 75 „коня“ под капака са се чувствали като победители в уличните състезания. Или поне при изпреварване на трактор. От друга страна, 50-конските двигатели... Те лесно са се справяли с евтиния А-76, докато ижевските 75-конски двигатели са изисквали по-усъвършенстван бензин. Като се има предвид хроничният недостиг на гориво, такъв „разстроен“ двигател би могъл да бъде много по-изгодна инвестиция. Но по отношение на модификациите AZLK беше с една крачка напред. Дискови спирачки и диафрагмен съединител се появяват на произведените в Москва автомобили още през 70-те години на миналия век. Ижевският екип обаче дълго време се придържа към решения от миналия век: до 1973 г. - съединител с периферни пружини, до 1977 г. - отворена охладителна система, а "мекото" табло така и не се появява. АЗЛК стриктно следва плана: микробуси, комбита - всичко по правилата. Но от средата на 70-те години на миналия век ижевският екип започва да прави иновации, но целенасочено. Ражда се ИЖ-2125 "Комби" - първият масово произвеждан съветски хечбек. Неочаквано практичен, с модерни (за времето си) правоъгълни фарове и багажник, достатъчно голям, за да побере чувал с картофи, телевизор и съсед с кофа - всичко това наведнъж. "Комби" се превръща в истински хит - не на последно място, защото почти цялата производствена серия се продава на дребно, за разлика от московските комбита, които се продават на ведомствени заводи, заобикаляйки съветския пазар за автомобилни ентусиасти. Докато AZLK произвеждаше изящните, но недостъпни комбита 427 и 2137, заводът в Ижевск бълваше масово „Комби“, насочено към семейства, вили и общественополезен труд. През 1976 г. московският завод направи качествен скок: Москвич-2140 влезе в производство. Той беше по-аеродинамичен, разполагаше с модернизиран интериор, подобрена вентилация и, най-важното, спирачки, които реално спираха. Вакуум усилвател и дискови спирачки – почти пробив. В сравнение с новия 2140, заводът в Ижевск изглеждаше като бедни роднини. Те продължиха да усъвършенстват модела 412, запазвайки барабанните спирачки и дори седалките. По-късно, през 1982 г., обаче се появи ИЖ-412-028 – с преработена каросерия, нови ръкохватки и накрая дискови спирачки, макар и по собствен дизайн. Но цялата тази инициатива, базирана в Ижевск, беше малко като за еднократна употреба. Луксозната версия „Комби“ така и не влезе в производство. За разлика от AZLK 2140SL, който наистина се превърна в съветската бизнес класа: подобрена облицовка, хром, комфортен интериор - всичко, което държавните служители по онова време обичаха и за което мечтаеха автомобилните ентусиасти. Ако погледнем суровата статистика, и двете версии на Москвич бяха търсени, макар и с различни темпове. AZLK произведе над 2,2 милиона Москвич-2140, докато Ижевск произведе 2,3 милиона 412. Междувременно бяха произведени почти половин милион "Комбита" - чак до 1999 г.! И, представете си, седанът ИЖ-412 оцеля до 2001 г. Време, когато „десетките“ и Нивите с впръскване на гориво вече се продаваха като топъл хляб, той все още стоеше в автосалоните като добър стар приятел, все още работеше здраво. Днес колекционерите и феновете на марката особено ценят следното: Москвич 412, произведени преди 1975 г., ранните модели ИЖ-2125 „Комби“ с минимални модификации, комбитата от АЗЛК и, разбира се, Москвич-2140SL – съветският отговор на серията Mercedes 123 (поне в мечтите). От техническа гледна точка наистина имаше разлики между Москвичите от Москва и Ижевск, макар и не фундаментални. Двигатели, компоненти, разположение, удобства – всичко това можеше да повлияе на възприятието за автомобила и на самото шофиране. Но едно нещо оставаше от първостепенно значение: качеството на изработка. И дълго време на екипа от Ижевск се приписваше предимство, уж поради по-строг военен контрол. На практика това е необоснован мит. Като цяло, колите все още бяха на ниво през 70-те години на миналия век. Но през 80-те години качеството и на двете версии е спаднало, както при много съветски продукти. Просто в случая с Москвич това е била измама в съветски стил: те са били формално разделени, но съжителствали под един покрив до самия край. ИЖ-412 е бил практически неразличим от М-412, с изключение на малката разлика в радиаторната решетка, която е запазила двойните кръгли фарове. Колата все още се е продавала като „Москвич 412“ и това име е било изписано на задната част на капака, докато ИЖ-412 е било фабричното обозначение. След рестайлинг през 1982 г., автомобилът получава черна радиаторна решетка с мигачи от външната страна на фаровете и кухи дръжки на вратите (фабричен код ИЖ-412-028) и се произвежда до 1997 г. ИЖ-427 е копие на М-427, без никакви промени, освен логото на компанията. Колата обаче е пусната в производство едва през 1971 г. поради големия брой модификации на Москвич. ИЖ-2125, наричан „Комби“, е първият съветски хечбек, произвеждан от 1973 до 1982 г., а след това, след рестайлинг, под името ИЖ-21251. Производството продължава до 1997 г. ИЖ-2715 е панелен ван ИЖ с висок покрив, произвеждан от 1972 до 2001 г. През 1982 г. претърпява рестайлинг заедно с други модели ИЖ (код ИЖ-2715-01). ИЖ-27151 е пикап ИЖ, произвеждан от 1974 до 2001 година. След модернизацията си през 1982 г., той получава обозначението ИЖ-27151-01 или ИЖ-27151-013-01 в удължената си версия. Градът Ижевск, където се правеха автомобилите "Иж-Москвич", (удмуртски: Ижкар, Устинов от 1984 до 1987 г., на името на военен министър Дмитрий Устинов) е двадесет и вторият по население град в Руската федерация. Градът е основен индустриален, търговски, научен, образователен и културен център на регионите Волга и Предуралие, и столица на Удмуртия. Той е част от градския окръг Ижевск и е известен със своята отбранителна и машиностроителна промишленост. В Ижевск, наречен на реката Иж, която минава през него, се произвеждаха и мотоциклетите с кош "Иж"; познати на българските мотористи като ижета. Но за тях говорим вече само в минало време. Удивително е как в продължение на повече от век, една шеста от Земята, продължава да се съпротивлява на естествените, доказани икономически процеси – частна собственост, конкуренция, риск, печалба. Държавата къде не е синоним на неефективност и корупция? Колкото повече държава, толкова по-ниска е ефективността и толкова по-висока е корупцията. Историята на Русия, дали заради столетията усърден отрицателен отбор, е горчив пример. И може би това не е изненадващо, ако макар и огромно, едно пространство е в периферията на цивилизования свят, самичко оградило се от него, с плътна желязна завеса.

България, след като беше лишена от правото да произвежда собствени автомобили, по неволя трябваше да открие пазара си за скрапа, идващ от североизток. Другите страни от социалистическия лагер (каква хубава дума само - "лагер"; че и вярна), също бяха ограничени във възможностите си за производство. И все пак, в ГДР произвеждаха "Вартбург", "Трабант" и "Баркас", в Чехословакия правеха "Шкода" и луксозната "Татра", поляците - полски фиат и "Полонез". Даже в Югославия произвеждаха "Застава", докато ние, като най-близки "братушки", бяхме най-наказани. По тази причина, българинът трябваше да кара и да се "възхищава" на това, което има - москвич, запорожка, мотор иже с кош. И да чака за тях с години. Но това бяха обикновените българи. Номенклатурата, най-вече висшата, ако не се возеха в мерцедеси, купуваха с народна пара луксозното съветско возило "Чайка". Що за кола беше то? Откога в България са познати съветските автомобили "Чайка"? Кои са могли да ги ползват? Имаме ли информация за частни лица, собственици на "Чайка"? Първите публични показвания на съветските лимузини ГАЗ-13 „Чайка“ са още към края на 1950-те / началото на 1960 г.; един ранен образец беше показан на международни изложения и моделът е представен пред широката публика по време на презентация на Пловдивския панаир през септември 1960 г. Практическото навлизане на „Чайка“ като служебен автомобил в българския официален автопарк е по-късно: според документи и публикации, първите поръчки и внос за нуждите на най-високия партиен и държавен ешелон у нас, са в началото на 1970-те. През 1973 г. започват доставките за Управлението за безопасност и охрана (УБО), прекръстено в годините след падането на Живков на НСО. Това са били представителни лимузини, предназначени за политическата номенклатура и държавния елит (висши партийни и държавни функционери; най-големите разбойници). В практиката на Източния блок, „Чайките“ са били автомобилите на първо лице — партийни секретари, министри, ръководители на службите и т.н. В Съветския съюз има малко различие - в Германия след падането на СССР, се продавало едно култово съветско возило, предназначено за Леонид Брежнев. Става дума за виненочервен съветски ГАЗ-14 или познат повече под името "Чайка". Първото производство на ГАЗ-14, се появява на бял свят през 1976 година. "Чайка"-та е с производствен номер 000001 и е представена на Леонид Брежнев на неговия 70-и рожден ден. Вярно, генералният секретар е предпочитал повече американските лимузини, както и ЗиЛ-114, така че въпросната "Чайка"седяла основно в гаража на Централния комитет на КПСС, а след това била прехвърлена в град Ярославъл. Ако до ГАЗ-13 Чайка, се докосваха само няколкостотин високопоставени партийци, то над всички тях, стоеше друг модел на друга марка: върховният автомобил на СССР и изобщо на целия Източен лагер. На предния му капак стояло логото на ЗИЛ, московския "Завод имени Лихачева". В продължение на половин век няколко последователни модела на ЗИЛ возели едни от най-могъщите световни лидери - генералните секретари на КПСС. Първо, на московска лимузина се качил Сталин (ЗИС-115; преди него Ленин ползвал Rolls-Royce; очевидно, не е бил глупав). При Хрушчов бил ЗИЛ-111. При Брежнев първоначално се ползвал ЗИЛ-114, но после с неговото негласно одобрение, се появило и ново поколение в единични бройки, с име ЗИЛ-4104. Тъкмо това бил и най-бързият, луксозен и престижен автомобил, създаван някога в СССР. Освен националните елити, „Чайки“ са използвани и от органите за сигурност (служби като КГБ и другите многобройни шпионски съветски структури), дипломатически представителства (съветски посолства) и специални охранители и служби, обслужващи първите лица. В някои източници, се споменава и упоменатото използване от специални формирования (в руската практика — „гараж с особено предназначение“/ГОН). Но да се върнем у дома. Има ли някаква запазена информация за частни лица — собственици на „Чайка“ в България? Оказва се - да. Но това се случва едва след падането на режима след 1989 г. и особено след реструктурирането (подмяната) на държавните автопаркове през 1990-те и края на столетието. Част от „Чайките“, които са били държавна собственост, са били изведени от официалните гаражи и в някои случаи, продадени на търгове. В публикации се посочва, че в началото на 1999 г. НСО и други институции, са организирали търгове, на които голяма част от автомобилите са били купени от частни лица. Един конкретен пример е ГАЗ-13, който става собственост на частно лице след такива разпродажби. Повечето „чайки“, внасяни в периода 1973–1979 г., са били предназначени за държавния апарат, а след прехода много от тях преминават в частни ръце. Оттогава насам в България има отделни реставрирани екземпляри в частни колекции, клубове за ретро-автомобили и няколко „публични“ присъствия, дарения към музеи или — като в един от случаите — потапяне, инсталация по морето като арт, туристически проект. Това потвърждава наличието на частни собственици и колекционери. Ето кратък, проверен списък, на публично известни екземпляри и колекции, както и частични собственици на съветските лимузини ГАЗ-13 „Чайка“ в България: Автомузей „Марково“ (с. Марково) — в експозицията на музея присъства ГАЗ-13 „Чайка“, като част от раздела „Социализъм“; музеят й прави реклама като един от ключовите си експонати. Ретро музеят във Варна, експонат, приписван на Тодор Живков според публични материали. Във варненския ретро-музей и в репортажи, е споменаван ГАЗ-13, представян като „класика“ и свързван в медийни публикации с автопарка на висшата номенклатура. Частни реставрирани екземпляри и колекционери (след публични репортажи и в клубове). Няколко ретро-клуба и частни колекционери у нас държат и показват ГАЗ-13 - публикации на Софийски ретро клуб и Facebook публикации, посочващи собственици и продажби. За конкретен частен собственик, според медия от 2003 г., се споменава, че един ГАЗ-13 става собственост на частно лице през 1999 г.; дотогава автомобилът е бил държавна собственост. Това е пример за типичен преход на „чайки“ в частни ръце след разпродажби на държавни автопаркове. Изкупуване и търгове на автомобили от НСО (1999) стават мащабна разпродажба. През 1999 г. НСО е организирала търг, на който голяма част от съхраняваните държавни „чайки“ са били разпродадени; службата е запазила няколко за представителни нужди. Местни медии описват появи на „чайки“ в ретро-събития, например, съществува материал за владение и показване от частно лице в региона на Велико Търново. Производител на "Чайки"-те, е заводът за автомобили в град Горки, недалеч от Москва, СССР (ГАЗ). Горки преди болшевишкия преврат се е наричал Нижни Новгород. Период на производство е посочен като 1959–1981 г. (ГАЗ-13). След това започва производство на ГАЗ-14 (1977–1988), но това е съвсем различен модел. Колата е представителна лимузина от най-висок клас, предназначена за високия партиен и държавен елит. Тя се позиционира в съветската йерархия като по-нисък ранг от ЗиЛ (които са за „първо лице“ – генерални секретари, държавни глави). Но има доста по-висок ранг от масовите Волги (ГАЗ-21/24). Типичен служебен автомобил за министри, секретари на ЦК, ръководители на КГБ, висши функционери на социалистически държави. Като се има предвид нивото на производство в Съветския съюз от времената на създаването му, съвсем резонен е въпросът - какъв е произходът на дизайна, този автомобил по лиценз ли се произвежда, чрез кражба (копиране) или е самостоятелна разработка? Не, "Чайка"-та не е произведена по лиценз. СССР не закупува лиценз за нея. Не е в съветската традиция. Дизайнът е силно инспириран от американските автомобили от средата на 1950-те, в частност, Packard Caribbean (1955–1956) – общият силует, формата на задните крила, пропорциите; Chevrolet Bel Air / Cadillac Series 62 – елементи в предницата, стилистични решения в хромирането. В СССР през 1950-те автомобилният дизайн често следва американския стил – „фюзелажни линии“, плавници, масивни хромирани елементи. Това е идеологически парадокс, но технически факт. В същия период „Волга“ ГАЗ-21 също следва американската стилистика. Но да кажем и заслужена добра дума: въпреки външното сходство, няма директно копирана рама, двигател или механика. Конструкцията на "Чайка"-та, е собствена разработка на ГАЗ. За какво му е на Съветския съюз тази кола, защо СССР създава „Чайка“? Очевидно, идеологическите и политически мотиви във всяко автократично и тоталитарно общество, винаги надвиват икономическата целесъобразност и обосновки. След смъртта на Сталин и началото на „размразяването“, Хрушчов търси символи на модерност и престиж. СССР има нужда от автомобил за висшата номенклатура, който да е по-престижен от Волга, но да не застрашава символичния статут на ЗиЛ (за най-висшите). „Чайка“ става автомобил на „второ ниво на властта“ – министри, първи секретари на републикански компартии, посланици. Започва и т.нар. Престижна дипломация. Съветският съюз започва да подарява или предоставя за ползване „Чайка“, на ръководители от социалистически страни, включително и в България. Така автомобилът се превръща в инструмент на „автомобилната дипломация“. Чрез нея, става демонстрация и нагледна агитация на съветските инженерни възможности. Макар и със силно инспириран отвъд Атлантика дизайн, автомобилът се представя като символ на индустриалната мощ на СССР, с високо ниво на комфорт за стандарта на Източния блок. Двигател и трансмисия: V8, 5.5 литра, около 195–200 к.с. Автоматична предавателна кутия – лицензирано копирана от „Twin Ultramatic“ на Packard (това е едната част, която е директно закупена и изучавана; СССР закупува автоматични трансмисии за анализ). Рамна конструкция, тежка, изключително здрава. Хидравлично сервоуправление, серво спирачки, електрически стъкла, отопляемо задно стъкло – много модерни екстри за СССР. Интериор и комфорт, предназначен за возене, не за шофиране – голям заден ред, сгъваема седалка, плътен дунапрен, тежки тапицерии. Специални версии за държавни делегации – с прегради, телефон, високоговорители и комуникационно оборудване. „Чайка“ се произвежда ръчно или полу-ръчно, в много ограничени серии – по няколкостотин бройки годишно. Целият модел реално е извън масовото производство – не присъства в свободната търговия и не е предназначен за частни купувачи. В СССР автомобилът не може да бъде закупен от частно лице. Той е държавна собственост и се разпределя по служебен принцип. В социалистическите страни (включително България), няма „частни“ собственици по време на режима. Чак след 1989 г., част от автомобилите на НСО/държавните автопаркове, са разпродадени на търгове. Така възникват частни колекции днес. Причините, „Чайка“ да не бъде масов автомобил, са, че е бил твърде скъп за произвеждане; използван е единствено като символ на власт и обществения ранг; производството в големи серии, няма идеологически смисъл – това е автомобил за елита, не за народа. Колата изисква специфична поддръжка, която масовият сервиз в СССР не може да осигури. ГАЗ-13 „Чайка“ е престижен, представителен автомобил, създаден в края на 1950-те като демонстрация на съветски индустриален престиж. Той неизбежно е силно вдъхновен от американската автомобилна мода, но е конструиран в СССР по местни инженерни решения. Те са обслужвали единствено партийната и държавна върхушка (номенклатура) в СССР и страните от Източния блок. След 1989 г. попаа в частни колекции. Между другото, през далечната 1995 година, една студентка от първи курс във Стоматологичния факултет в Пловдив, си мажела косата със смес от мас и газ, да се подхранвала. Един гръцки студент учудено я попитал: - Ама извинявай, МАЗ и ГАЗ не бяха ли камиони? Циркулира из нета и една "Книга за мъртвите — ЗИМ/ГАЗ Чайка". Оригиналът е на английски; за нашия посетител сме избрали няколко преведени абзаца: Повечето чайки не си правят труда да научат повече от най-простите факти за живота - как да стигнат от брега до храна и обратно. (Ричард Бах). От откриването си, заводът за автомобили и камиони ГАЗ (Горкиевски Автомобилен Завод, на името на града, който пък по съветско време е прекръстен от Нижни Новгород в Горки, заради писател с този псевдоним, прославящ болшевишката диктатура), е бил определен от правителството на СССР да произвежда средноразмерни автомобили (по-специално M20 Победа) и камиони. Това е правено до 1950 г., когато към производството на фабриката, се добавя изработката на голям пътнически автомобил. Плановиците на комунистическото правителство са решили, че е необходим нов автомобил, който да запълни огромната празнина между седана Победа и лимузините ЗИС, които са били запазени за висшите ешелони на режима. Още през май 1948 г., е възложена задачата на ГАЗ, да разработи подходящ автомобил в рамките на две години. Поради краткото време за разработка, новият голям автомобил, е споделял някои компоненти с Победа, а двигателът му е бил взет от отдела за камиони на ГАЗ. Що се отнася до стила му, било очевидно и ясно, какво е вдъхновило дизайнерите на GAZ: капиталистическият американски луксозен автомобил, по-точно Cadillac от 1948 г. Смесен с Buick. ЗИМ-12 или, за да му дадем пълното име, Завод на името на Молотов, се появява през 1950 г. С дължина над 5,5 метра и междуосие от 3,2 метра, ЗИМ-12 със сигурност се представял като класа над изгърбушената Победа. Двигателят бил редови шестцилиндров с обем 3485 куб. см, който развивал цели 96 к.с. С ниско съотношение на сгъстяване от 6,7:1, двигателят работел с нискооктанов бензин 70 без проблеми. Тъй като ЗИМ-12 тежал близо 2000 кг, производителността била ужасно ниска, но все пак достатъчна, за предназначението си. Икономическата ефективност не била приоритет в партийно-държавните коридори на властта. Окачването било с пружини отпред и листови ресори отзад, а спирачките били барабанни на и на четирите колелета. Няма сервоуправление, което наложило кормилното число от 18,2:1, за да се направи маневрирането при по-ниски скорости поносимо. Необичаен аспект на ЗИМ-12 бил, че задната му следа била по-широка от предната с 10 см (4 инча). Това било направено, за да може задната седалка да побере трима души удобно. За разлика от по-късните си наследници, ЗИМ-12 бил достъпен за частни лица, но цената му (около четири пъти по-висока от тази на Победата, която сама по себе си не била лесно достъпна за средностатистическия руснак), правела придобиването му, по-скоро теоретична възможност. В действителност, членовете на Номенклатурата били основната „клиентска“ база за автомобила, въпреки че имало и варианти за катафалка и линейка, произведени в още по-малки количества. Между 1950 и 1959 г. над 21 000 екземпляра от ЗИМ/ГАЗ-12 слизат от поточната линия. През 1958 г. ГАЗ-12 е наследен от ГАЗ-13 „Чайка“, като последната, е думата за чайка на руски, както и на български. ГАЗ обяснил избора на новото име, по следния начин: „Жителите на Горки, град на Волга, се наслаждават да наблюдават стремителния полет на чайките над величествената река“. Стилът отново е силно вдъхновен от американски луксозен автомобил, този път Packard от 1955/1956 г., поне до А-колоната включително. Спекулира се, че матриците на Packard, са били продадени на Русия след края на американския автомобил, но нито един от панелите на каросерията не е взаимозаменяем. Както и при предшественика си, изглежда, че американските луксозни автомобили просто са послужили като водещо вдъхновение за неговия стил. Останалата част от каросерията, също показва очевидно американско влияние, но по общ начин, който не може да се определи като конкретен автомобил. По всички измерими критерии, новият автомобил превъзхождал предшественика си: бил по-дълъг, по-широк и по-тежък, задвижван от 5,5-литров V8 двигател със 195 к.с., съчетан с автоматична трансмисия, която показвала сходство с трансмисията Powerflite на Chrysler, включително управлението й с бутони. Нивото на оборудване също било подобрено, с електрически управлявани прозорци и седалки, отделна отоплителна система за пътниците отзад и други. Всъщност ГАЗ-13 „Чайка“ се доближила доста до ЗИЛ, най-престижният автомобил на СССР. Всички Чайки ГАЗ-13 били черни, с изключение на бялата за жената-космонавт и първата жена в космоса, Валентина Терешкова. Това е символичен жест, тъй като нейният позивен в космическите мисии, е бил Чайка. Червена имало за командира на Московската пожарна бригада и един комплект двуцветни автомобили, направени изключително за показване в павилиона на СССР на Световното изложение в Брюксел през 1958 г. За разлика от предшественика си, Чайката ГАЗ-13 не е била достъпна за обществеността и е била запазена за високопоставени лица, задгранични посланици, офицери от КГБ и партийни служители. Според сведенията, Никита Хрушчов е предпочитал Чайката пред своя ЗИл и е държал една в лятната си дача. Особеност при притежаването на Чайка ГАЗ-13, е било, че е имало ограничение за изминатия пробег. При достигане на това ограничение, колата е била връщана обратно, ремонтирана, където е било необходимо, пребоядисвана в бяло и прехвърляна в търговията със сватбени карети, тъй като Чайката е била много популярна на сватбени събития. Между 1958 и 1981 г. са произведени общо само 3179 автомобила ГАЗ-13 Чайка. Средно - по 132 автомобила и нещо за година. Това е далеч по-малко от ЗИМ/ГАЗ-12, отчасти поради факта, че не са били налични за редовна продажба нито в страната, нито в чужбина. Пет години преди завършването на последната версия на ГАЗ-13 Чайка през 1981 г., е представен нейният наследник – неочаквано наречен ГАЗ-14 Чайка – и първите екземпляри са доставени около година по-късно. Този път, доста квадратният и масивен външен вид ясно намеквал за още по-големия и по-труднодостъпен ЗИЛ, с няколко американски стилистични елемента и елементи, вдъхновени от Mercedes-Benz S-Class. Под капака отново бил 5,5-литровият V8 двигател, този път с по-голяма мощност: 220 к.с. вместо предишните 195. Автомобилът се нуждаел и от тях, тъй като ГАЗ-14 Чайка отново бил пораснал до малко над шест метра дължина и два метра ширина, което правело теглото му около 2500 кг, в зависимост от инсталираното оборудване. Първата ГАЗ-14 Чайка, слязла от конвейера, била боядисана в червено и подарена на Леонид Брежнев. Малък брой кабриолет версии на автомобила ще се появяват в парадите на победата на Червения площад в Москва в продължение на години. Номенклатурата и избрани публични личности като писатели, космонавти, спортисти и др. заменят своите ГАЗ-13 с новия модел. Изглеждало, че Чайка просто ще продължи своя безопасен и предвидим кариерен път, продиктуван от комунистическата партия, но предстояла промяна. Генералният секретар на Комунистическата партия на Съветския съюз Михаил Горбачов, инициирал значителни реформи с политиките си на „гласност“ (откритост) и „перестройка“ (преструктуриране), в опит да спаси болния СССР. По-малко известна обаче е неговата кампания за „бойни привилегии“, където, наред с други неща, много висши съветски служители са призовани да намалят луксозния си начин на живот и да заемат позиция, по-близка до тази на обикновените хора. Смяната на техните Чайки с по-малко показния ГАЗ-24 Волга било едно от исканията. ГАЗ-14 Чайка вече е произвеждана в много по-малки количества от своя предшественик, вероятно в резултат на намаляващото състояние на СССР, който изпада в сериозен упадък с напредването на 80-те години на миналия век и повлича със себе си целия Източен блок при разпадането си. Последната ГАЗ-14 Чайка е завършена през 1989 г. и тъй като не се вижда бъдеще за автомобил като този, производствената й линия и пресоващи матрици, са демонтирани и бракувани на скрап. Когато Русия се отваря за кратко през 1991 г. и западните марки луксозни автомобили стават достъпни, това убива всякакви надежди за бъдеща Чайка. ГАЗ продължава да произвежда обновени версии на все по-остарялата ГАЗ-24 Волга до 2009 г., както и преименувания Chrysler Sebring под името Volga Siber, но в крайна сметка компанията преминава изцяло към производството на търговски превозни средства. ЗИЛ продължил известно време, но също така затворил врати през 2013 г., слагайки край на ерата на престижната руска луксозна лимузина, докато тя не била възродена с пускането на пазара на Aurus Senat през 2018 г. ЗИС е преименуван на ЗИЛ през 1956 г. в съответствие с процеса на „десталинизация“ на Никита Хрушчов. От Завод имени Сталина, на Завод имени Лихачева. Преди 1957 г. заводът на ГАЗ официално е наречен Горкиевски автомобилен завод имени В. М. Молотова или автомобилен завод „Вячеслав Молотов Горки“ в чест на съветския външен министър по времето на Сталин. Кариерата на Молотов обаче е внезапно прекратена през май 1957 г., когато той губи политическа битка с Никита Хрушчов. По света намигват иронично над "Чайка"-та, като руско копие на "Ролекс"., т.е. красиво менте, но менте. "Този V-8 двигател беше с алуминиев блок и алуминиеви цилиндрови глави. Блокът беше с отворена конструкция с мокра втулка. Ниско тегло с висок въртящ момент при ниски обороти с нискооктаново гориво. Влиза в производство още през 1959 г.!" Но освен име на автомобил, чайка преди всичко е име на морска птица. А за тази морска птица може да прочетете много интересни неща и в нашия сайт.   

Дентална практика Омегадентагруп ООД    Добрата дентална практика във Видин    Курс по хирургия в Румъния    Конгрес в Рим    Папиломи

Скоро марката „Волга“, позната на всички нас от детството, може да стане част от историята. От 1956 г. насам „Волга“ е мечтаната кола за съветските, а впоследствие и за руските граждани в продължение на почти половин век. Но подобно на „Москвич“, „Чайка“ и „ЗИЛ“, тази легендарна съветска автомобилна марка е близо до прекратяване на съществуването си. Случи се така, че за Горкиевския автомобилен завод „Волга“ е едновременно източник на законна гордост и... дългосрочно главоболие. Първата „Волга“ ГАЗ 21, родена през 1956 г., се превръща в своеобразен символ на „размразяването“ на петдесетте и шейсетте години; за тази кола се снимаха и все още се снимат филми. Тя е успешно изнасяна, получава награди на международни изложения и е, без преувеличение, единствената кола от „премиум клас“, достъпна за съветските граждани, както биха казали сега. В крайна сметка, именно „двадесет и първата“ „Волга“ е първата сред „народните“ автомобили, която се сдоби с такава „буржоазна“ любопитност като автоматична скоростна кутия. Това беше наистина успешен и изключителен автомобил и може би най-емблематичният от всички разработени и произведени в СССР. От 1968 г. ГАЗ-21 е заменен от наследник - бъдещият дълголетник ГАЗ-24. Този автомобил също се превръща в символ на своята епоха и въпреки ВАЗ-2101, който се появява почти едновременно с него, именно местната Волга в продължение на много години се смята за топ модел на руската автомобилна индустрия (ЗИЛ-овете не се броят за министри в този случай). Този автомобил е предопределен за изключително дълъг живот на конвейера - именно „двадесет и четвъртата“ Волга и последвалите ? модификации се превръщат в най-популярния лек автомобил в цялата история на ГАЗ. Волга затвърждава своя „премиум“ статус през 1981 г., когато се ражда „директорският“ ГАЗ-3102. Този автомобил е оценяван почти толкова високо в СССР, колкото Mercedes или Volvo. Ако не и по-висока, тъй като именно ГАЗ-3102 караше партийната номенклатура, а пътните полицаи, щом видяха характерния нарязан силует, веднага го взеха под козирката си. Но с всички предимства, тази кола имаше и съществен недостатък - възрастта. В крайна сметка, тя беше базирана на дизайн, който беше на почти петнадесет години. Ето защо в средата на осемдесетте години започва разработването на следващото поколение Волга - ГАЗ-3105. Този автомобил е трябвало едновременно да замени както ГАЗ-3102, така и ГАЗ-14 „Чайка“. Разбира се, първо партийните служители и чиновници е трябвало да преминат към новата Волга и едва след това е планирано да се пуснат нейните опростени модификации за „простосмъртни“, таксита, полиция и други служби. И тъй като в средата на осемдесетте години на миналия век СССР е втората световна суперсила след САЩ, на конструкторите на ГАЗ са поставени много амбициозни задачи - да създадат модерен, добре оборудван автомобил, който да не отстъпва на световните си аналози. Страна, която изстрелва десетки ракети в космоса, строи ядрени подводници и има огромен научно-технически потенциал, просто е трябвало да има добри автомобили. Това е трябвало да стане Волга ГАЗ-3105. И щеше да стане, ако не беше така наречената „перестройка“, започната от М. Горбачов, която доведе до разпадането на СССР. Що се отнася до самата кола, тя беше много успешен проект. Нищо подобно не е било произвеждано в СССР. Колата се отличаваше с безпрецедентно ниво на комфорт. Имаше сервоусилвател на волана и регулируема кормилна колона, ABS, климатик, отопляеми и електрически седалки, електрически стъкла, система за задвижване на всички колела с блокировка на диференциала от мястото на водача. Под капака се намира 3,4-литров V8 двигател с мощност 170 к.с., с който се комбинираше петстепенна ръчна скоростна кутия. Вярно е, че колата тежеше почти два тона и изразходваше повече от седемнадесет литра гориво в града. Но кого тогава го е грижа за такива дреболии? В края на краищата, бензинът в СССР е бил по-евтин от минералната вода. Първите предпроизводствени образци са сглобени още през 1987 г., но са били необходими почти пет години, за да влезе колата в производство. Вярно е, че по това време ситуацията в страната се е променила много. Партийната номенклатура изчезва като класа и чиновниците набързо преминават към чуждестранни автомобили. А цената на Волга ГАЗ-3105, предвид малките обеми на производство, се оказва твърде висока. Произведени са общо 55 автомобила (според други източници, 67) и през 1996 г. производството на автомобила е прекратено. Историята скромно мълчи за това колко е струвало разработването му на страната. ГАЗ-3105 се оказва върхът в еволюцията на съветската автомобилна индустрия и... началото на края на марката Волга. Вторият опит за замяна на ветерана ГАЗ-24 (31029, 3110) на поточната линия е направен веднага след като ГАЗ-3105 е приключил краткият си живот. И отново екипът на Горки успява да създаде един много необикновен автомобил. Колата получава индекс ГАЗ-3111 и според идеята на създателите си е трябвало не само да замени старата „двадесет и четвърта“, но и да се конкурира наравно с европейските и японските автомобили от Е-класа. Силата на ГАЗ-3111, разбира се, е неговият „неокласически“ дизайн. Външният вид на автомобила се оказва доста модерен, но същевременно запазва „предковите“ черти на автомобилите ГАЗ. Подобно на неуспешния си предшественик ГАЗ-3105, новата Волга също има добро оборудване: хидравличен волан, ABS, централно заключване, електрически стъкла и LED задни светлини. Автомобилът е оборудван с 2,5-литров двигател ZMZ 4062.10 с мощност 155 к.с. и петстепенна ръчна скоростна кутия. В бъдеще се е планирало да се използва по-мощен двигател ЗМЗ 4064.10 (200 к.с.), както и шест- и осемцилиндрови вносни двигатели и автоматични трансмисии. Недостатъците включват наличието на компоненти от ГАЗ-3110, по-специално задния непрекъснат мост с пружини. Но това е била временна мярка и в бъдеще газовиците вероятно ще доведат колата до съвършенство. Първият ГАЗ-3111 слиза от поточната линия в навечерието на Нова 2000 г., а след това... се оказва, че никой няма нужда и от тази кола. Новата Волга е скъпа, страда от много детски болести, а освен това доверието на руснаците в местните автомобили, на фона на нарастващия брой чуждестранни автомобили, е, ако не напълно загубено, то силно подкопано. Общо са произведени 428 екземпляра Волга ГАЗ-3111, след което този проект е погребан. ГАЗ се опитва да не си спомня колко пари са били пропилени отново. През 2003 г. жителите на Нижни Новгород се опитват да разработят по-бюджетна версия на Волга - ГАЗ-3115. Колата е спусната с една стъпка по-ниско - до D клас, оборудвана с многораменно задно окачване и 2,3-литров двигател с мощност 130 к.с. Но нещата не стигат по-далеч от прототипите и тук историята на вътрешно разработената Волга може да се счита за завършена. Но това не е краят. През 2006 г. ГАЗ отново решава да стъпи на любимата си гребла. Но сега е решено да го направи „разумно“. От чужбина е поканен „варягски гост“ - шведът Ерик Еберхардсон, който малко преди това оглавява представителството на Volvo Trucks в Украйна и е признат и за най-добър мениджър на 2006 г. Именно на г-н Еберхардсон му хрумва брилянтната идея да купи производствена линия на Chrysler Sebring в САЩ и да я транспортира до Русия. По някаква причина най-добрият мениджър на 2006 г. беше уверен, че руските купувачи ще се редят на опашка за Chrysler Sebring веднага щом започнат да го произвеждат в Нижни Новгород, и в същото време ще го наричат ??и „Волга“. Е, за да могат руснаците, алчни за всичко чуждо, да си спомнят, че новата Волга е най-чуждестранната кола, по някаква причина са измислили и синтетично, непроизносимо име за колата: Сибер. Този път цената на това повече от съмнително начинание е много добре известна - 290 милиона долара. Толкова е платил ГАЗ за производствената линия на Волга Сибер, нейния монтаж и въвеждане в експлоатация. Първите автомобили слязоха от поточната линия през юли 2008 г., а през цялата минала година ГАЗ произведе 2151 Волго-Сибера. За сравнение, приблизително същият брой суперколи Lamborghini се произвеждат годишно. Но плановете на Еберхардсон бяха наистина наполеоновски - поне 60 000 автомобила годишно. Сега работниците на ГАЗ с тъга заявяват, че произвеждат автомобили на загуба. За пореден път никой не беше намерен виновен, както във всички предишни случаи. И точно онзи ден историята стигна до естествения си край - стана известно, че след като всичките 10 000 закупени автомобилни комплекта бъдат изчерпани, производството на Volga Siber почти сигурно ще бъде спряно. Това е разбираемо - кой с всичкия си разум би произвеждал автомобили на загуба, та дори и в криза?! Освен това не бива да забравяме за трудното положение на GAZ, чиито дългове надхвърлят 55 милиарда рубли. Тук няма време за „Volgo-Siber“... И така, сбогом, Volga? Или това не е краят на историята? Както се казва, времето ще покаже. През 60–те години имаше една песен, която се пееше по музиката на италианската песен "Casa bianca", Сан Ремо, 1968–ма година, и започваше точно така "Черна "Волга" с бял волан". Официалното изпълнение на български е на Милка Енчева – "Бялата къща". „Черна Волга“ е градска легенда, широко разпространена в Полша, Румъния, Унгария, Русия, Беларус, Украйна, Гърция и Монголия, главно през 60-те и 70-те години на миналия век. Легендата се отнася до черен (или в някои версии червен) ГАЗ-21 или ГАЗ-24, за който се твърди, че е бил използван за отвличане и убийства на хора. Според различни версии, той е бил управляван от комунистическата тайна полиция, руската мафия, сатанисти или самият Сатана. Колата е описана като имаща бели джанти, бели завеси или други бели елементи. Това впечатление е породено и от активното използване на лекия автомобил на Горкиевия автомобилен завод ГАЗ-М1 (Емка) от органите на НКВД през годините на масови репресии. За да се спестят пари, през почти цялото време на производството си, М1 се е предлагал само с черна боя, което е подчертавало зловещия образ на автомобила. Предполага се, че жертвите са били отвличани и след това убивани от извършителите, за да се използва кръвта им като лек за богати западняци или араби, страдащи от левкемия. Други варианти използват кражба на органи като мотив, комбинирайки я с друга печално известна легенда за кражба на бъбреци от КГБ. Легендата се появява отново в края на 20-ти век, като автомобил BMW или Mercedes заема мястото на Волга. Черната Волга понякога е изобразявана с клаксони вместо странични огледала. Може да има и номер „666“ на регистрационния номер, както и бели прозорци или завеси. В тази версия шофьорът (уж дяволът) пита минувачите за часа и ги убива, когато се приближават до колата, за да отговорят. В друга версия на легендата жертвата умира по същото време ден по-късно (шофьорът казва: „Утре ще умреш в този час“). Има обаче ефективен метод за защита – когато потенциалната жертва отговаря „Време е на Бог“, колата бързо изчезва. В Чехословакия историята се появява в края на 70-те години на миналия век като черната линейка, докато в Румъния волгите са заменени през 70-те години на миналия век с Dacia 1301, модифицирана версия на Dacia 1300 с няколко характеристики, недостъпни за обществеността, които в крайна сметка са заменени и от линейки през 90-те години. Но да разведрим темата с интересна мисъл: раят е място, в което автомонтьорите са германци, полицаите - гърци, готвачите - италианци и всичко се организира от швейцарците. Адът е място, на което автомонтьорите са гърци, готвачите - швейцарци, полицаите - германци и всичко се организира от италианците. Говорейки за автомобили в Русия, Съветския съюз и отново Русия, на очи се набиват две обстоятелства. От една страна, всички руски и съветски заводи, произвеждащи автомобили, имат чуждестранен зачатък. Няма нищо, което да е на всичките 100% изцяло руско. Тук може да се спори дали това е за добро или не е. Като в казуса: По-добре кич, отколкото хич или по-добре хич, отколкото кич? Няма еднозначен отговор. Но фактите в Русия (СССР) са такива, каквито са. Имайки предвид огромната помощ, която Западът оказва на младата съветска държава и програмата Лендлиз по време на Втората световна война, резонно възниква въпросът: безплатно ли са дарили "лошите капиталисти" ноу-хау и цели заводи на комунистическия режим в Москва. В случая с ГАЗ,, отговорът е ясен. Автомобилният завод в Нижни Новгород (първоначално НАЗ, по-късно ГАЗ; заради промяната в името на града), не е построен „безплатно“. Той е резултат от платен договор за техническо сътрудничество между СССР и Ford Motor Company. Ето малко информация за вида и параметрите на договора: сключен е на 31 май 1929 г. Страни по него са, от съветска страна – Висшият съвет на народното стопанство (ВСРНХ) чрез търговското представителство Amtorg Trading Corporation (Ню Йорк); от американска страна – Ford Motor Company. Характер на договора: търговско-лицензионен договор + договор за техническа помощ. Основните условия по него са: Платено сътрудничество. СССР заплаща на Ford значителна сума (приблизително 30 млн. щатски долара по тогавашни цени, разсрочено), частично в твърда валута и частично чрез търговски доставки. Какво предоставя Ford? Пълна техническа документация за автомобилите Ford Model A (лек) и Ford Model AA (камион); проект за завода и технологични линии; доставка на оборудване и инструменти; обучение на съветски инженери и работници в САЩ; американски специалисти на място в СССР за пускането на производството. Какво получава СССР? Право да произвежда автомобили по лиценз на Ford; ускорено изграждане на модерен автомобилен завод; трансфер на индустриално ноу-хау, критично за първата съветска петилетка. За част от нашите посетители, няколко думи за това, какво е това "петилетка"? Петилетката е държавен стопански план, легитимиран като закон. В него държавата залага параметрите, които трябва да бъдат достигнати и изпълнени в рамките на петгодишния срок. Междувременно, правителствената пропаганда непрекъснато насажда потребността, петилетният план да бъде изпълняван тъй усърдно, че да бъде изпълнен не за 5, а за 4 или дори 3 или по-малко години. Най-видимо това се проявява в отраслите, където е лесно измеримо - появяват се тъкачки-многомашиннички, които работят едновременно на няколко машини, миньори, които преизпълняват нормите за добив многократно и пр. Това са екстензивни методи за повишаване производителността на труда, които водят до бърза амортизация на хората, но човекът в Русия и СССР винаги е възприеман като лесно възстановим ресурс: "Бабы еще нарожают" (жените ще родят други). Но да се върнем на договора с Ford. Срокът на договора, активната фаза на сътрудничеството, е в началото на 1930-те години; след това СССР постепенно преминава към самостоятелни разработки. В резултат, заводът започва работа през 1932 г. Първите модели са ГАЗ-А и ГАЗ-АА – пряко производни на Ford Model A и AA. Това става основата на съветската автомобилна индустрия. ГАЗ, обаче, не е „подарък“ от Ford. Това е прагматичен, платен и взаимноизгоден договор: СССР купува технологии и експертиза. И то - от фирмата, дала на света конвейерното производство. В замяна Ford получава значителен финансов приход тъкмо в периода на Голямата депресия в САЩ, което си е голяма глътка въздух. Няколко глътки. Но, както вече писахме, в мащабното автомобилостроене в СССР (а по-късно и в Русия), няма голям автомобилен завод, който от самия замисъл, до първите серийни автомобили да е изцяло „руски“, без съществена чужда технологична опора. Има обаче нюанси и степени на зависимост, които си струва да се разгледат. В Предреволюционна Русия съществуват предприятия частично „руски“, но не изцяло. Русо-Балтийският вагонен завод (Russo-Balt, в Рига), в периода 1909–1915 г., има статус на най-близкото до „руски автомобил“ преди 1917 г. предприятие в Руската империя. Автомобилите се сглобяват в Руската империя; инженерният екип е смесен (руски + белгийски и германски специалисти); конструктивните решения силно стъпват върху европейски образци (De Dion-Bouton, Benz). Влиянието на този завод е ограничено. Малки серии, липса на масово производство. Частично локално производство, но не е автономна национална автомобилна школа. В ранния СССР се занимават с преименувания и адаптации, няма „чист старт“. АМO, което ще рече първото предприятие за производство на автомобили в Руската империя и СССР, основано като „Партньорство върху акции на Московското автомобилно общество“ (съкратено AMO), преминава прекръстено в ЗИС (Завод имени Сталина), в 1956 г.; три години след смъртта на Сталин, прекръстено отново в ЗИЛ (Завод имени (Ивана Алексеевича) Лихачёва, Москва). Първоначално, предприятието се занимава със сглобяване на италиански FIAT 15 Ter по лиценз (1916–1920-те). Т. нар. Първи „съветски“ камион - AMO-F-15, си е директна адаптация на FIAT. По-късно започва производството на ЗИС-5 – силно модифициран модел, но произходът остава западен. Тук вече има локално инженерно развитие, но не и „нула от нулата“. Заводът ГАЗ (НАЗ и после ГАЗ) има американска ДНК в основата. Както вече уточнихме, Ford Model A / AA в руската сглобка са вече ГАЗ-А / ГАЗ-АА. След 1930-те: конструкциите са постепенно „обрусени“, но двигатели, трансмисии, производствена логика – всичко е американска школа. В края на 20-те и началото на 30-те години на 20-ти век, в СССР се прави опит за производство на „чисто съветска“ кола – НAМИ, но опитът е неуспешен. Моделът НАМИ-1 (1927–1931), е по проект изцяло от съветски инженери. Целта, поставена пред екипа е, да се създаде народен автомобил. (Тъй както по-късно, Хитлер дава подобна задача пред инженерите от Порше, които създават легендарния Volkswagen (народна кола) Костенурка). Резултатът от съветската разработка е: технически проблеми; ниска надеждност; микросерийно производство. Ключов момент, който си струва да подчертаем: това през годините, е единственият сериозен опит за напълно местна конструкция, но той се проваля индустриално. Следвоеният период в СССР е белязан от същите методи: копиране и лицензиране. Московският завод, производител на коли под бранда "Москвич", първоначално се нарича МЗМА (Московски завод за малолитражни автомобили); прекръстен по-късно на АЗЛК (Автомобилен завод "Ленински комсомол"). Моделът Москвич-400, е директно копие на Opel Kadett K38, благодарение на военните репарации след Втората световна война, а и на разглобените и изнесени в СССР германски заводи. По-късните модели на завода са еволюции, но генетиката остава немска. Този подход важи не само за автомобилите - той е валиден за оптика, фотоапарати, часовници, оръжейни системи и др. Заводът ВАЗ в Толиати, (Волжски автомобилен завод), започва през 1966 г. производството на автомобил по лиценз от FIAT. Моделът FIAT-124, е автомобил на годината в Европа за 1964 г. Мащабът му е такъв, че той се превръща в най-големият автомобилен проект в историята на СССР. Но каква само ирония: символът на „народната кола“, всъщност е най-ясно лицензираният. Подобна е картината и при камионите и специализираната техника – УАЗ първоначално е базиран на ГАЗ; постепенно развива собствени решения, но не от чист лист. КамАЗ като проект включва западни инженери, оборудване и технологии (Cummins, ZF, Daimler-консултации); съветска интеграция, но не и изцяло местен генезис. СССР по неволя избира пътя на технологичен трансфер, лицензиране, копиране и адаптация, вместо бавна и скъпа ендогенна разработка, за която няма нито кадри, нито традиции, нищо. Това донякъде е рационален подход за ускорена индустриализация, но води до структурни зависимости, които се усещат и до днес. Когато в Съветския съюз прекръстват град Нижний Новгород (буквален превод - Долният нов град), в град Горки, един пропаганден шаблон започва да предизвиква недоумение и смях. Горький - символ Победы, означава Горки е символ на победата. Но само, ако не е изпуснато тирето, което полуграмотните агитатори по селата едва ли са забелязвали. И тогава, грамотният читател научава, за (Горький символ Победы) горчивия символ на победата. И с право. В Русия, после в Съветския съюз и отново в Русия, като кажат за нещо, че е държавно, то ще рече, че е нещо по-, по-, най-. Государственный Эрмитаж. Леле-мале. Едно, че е Ермитаж, ами нещо повече - и държавен. Просто несравним. Без аналози по света. Друга любима руско-съветска мантра. Аналогов нет! Зевзеците и тук са му намерили цаката, слагайки интервал след "анало" и съединявайки остатъка от буквите без интервал. Заводът в Нижни Новгород освен че бил държавен, но носел името и на Вячеслав Молотов. Прословутият Молотов, който заедно с Рибентроп, по заръка на своите лидери Хитлер и Сталин, през 1939 г. скрепили вечната и нерушима дружба между Съветския съюз и Третия райх. Молотов, който се родил като Вячеслав Михайлович Скрябин, но по политически причини се прекръстил на Молотов (от молот, на руски: „чук“, любимите на болшевиките сърп и чук). Заводът станал от Государственный, на Горкиевский автомобильный завод, запазвайки абревиатурата ГАЗ, но без вече да носи името на Молотов, чак през 1957 г. 4 години след смъртта на Сталин, вече за всички се видяло, че връзката на СССР с хитлеристка Германия, в която връзка името на Молотов било ключово, не носи дивиденти, (еле пък след нахлуването на германците на 22 юни 1941 г.). Цяло чудо е за Русия, че деец като Молотов, роден през 1890 г., оцелява след толкова много превратни промени в управлението и живее 96 г. Умира през 1986 г., след появата на Горбачов на политическата сцена една година по-рано. Заводът произвежда 75% от танковете Т-70 по време на Втората световна война. Т-70 е съветски лек танк. Разработен е през октомври-ноември 1941 г. в Горкиевските автомобилни заводи (ГАЗ) под ръководството на водещия разработчик на съветски леки танкове от това време Николай Александрович Астров. Приет е на въоръжение в РККА през март 1942 г. и е произвеждан от няколко завода до октомври 1943 г. След това на основата на танка продължава производството на леки самоходни артилерийски установки за поддръжка на пехотата СУ-76. Построени са общо над 8200 танка от всички модификации, с което Т-70 се нарежда на второ място по произведени бройки по време на войната след танка Т-34. След края на войната е снет от въоръжение. ГАЗ произвежда 50% от всички танкове Т-60 през 1941–1942 г. 52% от всички камиони. 30% от всички самоходни артилерийски системи. Гигантът на съветския автопром тръгва от 1929 г., когато Ford Motor Company и СССР подписват споразумение за взаимодействие в организирането на масово производство на коли. Цялата руска механизация представлявала яки рамене и мазолести ръце. Леките коли ГАЗ-А и камионите ГАЗ-АА, били по същество, руска сглобка на Ford-A и Ford-AA. Съгласно споразумението с Ford Motor Company, ГАЗ ще получи 72 000 части за монтаж от американската компания. Планирано е, постепенно автомобилният завод да произвежда сам приблизително 60% от компонентите и частите за сглобяване на превозни средства. Останалите компоненти ще се внасят. Американската компания Austin отговаря за проектирането на цеховете и сградите. Само след две години, на 1 януари 1932 г. заводът започнал работа. През 1935 г. по взаимно съгласие договорът с Ford Motor Company бил прекратен. Това е годината, в която от конвейера (изобретен за първи път от Ford) на завода слязъл стохилядният автомобил ГАЗ-А. Според мобилизационния план на СССР, след избухването на Втората световна война през 1939 г., ГАЗ е бил длъжен да започне производство на военна техника: минни корпуси, бронебойни снаряди, взриватели за авиобомби и други изделия. Компанията е произвеждала и верижни машини - танкетки (Т-27), плаващи танкове (Т-37) и артилерийски трактор (Т-20 Комсомолец). Компанията дори е проектирала самолети (Комсомолец 1 и Комсомолец 2). Те са били задвижвани от автомобилни двигатели и са били използвани предимно от членове на авиоклубове. В началото на 40-те години на миналия век автомобилният завод произвежда малки партиди речни лодки и снегоходи. Първият модел ГАЗ, легендарният ГАЗ-АА, играе решаваща роля в поддържането на комуникациите между Ленинград и външния свят по време на блокадата. На 21 юни 1941 г., денят преди нападението на Германия срещу СССР по време на Втората световна война, Горкиевският автомобилен завод произвежда своя едномилионен двигател. Впоследствие съветските власти бързо преминават към удължен работен ден: извънредният труд от един до три часа на ден става задължителен, работната седмица продължава до 66 часа, отпуските са премахнати и са заменени с парично обезщетение. Има само един почивен ден - неделя. Много работници на ГАЗ са призовани на фронта, но квалифицирани специалисти не са призовани - те са оставени в резерва. Освен това ГАЗ, като стратегическо предприятие, мобилизира специалисти от други заводи. Около 1500 жени домакини идват на работа в ГАЗ през първия месец на войната. Те усвояват сложни професии в ковачницата и леярната, и обслужват машините. Работниците в цеховете за колела, каросерии и резервни части, са напълно заменени от затворници от поправително-трудова колония № 3. Както и в други предприятия, работата е много. Създаденият на 30 юни 1941 г. Държавен комитет по отбрана на СССР с първото си решение от 1 юли нарежда на ГАЗ да овладее производството на самолетни двигатели М-17 до 1 октомври. Поради недостиг на дизелови двигатели, тези двигатели се използват за танкове Т-34, произвеждани в Красное Сормово. Първоначално двигателите се произвеждат в завод № 466, разположен на територията на ГАЗ. През юли 1941 г. той е ликвидиран и преобразуван в цех за самолетни двигатели на ГАЗ, но не за дълго. След като през първата година на войната произвежда 150 двигателя М-17 и 130 двигателя М-105Р, в началото на 1942 г. цехът възвръща статута си на самостоятелен завод № 466, който принадлежи на Министерството на авиационната индустрия на СССР. През първата година, освен танкове, ГАЗ произвежда 68 400 камиона и автобуса, 3000 леки автомобила, 2600 минохвъргачки, 150 полеви кухни, около 1500 45-милиметрови и 57-милиметрови снаряда, 4700 мини, 4000 самолетни взриватели, 8500 звена за ШВАК (голямокалибрени самолетни оръдия „Шпитални-Владимиров“), 13 600 комплекта вериги „Гаяндт“ и сглобява 221 превозни средства, получени по програмата „Ленд-Лийз“ (програма, по която Съединените щати снабдяват СССР с оръжия, боеприпаси, оборудване и суровини по време на Втората световна война). Заводът е единственият производител на мотоциклетни каляски и произвежда 5,3 хиляди бройки за една година. ГАЗ получавал нови разпореждания за усвояване на военно производство почти всекидневно, тъй като големи московски фабрики били евакуирани. През септември 1941 г., автомобилният завод започва производството на лекия танк Т-60, разработен в московския завод № 37 от конструктора Николай Астров. През есента на същата година, заводът е евакуиран в Свердловск, а създателят на Т-60 е изпратен в командировка в Горки. Поради това, през първата година от войната, ГАЗ доставя по-голямата част от тези танкове на фронта. Според постановление на Държавния комитет по отбрана, автомобилният завод е трябвало да произвежда по три танка Т-60 на ден до края на септември 1941 г. Корпусите за тях са произвеждани в други заводи. Разпространението на производствената документация на танка Т-60 обаче се забавя и заводите не успяват да произведат корпусите. Заводът във Викса например, не разполага с необходимото оборудване и инструменти. Производственият план е застрашен. До края на годината сътрудничеството между заводите е възстановено и графикът за доставки е спазен. Благодарение на ноу-хауто, наследено от създателя на конвейера, Ford, през октомври 1941 г., Съветският съюз започва да произвежда танкове на конвейерна лента – никой не е правил това преди ГАЗ. През 1941 г. ГАЗ произвежда 1323 танка Т-60, докато завод № 37 в Москва произвежда 20 като пробна партида, а завод № 264 в Сталинград – 45. От завода танковете се изпращали директно на фронта. След 16 октомври 1941 г., когато евакуираният завод № 37 спрял да доставя Т-60, ГАЗ останал единственият производител в страната. Червената армия изпитвала недостиг на танкове и на 21 октомври председателят на Държавния комитет по отбрана, Йосиф Висарионович Сталин в телеграма до директора на ГАЗ И. К. Лоскутов, заповядал увеличаване на производството на Т-60: „Заводът не използва напълно потенциала си за увеличаване на производството на танкове и не допринася съществено за отбраната на страната. Нуждите на отбраната на страната и Москва изискват вашият завод рязко да увеличи производството на танкове Т-60 и да започне да произвежда по десет танка на ден през следващите два-три дни, а до края на октомври - по 15 танка на ден.“ Предприятието, след като получило заповедта от Върховния главнокомандващ, преминало към 24-часов режим на работа. Работниците на ГАЗ били организирани в стахановски фронтови бригади, стремейки се да надхвърлят производствените квоти и да намалят времето, прекарано за всяка задача. Стахановците изпълнявали няколко квоти на смяна – „за себе си и за другар, отишъл на фронта“. За да постигнат това, работниците усвоявали допълнителни специалности и реорганизирали производствените процеси. Автомобилните работници се състезавали помежду си и предизвиквали съседни екипи. През 1941 г. 32 бригади в завода получавали статут на фронтови. До края на ноември 1941 г. ГАЗ надминавал заповедта на Сталин – заводът произвеждал не 15, а 20 танка на ден – 480 танка Т-60 слезли от поточната линия през ноември. В началото на 1942 г. конструкторът Николай Астров получава Сталинската награда за създаването на леките танкове Т-40 и Т-60. Днес е трудно да преценим, дали тази командно-административна вакханалия не е тъждествена на робски труд, но така са се случили нещата тогава. Н. А. Астров, инженер по проектиране на бронирани машини в ГАЗ по време на войната: „Пристигнах в ГАЗ през август 1941 г. в командировка с неопределен срок по малко необичаен начин: лично докарах танк Т-60 от Москва и веднага се явих в кабинета на главния конструктор.“ Работата по автомобил с повишена проходимост, започва в експерименталната работилница на ГАЗ през февруари 1941 г. Разработката на ГАЗ-64 протича под ръководството на водещия конструктор В. А. Грачев за рекордно кратко време - от 3 февруари до 25 март. През април 1941 г. автомобилът преминава изпитания на полигона в Кубинка, които разкриват редица недостатъци в прототипа. След като те са отстранени, ГАЗ-64 е приет на въоръжение. Първата партида от 42 автомобила е доставена през август 1941 г., а до края на годината са произведени 601. През ноември 1941 г. обемите на производство на ГАЗ-64 рязко спадат (през декември са произведени само 12 автомобила): заводът започва да произвежда леки танкове, а няколко от цеховете му са преоборудвани за производство на реактивни мини и друга военна техника. ГАЗ-64 остава в серийно производство до април 1943 г. Произведени са общо 672 автомобила. В края на 1943 г. заводът започва да произвежда подобрена версия на задвижващия всички колела ГАЗ-64 - ГАЗ-67 с широка шина. По-късно той е заменен от модернизирания ГАЗ-67Б, отличаващ се с модифицирано шаси и подобрена система за запалване. ГАЗ-67Б е широко използван като командно-разузнавателна машина, транспортьор на пехота и ранени, както и лек артилерийски влекач. По време на войната, са произведени общо 6068 автомобила ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. През август 1942 г. ГАЗ получава първия си орден, присъден на завода за изключителните резултати на екипа. Служителите, които са се представили изключително добре, са получавали парични бонуси. Автомобилното производство на ГАЗ намалява в началото на войната: през 1941 г. заводът произвежда малко над 3000 леки автомобила. Нуждата на фронта от камиони обаче остава и ГАЗ доставя на армията над 68 000 бр. Това са предимно ГАЗ-ММ (38 600), известни като „полуторки“ (камиони с товароносимост един и половина тона) заради полезния им товар от 1,5 тона. Дизайнът на военните ГАЗ-ММ е опростен: вратите са заменени с брезентови панели, калниците са изработени от покривно желязо, няма спирачки на предните колела и има само един фар - левият. По време на войната, ГАЗ продължава да проектира цивилни превозни средства за следвоенно производство. „Победа“, или ГАЗ-М-20, е разработена в началото на 1943 г. под ръководството на главния конструктор А. А. Липгарт. „Победа“ е проектирана в продължение на две години, от февруари 1943 г. до февруари 1945 г. През 1944 г. започват да се създават пълномащабни прототипи. Серийното производство на ГАЗ-М-20 започва през 1946 г., година след края на войната. Автомобилът е кръстен в чест на победата на СССР над нацистка Германия. Дизайнът му е многократно усъвършенстван и заводът произвежда както спортна версия, така и церемониална версия за Министерството на войната. ГАЗ произвежда над 240 000 автомобила „Победа“. В целия съветски свят, което ще рече, страните с комунистическо управление чак до Куба, автомобилите Волга са били възприемани като символи на висок статус. Те са използвани от партийни служители, номенклатурата и службите за сигурност. Също така, всички автомобили Волга, традиционно са били използвани като таксита, прехващачи на пътната милиция (полиция) и линейки. До скоро автомобилите Волга, се възприемаха като големи и евтини семейни седани. Автомобилите под името ГАЗ 21 се произвеждаха от 1956 г. Има 3 основни поколения: M21 (1956–70), M24 (1970–92, с продължение от две по-малки поколения) и M31 (от 1982 г., в различни версии). ГАЗ М21 Волга, първият автомобил, носещ името Волга, е разработен в началото на 50-те години на миналия век. Волгите са създадени, за да издържат в суровия климат и неравните пътища на Съветския съюз, с висок просвет, здраво окачване, силен и еластичен двигател и защита от ръжда в мащаби, нечувани през 50-те години на миналия век. Волга М21 е била най-луксозният автомобил, който е било позволено да притежава обикновеният съветски гражданин. Големият размер и здравата конструкция на автомобила, го правят популярен в милицията и таксиметровите превозни средства, а версии с V8 двигател са произвеждани за тайните служби на КГБ. Днес М21 се смята за автомобилна икона с фенове по целия свят, включително поне шепа в САЩ. ГАЗ-24 Волга влиза в ограничено производство през 1968 г. и след двугодишен преход от M21 към M24, пълномащабното производство започва през 1970 г. Производството на ГАЗ-24 продължава с много модификации и подобрения до 1992 г., като M31 го заменя окончателно. Тази Волга се радва на умерен успех на експортните пазари и е най-продаваният модел в историята на ГАЗ с над 600 000 произведени бройки. През 60-те и 80-те години на миналия век, Волга се сглобява и в Белгия, като първоначално, това е моделът M21. Това се случва в SA Sobimpex, NV, в Брюксел. Автомобилите пристигат в пристанището в Антверпен без двигател и с разглобена скоростна кутия в багажника. В Sobimpex първоначално вграждат дизелов двигател Perkins Four-99. По-късно дизеловият двигател Perkins е заменен от двигател Rover, който за ГАЗ-24 е заменен от двигател Indenor от Peugeot; моделът вече получава обозначението „D“ за дизел. Почти всички леки автомобили ГАЗ, въведени от 70-те години на миналия век насам, са базирани на платформа ГАЗ-24, чак до централната част на каросерията. През 70-те години Волга представя и кабриолет модел „24“, който има ограничен живот, но с успешни отзиви. Производството на автомобили Волга, винаги е било много ограничено и около 90% от тях са били продавани на различни организации директно на поточната линия, така че човек е трябвало или да чака с години, за да си купи Волга, или да получи специално разрешение. Сигурно, точно поради това, автомобилите Волга са били обгрижвани от собствениците си с голяма любов. Двигателите са били: 2445 куб. см, 95-100 к.с. с 4-степенна ръчна скоростна кутия и 5530 куб. см, 195 к.с. V8 с 3-степенна автоматична скоростна кутия. V8 версията е била произведена в много ограничени количества и е използвана предимно от КГБ и пътната милиция. Барабанните спирачки са били стандартни, а сервоуправлението е било стандартно за автомобилите V8. Колата е била оборудвана с AM-FM транзисторно 3-вълново радио с електрическа антена, отопление с размразяване, размразяване на задното стъкло, предни и задни централни подлакътници, предни и задни предпазни колани (от 1977 г.), електрически часовници, 2 устройства за измиване на предното стъкло, предпазна подложка на арматурното табло, подплатени сенници, осветление на багажника и жабката. Автомобилите, изработени по поръчка, са били оборудвани с климатик, тонирани стъкла, персонализиран интериор, електрически стъкла и допълнителни хромирани елементи. Произвеждан е и комби, ГАЗ-24-12 Универсал. 24-10 е продаван на частни собственици без никакви ограничения, въпреки че цената му все още е била доста висока. ГАЗ-24-10 е известен още като третото поколение на ГАЗ-24. ГАЗ-31xx: Номерата на моделите от серия 31xx съответстват на нова система за номериране на модели, приета в СССР по това време. ГАЗ-3102: Рестайлирана, подобрена и по-луксозна версия на ГАЗ-24 с двигател 105 к.с. (78 kW), Волга ГАЗ-3102, пристига през 1982 г. (с нови двигатели: ЗМЗ-406, 4 цилиндъра, DOHC, 2,3 л, 130 к.с.; или Steir 4 цилиндъра дизел; или Chrysler, 4 цилиндъра, DOHC, 150 к.с. (112 kW), изцяло нов интериор и подобрено окачване.) Предните дискови спирачки стават стандартни, както и заден мост с предавателно число 3.9:1 и много други подобрения. Отново съществува ограничена производствена версия с V8 двигател, наречена ГАЗ-31013, двигателят и трансмисията остават същите само с малки модификации. Също така, в средата на 90-те години на миналия век имаше ограничено производство на версия с двигател Rover V8 3,9L. Преди 1991 г. Волга 3102 не се продаваше на частни собственици, тъй като беше построена изключително за правителствени организации. От началото на 90-те години на миналия век 3102 се позиционира от ГАЗ като луксозен седан и струва малко повече от стандартната Волга, като често се споменава, че качеството на производство на 3102 Волга е малко по-добро, отколкото на други автомобили ГАЗ. ГАЗ 31029: Волга 31029, с по-аеродинамична предна част на каросерията, се произвеждаше от 1991 до 1997 г. Репутацията ? е доста лоша поради проблеми с ръждата и лошо качество. 31029 беше представен като кола за бягство във филма за Джеймс Бонд „Златно око“ от 1995 г. ГАЗ-3110: По-модерен дериват на ГАЗ-31029, Волга ГАЗ-3110, се появява през 1997 г. и остава в продажба до 2003 г. Комби версията на 3110, Волга 310221 Универсал, остава в производство от 2007 г. Седанът получава лек рестайлинг на предницата за последната година на производство, докато комбито запазва стила на предницата от 1997 г., като всичко, от задната част на А-колоната, датира от 1972 г. Заместникът на 3110, Волга 31105, влиза в производство в началото на 2004 г. и представлява най-силно рестайлираната и модернизирана версия на ГАЗ-24. ГАЗ-3105: Освен дериватите на ГАЗ-24, ГАЗ произведе и два наистина модерни модела Волга. Луксозният седан Volga 3105 със задвижване на всички колела, задвижван от изцяло новия двигател OHC V8, е произвеждан в ограничени количества (предимно за експериментална употреба) от 1994 до 1997 г., когато производството е прекратено след като са произведени само няколкостотин бройки. ГАЗ обяви, че производството на леки автомобили Волга ще бъде постепенно прекратено, като вместо това ще се концентрира върху по-печелившия си бизнес с камиони, автобуси и търговски превозни средства. По същото време, когато беше направено съобщението, ГАЗ представи и Волга 311055, производно на 31105 с дълга база. През лятото на 2006 г. обаче ГАЗ отмени предишното си решение, обявявайки, че ще бъдат направени допълнителни инвестиции в подобряване на стила и технологиите на седаните Волга, като ги запази в производството като „ретро“ или „исторически“ автомобили. В началото на 2006 г. ГАЗ подписва споразумение с Daimler Chrysler за придобиване на инструментите и правата върху интелектуална собственост за средноразмерните автомобили Dodge Stratus и Chrysler Sebring, които влизат в производство в Русия, но под марката GAZ Siber, а не Volga. ГАЗ притежава изцяло платформите на автомобила, което позволяваше разработването на изцяло нови бъдещи автомобили на същата основа. Какво обаче се случи след това? Най-популярният руски търговски камион от 1990—2000-те години е «Газела» ГАЗ-3302 с каросерия фургон-бокс. «Газела» е най-популярната марка маршрутно такси на базата на микроавтобуса ГАЗ-322132. На 14 септември 2023 г. заводът ГАЗ е включен в санкционните списъци на САЩ.

Нека направим една пауза в разглеждането на различните заводи, брандове и модели, стартирали в територията, наричана Русия, СССР и пак Русия. Нека да се опитаме да отговорим на въпроса: Защо при толкова много опити, при изграждане на заводи с чуждо готово, изтествано в практиката ноу-хау; заводи, готови да бълват производство, накрая резултатът е един и същ във всичките възможни случаи - фалит. Закриване на цялото предприятие или производство. Или както казваше един остроумен руски премиер, Виктор Черномирдин, "Искахме да го направим както трябва, а то стана както обикновено". Руснаците ли са тъпи? Едва ли в това е причината. Макар че, столетия крепостничество и отрицателен отбор, са оказали и до днес оказват чувстващо се влияние. Всеки, откроил се от масата (масите), набързо бива нивелиран, равнен по другите с меча. Но обощение за повсеместната руска тъпотия, ще е тотално сбъркано и невярно. Освен, дето ще е обидно и донякъде - расистко. Има световно-известни примери на хора, излезли от Русия и постигнали впечатляващи резултати. Но не в Русия. Защо? Нека си припомним и едни "крилати" фрази, изречени не от кой да е, а от бившето българско величие, "нашият пръв партиен и държавен ръководител, "другарят" Тодор Живков: "Как ще решиш проблема? Може да решава тоя, който има пари, бе! Щом немаш пари, какво ще решиш ти, бе! Щом немаш пари, немаш право да решаваш". Всичките опити в безкрайните руски полета, да се създаде конкурентноспособен лек автомобил, са се препъвали в системата. Командно-административна система, която вече повече от сто години, продължава да се опитва, да заобиколи основното цивилизационно предимство на капитализма - неприкосновена частна собственост, пазарно регулирана икономика, конкуренция, печалба. Всичко, което мърда в руската икономика, е подведомствено на специалните служби и властта. А като се има предвид, че властта е създала широка законова основа за недосегаемист, липса на обществен контрол и отчитане пред суверена - избирател, може да си представим с каква широка ръка се харчат бюджетни средства за задоволяване на прищевките на властимащите. Нито едно що-годе предприятие, произвеждащо автомобили, няма как да излезе на печалба, а е винаги на субсидии, защото чрез него се решават други въпроси, касаещи на първо място коридорите на властта в Москва, и чак тогава - дали производството е жизнеспособно, или не. В условията на държавен монопол над средствата за производство и пазара за реализация; в условията на дефицитен пазар, какъвто е всеки държавно-регулиран пазар, производството се изкупува по неволя. Друго просто няма. Хубаво - лошо, ако щеш. Резонно възниква въпросът: "Откъде толкова пари у държавата, че да субсидира такива големи предприятия"? В Русия дал Бог природни ресурси. Копаеш, продаваш, харчиш, свършат парите, копаеш. Продукция с ниска принадена стойност да искаш. Кеф ти нефт, кеф ти газ, кеф ти въглища или руда. При монополен дефицитен пазар, каква конкурентоспособност да търсиш, какви иновации? Кому са нужни? Даже наличието на няколко крупни предприятия, произвеждащи автомобили, не води до осезаема конкуренция. Собственик на всичките, е държавата. На нейните ръководители, са решенията, кое предприятие какво и колко ще произвежда. Примерите в Русия за прехвърляне на производство от едно в друго предприятие, колкото искаш. В нормална пазарна икономика това е немислимо да се случи. Номенклатурната каста, окупирала властта търси не конкуренция, а "стабилност", защото конкуренцията може да стигне и до нея, и "Сбогом, сладък живот!" При командно-административната система колективната отговорност е удобното скривалище, за личната безотговорност. Това също е немислимо в една нормална пазарна среда. Така изкривена, икономическата логика е превърната в един урод, неспособен на нищо позитивно. Хората биват насърчавани да правят съботници (безплатен труд), стахановски системи (потосмукачна история), закичват ги с тенекийки без никаква стойност (ордени, медали, плакети, грамоти), само и само парите да останат в разпореждане на номенклатурната каста. Поради тези системни причини, а не заради нечия "тъпотия", всяко начинание подобно на това - хайде да направим автоНобил, претърпява фиаско. Същите работници, поставени в друга среда, условия, мотивация и организация на труда, ще дадат резултатите, които дават японският, германският, китайският или американският работници. Има, разбира се, влияние и народопсихологията. Руснаците почти никога не са имали своя частна собственост и нямат традиции за живот в такава. В преобладаващата част от времето, всичко е било, и е в ръцете на Господаря. На руски - Государь. Държавата пък, е Годударство, Империя. За руснаците, империята е повече от родна майка, тя е Родина-мать. Така в ценностната система, държавата е столетия утвърждавана като неоспорим авторитет. При всички царе и през цялото време на комунистическо управление. Затова за мнозинството руснаци, ако нещо е Государственное, то е с много по-висок престиж, отколкото, ако е на някой частник. Освен това, Русия е известна и с непрекъснатите войни, които води. Това е сравнително евтин начин да оплячкосаш чужди земи и постижения, щом си изпапал своите ресурси. Много по-трудно е, да изобретиш нещо, да създадеш организация нещата да се случват и т.н. За руснаците съществува "война священная", но никога не е имало "священный мир". "Вставай, страна огромная, Вставай на смертный бой... Идет война народная, Священная война!" Много страни по света произвеждат качествени автомобили. Конкуренцията между отделните страни е напрегната, може да се каже, "на живот и смърт" за брандове и стотици хиляди работни места. На този фон историята на руското автомобилостроене изглежда като движение от провал към още по-грандиозен провал. Какви са причините за това? Има множество фактори, които са допринесли за неговия неуспех. Ето някои от основните причини. Липса на инвестиции. Недостатъчно финансиране в иновации и модернизация на производствени мощности. Неустойчива икономика. Икономическите кризи и санкциите, наложени след политически конфликти, са засегнали индустрията. Остарели технологии. Много фирми от руския автомобилен сектор, разчитат на остарели технологии и производствени процеси, което затруднява конкуренцията с международни марки. Липса на иновации. Малко са усилията за разработка на нови модели и технологии, които да отговорят на потребителските изисквания. Качество на продуктите: Руските автомобили често не отговарят на стандартите за качество и надеждност, което води до негативни отзиви от потребители. Конкуренция с чужди марки. Високата конкуренция от страни с утвърдени автомобилни индустрии (като Германия, Япония и САЩ) е затруднила позиционирането на руски марки. Политически фактори, държавна намеса. Честата намеса на правителството в индустрията, не е благоприятна за развитието на сектора. Корупционните практики в управлението на бизнеса и производството, са допринесли за неефективност. Ниско потребление. Падане на вътрешното търсене за автомобили, особено в контекста на икономическите трудности. Зависимост от вътрешния пазар. Липса на успешна стратегия за износ на автомобили, което ограничава растежа. Сумарно, комбинацията от тези икономически, технологични, качествени, политически и пазарни фактори, е довела до затруднения в развитието на руското автомобилостроене. Собствеността върху средствата за производство е ключов фактор, който влияе на развитието на автомобилостроенето в Русия. Много от автомобилните предприятия в Русия, са притежавани или контролирани от държавата, което води до недостатъчна конкуренция и иновации. Държавният контрол, често е свързан с корупция и непостоянство в управлението, което пречи на ефективността. Частните компании в развитите икономики често иновират, за да останат конкурентоспособни. В Русия, държавните компании нямат същия стимул за подобрение. Частните собственици, са мотивирани от печалба и растеж, което води до по-добро качество на продуктите и услугите. Държавните компании могат да имат трудности в привличането на инвестиции, което ограничава възможностите за модернизация и разширение. Държавният контрол, може да доведе до неефективно разпределение на ресурси, което възпрепятства иновациите. Държавната собственост често е свързана с тежка регулация, която може да ограничи гъвкавостта и адаптивността на индустрията. Частният сектор обикновено е по-фокусиран върху нуждите на потребителите, докато държавните компании могат да имат различен приоритет. Собствеността върху средствата за производство е основополагающ фактор, който определя динамиката на автомобилостроенето в Русия. Държавният контрол затруднява иновациите и конкуренцията, в контекста на глобалния автомобилен пазар. Провалът на руското автомобилостроене, не е случаен и не е технологично предопределен, а е резултат от дългосрочно натрупване на структурни дефекти. За разлика от Германия, Франция, Италия, Япония или САЩ, Русия няма автоиндустрия, възникнала от частна инженерна инициатива. Автомобилостроенето се появява изкуствено, като държавен проект след 1917 г. Първите значими модели (ГАЗ, ЗИС) са директни копия или лицензни адаптации на Ford, Fiat, Opel. Няма собствена школа по дизайн, материали и двигатели. Съветският модел дава приоритет на количеството, вместо на качеството. Плановата икономика е липса на конкуренция. В СССР няма пазарен натиск; няма фалит като дисциплиниращ механизъм; няма клиент като суверенен арбитър. Последствията са ясни - автомобилът се произвежда, защото планът го изисква, не защото е добър; инженерните решения се оптимизират за ниска себестойност; лесен ремонт; издръжливост при лоши пътища, а не за комфорт, безопасност или иновации. Поддържа се технологична инерция. Модели като ВАЗ-2101 до 2107, Лада - Нива, УАЗ-469 и др., остават в производство десетилетия почти без промяна. В същото време на Запад, а вече и в Китай, пълни поколения се сменят на 2–4 години; безопасността и екологията ескалират непрекъснато. В Русия има отсъствие на екосистема, не само на добър автомобил. Автомобилостроенето не е „завод + работници“, а мрежа от доставчици; развойни центрове; университети; стандарти; култура на непрекъснато подобрение. В Русия липсват силни независими поддоставчици; специализирани фирми за електроника, трансмисии, софтуер; реална връзка между наука и производство. Резултатът: дори когато се появява нов модел, той е сбор от вносни компоненти, а не собствен продукт. Преходът след 1991 г. става катастрофален вместо болезнен. Случва се разпад без реформи. След СССР заводите остават с остаряла техника; управлението се приватизира хаотично; печалбите се източват, а не се реинвестират. За разлика от Чехия (Skoda > VW), Румъния (Dacia > Renault), Корея (държавна подкрепа + глобални пазари). Русия не изгражда дългосрочни партньорства, а допуска лицензионен монтаж; отвертъчно производство; технологична зависимост. Наличен е сериозен културен и управленски проблем. Руската автоиндустрия традиционно приема, че клиентът „ще търпи“; че лошото качество се компенсира с патриотична риторика; че критиката е нелоялност. Това е диаметрално противоположно на японския kaizen; немската инженерна отговорност; корейската агресивна модернизация. На този фон, санкциите и геополитиката са катализатор, но не първопричина на проблемите. След 2014 и особено след 2022 г., се прекъсват доставки на електроника; системи за сигурност; двигатели и трансмисии; западните партньори напускат. Но санкциите само оголиха структурната слабост. Без собствена база, Русия не може да направи "импортозамещение" (заместване на вноса) бързо. Опитите за „национален автомобил“, се свеждат до китайски платформи; ребрандинг; деградация на стандартите (без въздушни възглавници, ABS и др.). Руското автомобилостроене страда от държавен произход без пазарна селекция, липса на конкуренция и дисциплиниране от клиента, технологична инерция, отсъствие на индустриална екосистема, управленска култура без отговорност, геополитическа изолация. Русия никога не е третирала автомобила като високотехнологичен продукт, а като средство за мобилизация; социална стока; символ, не индустрия. Провалът на руското автомобилостроене не е резултат от една причина, а от структурна комбинация от икономически, технологични, институционални и културни фактори, които се възпроизвеждат в различни исторически периоди. Налице е късен и изкривен старт още в Царска Русия. До Първата световна война Русия няма самостоятелна автомобилна индустрия. Има малки работилници и сглобяване по лиценз, но: липсва индустриална база, липсва масов вътрешен пазар, липсва инженерна традиция в прецизното машиностроене. За сравнение, Германия, Франция, САЩ развиват автомобилостроене органично, паралелно с механизацията, електротехниката и частния капитал. Съветският модел на количеството вместо качеството комбинира централното планиране с липса на пазарна обратна връзка. В СССР няма конкуренция, няма реален потребителски избор. Успехът се измерва в бройки, тонове, изпълнение на плана, а не в надеждност, безопасност или ергономия. Критериите са изкривени до степен на абсурдност. Съветският часовник - най-бързият часовник! (Разбира се, това е народен дисидентски хумор). Модели като Жигули, Москвич, Волга, остаряват десетилетия, без реална еволюция. Дефектите не водят до фалит, а до „коригиране на плана“. Почти всички съветски автомобили са лицензи (ВАЗ–FIAT 124), копия, или производни на остарели западни платформи. Липсва собствено ноу-хау, непрекъснат R&D, култура на инженерно усъвършенстване. Има много остър културен проблем: отношение към продукта. Това е ключов, но често премълчаван фактор. Автомобилът не е „продукт“, а „дефицит“. В СССР купувачът чака години. Няма избор на марка, конфигурация, качество. Липсва стимул, производителят да се съобразява с клиента. Формира се култура „И това става.“ „Сам ще си го оправиш.“ Толерирането на дефекти се приема като нормалност. За жалост, тази култура оцелява и след 1991 г. След разпада на СССР, държавните заводи са приватизирани хаотично, източени, или оставени да оцеляват чрез субсидии. Няма национална автомобилна стратегия, подобна на страни като Южна Корея, Япония, дори Чехия и Словакия. Продължава още от времето на ранния СССР, зависимостта от чужди партньори - Renault, Nissan, GM, VW. Те използват Русия основно като евтина монтажна база, защитен пазар. Ключовите технологии остават извън страната. Локализацията е плитка: стига се максимум до сглобяване, няма собствени разработки. Любимата на управляващите в Русия геополитика, всъщност се явява като ускорител на деградацията, поради санкциите и технологичната изолация, особено след "зелените човечета в Крим през 2014 г., а особено след инвазията срещу Украйна от февруари 2022 г. Русия губи достъп до електроника, софтуер, системи за безопасност и съвременни двигатели, което води до връщане на производството назад във времето. Кой по света вече купува автомобил без ABS, без въздушни възглавници и с остарели стандарти? Държавата възражда „плановото мислене“, като отново налага квоти, субсидира загуби, обявява „импортозамещение“ без никаква реална база. В сравнение с успешни „късни играчи“, като Южна Корея, виждаме там неща, които са 22 век за Русия. Агресивен износ, безмилостна вътрешна конкуренция, фокус върху качество и дизайн. В Чехия (Skoda) направиха пълна интеграция в глобална верига. Дългосрочни инвестиции в инженеринг са налични и се поощряват непрекъснато. В Китай се извършва масивен трансфер на технологии. С всестранна държавна подкрепа (основно - субсидии), бързо се преминава към електромобили. Налице е реална конкуренция между множество местни брандове. Русия не следва последователно нито един от тези модели. Това е системен, а не случаен провал. Всичките тия причините за неуспех на руското автомобилостроене са налични и се усилват една друга. Късен и неорганичен старт. Дългогодишна липса на пазарна конкуренция. Култура на толериране на ниско качество. Отсъствие на устойчив R&D. Провален индустриален преход. Геополитическа самоизолация. Държавен патернализъм вместо корпоративна отговорност. В резултат Русия никога не изгражда автомобилостроене като иновационна индустрия, а само като административно поддържан сектор.

ЗиЛ, Чайка и Волга са обслужвали топ партийните и държавни величия в СССР, но да произведеш автомобил само в няколко единични екземпляра, си е направо разточително (харчене на народни пари от данъците). Ние, българите, имаме хубава поговорка, която трудно може буквално да бъде преведена и разбрана на който и да било език. "На гол тумбак чифте пищови". Същата работа изглежда, важи и за руската лимузина на Путин, която не е много руска. Лимузината на Путин, с която той толкова много се гордее, всъщност доста условно може да се нарече "руска". Много от частите и компонентите, от които се състои "Аурус", са внос от страни, които Кремъл нарича "неприятелски". "Олицетворение на достойнството и силата, присъщи на руския характер" – гласяла гордата самооценка на производителя на руския автомобил Aurus Senat Limousine. Автомобилът нямал аналог в света. Отново любимата в необятните руски простори мантра. Тази бронирана лимузина с дължина над 6,5 метра (в базовата си версия) струва около половин милион евро. Аурус Сенат е официалният автомобил на руския президент Владимир Путин и, според руските медии, е най-дългият представителен автомобил за държавни ръководители. Освен Владимир Путин с такава луксозна лимузина се е сдобил и туркменският лидер, а севернокорейският вожд Ким Чен-Ун по неволя вече има две. И двете - къса и дълга версия - са му подарени от Путин и са пристигнали в Пхенян при височайши посещения от руска страна. Стопанинът на Кремъл има и един кабриолет "парадна" версия - в допълнение към седана. Много на место ще е тук вицът за това, как започвали новините на албанската телевизия: "Добър вечер, Енвер Ходжа"! (Само той имал телевизор по онова време в Албания). В контекста на санкциите от САЩ и ЕС, които забраняват вноса в Русия на автомобили на стойност над 50 000 евро, елитното возило, произвеждано в Русия, е проект с немалко значение. За Кремъл "Аурус" вместо "Мерцедес" е символ на прокламирания курс за замяна на вноса - "проект за възраждане на промишления и научно-техническия потенциал на страната", пише на сайта на НАМИ, Държавния изследователски център на Руската федерация, който разработва и тества лимузини за номенклатурата на Путин. На практика обаче, лимузината на Путин може да се нарече "руска" само условно. Според митническите декларации, много от компонентите, от които се състои "Аурус", са внос от страни, които Кремъл нарича "неприятелски". Например италианската компания Industrie Ilpea S.p.A. доставя стъклата и гумените уплътнения, без които на Путин и Ким Чен Ун щеше да им подухва, докато се возят в лимузината. Диктаторите се радват и на изящен интериор, изработен от кожа и благородно дърво от италианската компания AV-EL, от чиято фабрика в предградията на Торино, Русия получава изящни интериорни елементи - от лоста за скоростната кутия, до рамката на арматурното табло. В допълнение към вноса, някои от декоративните елементи на италиански дизайнери, се произвеждат в завода в град Октябрск, Самарска област. За луксозния интериор на "Аурус", италианският собственик на заводите Джорджо Вердучи през 2018 година дори получи грамота от Владимир Путин. И двамата големи италиански доставчици остават верни на проекта за "руска" лимузина. Италианските продукти за "Аурус" не са обект на международните санкции срещу Москва. Германски компоненти за тази кола идват по заобиколни пътища. Много от компонентите за "Аурус", идват от Германия, например горивната помпа и други съставни части на двигателя. Тези доставки обаче не се извършват директно, а чрез посредници в други държави - Турция, Киргизстан или Китай. При доставките през трети страни в митническите декларации, налични в базата данни ImportGenius, често не се посочва конкретният производител, а само страната на произход. Така например, компресорите за "Аурус", са на водещата японска марка Sanden, но са произведени в Европа. Доставят се в Русия от европейската централа на Sanden в Бад Наухайм, Германия. Преди Русия да нападне Украйна, японско-германските компресори стигаха до Русия директно от Германия, но от 2023 година това става по заобиколни пътища - чрез компанията Gold Solution OU, регистрирана от руснаци в Естония. От февруари 2024 година дружеството е включено в санкционния списък на САЩ за стоките с двойна употреба, с които Москва заобикаля санкциите. Въпросната компания не фигурира в санкционните списъци на ЕС. От германския офис на Sanden International (Europe) твърдят, че доставките за Аурус и НАМИ са били "прекратени още през 2022 в съответствие с разпоредбите на ЕС". И още: от компанията нямали основание да смятат, че техни продукти може да са стигнали до Русия. Според ImportGenius обаче естонската фирма е доставила компресори за Аурус - не директно на разработчика НАМИ или на производителя Аурус ООД, а през Киргизстан на руска фирма, свързана с естонската Gold Solution. Официално не се доставят части за "Аурус". По заобиколни пътища до Русия стигат и вентилатори за охлаждане на двигателя - от водещия германски производител Brose. След началото на руската пълномащабна война срещу Украйна, е преустановено сътрудничеството с Русия, твърдят от германската компания. Нещо повече – макар продуктите ? да не са включени в санкционните списъци на ЕС, от 2023 насам Brose отказва да участва в производството на "руската" лимузина. Германските вентилатори обаче продължават да стигат до Русия – през сръбско-руската фирма "Гумма Лайн ООД", регистрирана в Самарска област. Дружеството произвежда каучукови изделия и няма нищо общо с Brose. В Самара пък вентилаторите Brose се доставят от турска фирма от Анталия, която дори няма собствен уебсайт. През 2024 година турският посредник е заменен от китайската компания Shanghai Sing-Glory Technology, за която не се открива публична информация. От септември 2022 насам, по данни на ImportGenius, тази фирма е извършила около 150 доставки в Русия на компоненти за "Аурус" - от елементи на вътрешната тапицерия до различна електроника, например за електрическите стъкла на автомобила. Производителите в повечето случаи не се посочват в декларациите. "Ние не поддържаме бизнес отношения с посочените компании от Турция и Китай. Ако наши клиенти доставят наши продукти в трети страни, ние нямаме нищо общо с това", подчертават от пресслужбата на Brose. Засега отказът на редица западни компании да си сътрудничат с Русия не е спрял държавната програма за производство на луксозен автомобил за руската номенклатура. Но сивият внос на резервни части и компоненти няма да реши всички трудности. Въпросът за обслужването и осигуряването на модерни технологии за лимузините за Кремъл остава открит. Факт е, че до 2022 двигателите за новите модели на "Аурус" са били изпращани за тестване в Германия, тъй като са разработени в тясно сътрудничество с Porsche Engineering. От тази компания обаче твърдят, че от 2022 вече не си сътрудничат с Русия. Същият отговор дават и Bosch Engineering, която разработва, съвместно с НАМИ, цялата бордова електроника за "Аурус". Aurus Komendant е моделът на най-луксозния и скъп руски автомобил. Стартовата му цена, е почти два пъти по-висока от тази на Rolls-Royce Cullinan във Великобритания. Руска кола. два пъти по скъпа от Rolls-Royce. Девизът на руснаците май трябва да бъде: ирационалност във всичко. Официалната премиера на Aurus Komendant трябваше да се случи още през 2019 г., но събитието е неколкократно отлагано. Всъдеходът е изграден на същата модулна платформа като другите модели Aurus. Началната цена вече е известна. Komendant стартира с цена от над половин милион евро! Във Великобритания цената на еталона Rolls-Royce Cullinan стартира от 276 000 лири, но без никакви персонализации, а, за да сме искрени, при този модел те са почти безгранични, което означава, че и цената може да расте неограничено. Думата Aurus е комбинация от латинската aurum ("злато") и Russia - "Русия". Моделите са кръстени на кулите Сенат, Комендант и Арсенал на Кремъл: лимузината и седанът са наречени „Сенат”, всъдеходът е наречен „Комендант”, а миниванът е наречен „Арсенал”. През май 2018 г. лимузината Aurus Senat за първи път влезе в действие, когато Путин пристига на нея, на поредната, незнайно коя, церемония по встъпването си в длъжност. От същата година седанът и лимузините Senat започнаха да се използват в правителствените кортежи, а минивановете Arsenal станаха екскорт. Задвижването на модела идва от Бавария. „Комендант” стъпва на въздушно окачване, което го отличава от лимузината, която е на пружини. Иначе Русия продължава да се плъзга стабилно и устойчиво към Третия, и Четвъртия свят, и и както цинично казал Путин веднъж на един руснак: "За какво ви са коли, като нямате пътища?"

СССР, чрез своите институции и централно планирана икономическа политика, де факто наложи на България (и други социалистически страни) да купуват съветски леки автомобили и да поддържат модел на индустриално партньорство, който блокира истинско независимо автомобилно производство. Ако на някого му се струва, че това е субективистична оценка, просто прочетете докрай по темата подробна, фактологично обоснована картина на това. След Втората световна война България става част от така наречения съветски икономически блок — в икономическо отношение структурирана чрез Съвет за икономическа взаимопомощ (СИВ). Целта на този блок беше „координиране“ на промишленото производство между СССР и другите социалистически държави, за да се избегне дублиране на продукцията и да се използват специфични производства в отделни страни и региони. На практика обаче, при автомобилите това означаваше, че Съветският съюз импортира своите автомобили на пазарите в Източна Европа, включително България, чрез централизирана търговия и други механизми на СИВ, без реална конкуренция от западни производители. СИВ няма координирана политика за създаване на общ автомобилен блок (подобно на западноевропейските производствени кооперации). В резултат на това автомобилните индустрии в отделните страни често се фрагментират и остават сравнително слаби и под контрола на СССР. Тази система създава бариера за масивно навлизане на западни лицензи и технологии (като повечето платформи за производство на коли), защото централно планираните икономики ограничават пазарния достъп за западни фирми. Вносът на западни автомобили е стигматизиран и сведен до минимум — СИВ предпочита да употребява продукция от социалистическите страни, особено съветски. България е обречена на съветски автомобили - производство срещу сглобяване. Любимият случай е „Москвич“: Между 1966 и 1990 г. в завод в Ловеч се сглобяват Москвич, автомобили от съветски CKD (Complete Knock Down — монтажни комплекти). Споразумението е част от икономическо сътрудничество между НРБ и СССР, което формално изглежда като индустриален проект, но реално осигурява пазар за съветската автомобилна индустрия. Това не е равностойно развитие на местна автомобилна индустрия с пълна производствена верига. Българският завод в Ловеч монтира вече проектирани и произведени в СССР части. По този начин България няма значителна самостоятелна научно-техническа иновация в автомобилостроенето. Голяма част от стойността (проектиране, ключови части, двигатели) остава съветска. Как възникна и бе решен проблемът със западните лицензи и опитите за независимост? Историческите данни сочат, че в България имаше опити да се сглобяват леки автомобили от западни лицензи, например Pirin-Fiat (сглобяване на Fiat 124) и Bulgarrenault / Булгаррено (сглобяване на модели на Renault). Тези проекти, макар и краткотрайни, показват, че собствено производство или лицензна продукция би могла да бъде път за индустриална независимост. Договорите със западни фирми, обаче, бяха нестабилни и често спирани, именно защото българските власти под влияние на Съветския съюз, не желаеха продължаващо развитие на автомобилно производство извън съветския икономически модел. Съветският политически натиск и икономическите връзки в СИВ, правеха разходите за западна технология сложни и скъпи, а управляващите предпочитаха да поддържат „солидарност“ със СССР и източноевропейските партньори. Имаше каскада от пречки (политически, икономически, административни), които правеха много по-малко вероятно сериозно развитие на автомобилостроене по западни лицензи в България по време на социализма. Съветските автомобили бяха широко разпространени в източния блок, включително България, поради няколко допълнителни фактора. Пазарът беше дефицитен за всички стоки, включително автомобили — независимо дали те са съветски или от други източноевропейски страни, купувачите често чакат години за кола. Имаше централизирано разпределение – дори когато западни автомобили бяха налични, достъпът до тях беше силно ограничен. В този смисъл съветската автомобилна продукция обслужваше нуждите на блока повече като „масов продукт“ с планово разпределение, отколкото като пазарен избор между конкуриращи се производители. Едновременно политически и икономически механизми работеха така, че СИВ ограничаваше свободното навлизане на западни лицензи и технологии към България. СССР предоставяше собствени модели (Жигули, Москвич и др.) за социалистическия пазар, които ставаха стандартна „народна кола“ в България и другите съюзни държави. Българските проекти за независимо производство или лицензни западни модели, често бяха ненадеждни и прекъсвани, поради политическо решение да се поддържа икономическа интеграция с СССР, вместо диверсификация. Докато България официално имаше някои опити да развие собствено автомобилно производство или да работи с западни лицензи, структурите на централно планиране и съветският контрол в рамките на СИВ направиха тези усилия много по-трудни и ограничени. В резултат, основният автомобил, който се виждаше по пътищата в НРБ, беше съветски (или сглобен по съветски проект) – Лада, Москвич, Запорожец и др. България никога не разви истински независима автомобилна индустрия по западен лиценз през социализма, защото това не съответстваше на икономическата логика и политическите приоритети на Съветския съюз и СИВ. Началото на комунистическото управление (1947–1958) доведе до пълна ориентация към СССР, отказ от „излишни“ отрасли. След 1947 г. България влиза в съветската икономическа орбита. Индустриализацията се планира централизирано, с акцент върху машиностроене, електрокари, военна и тежка промишленост, селскостопанска техника. Леките автомобили са обявени за „несъществен“ отрасъл за НРБ. СССР си запазва ролята на основен производител и доставчик. Вносът е строго контролиран; западни автомобили почти не се допускат. В рамките на двустранните планове, СССР „поема“ автомобилостроенето, а България получава други специализации, благодарение на този нечестен механизъм за натиск. 1959–1965: Правят се първи опити за пробив със западни лицензи (макар ограничени и временни). Започва изработката на „Булгаррено“ (1966–1970, подготовката е още от началото на 60-те). В Пловдив се сглобяват Renault 8 и Renault 10. Общо са произведени около 4 000 автомобила. „Пирин-Фиат“ (1967–1971), стъпва на модел: Fiat 124 (същата база, която СССР купува за ВАЗ). Произвежда се в Ловеч. Произведени са приблизително 1 200 – 1 500 автомобила. България първа в Източния блок започва сглобяване на Fiat 124. СССР почти едновременно купува лиценз за ВАЗ-2101 (Жигули). Механизмът на натиск тук работи така: след старта на ВАЗ в Толиати, западните лицензни проекти в България стават „нежелани“, защото конкурират съветската продукция, изискват валута, създават технологична (от СССР) автономия. В резултат, проектите са прекратени, без да има нито една техническа или пазарна причина. Между другото, съществува прелюбопитна история около името на колата "Жигули". Историята около имената "Жигули" и "LADA", е класически пример за маркетинг провал. Твърди се, че първоначално, името на автомобила е избрано чрез конкурс. Така няма лично отговорен партиен другар, който да обере пешкира при последвалия развой на събитията. Колата била кръстена на близките Жигульовски възвишения с най-висок връх от 381,2 m. Някои ги наричат планини край река Волга, които се намират срещу завода в Толиати. Странната дума се проследява до тюркското „dzhegule” – „впрегнато”, „теглещ”, което се свързва с тежката работа на бурлаците, които теглят кораби срещу течението. Има известна картина на Иля Репин - "Бурлаки на Волге". Конфузът, причината за смяната на името възниква, когато започва износът на автомобила на Запад. Тогава се оказва, че името "Жигули" звучи неприлично или комично на няколко езика: на френски и други европейски езици, то има силно звуково сходство с думата "жиголо" (gigolo) – мъж, предоставящ платени компаньонски услуги. В някои арабски страни, звученето наподобявало думи с негативно значение (като "крадец" или "фалшив"). Освен това, за чужденците думата е била трудна за произнасяне. За да се избегне този имиджов проблем, за експортните пазари, е въведено името LADA. То е кратко, звучно и лесно за произнасяне на всички езици. Името е свързано и с логото на марката, което изобразява ладия (древноруска ветроходна лодка), образуваща буквата "В" (за ВАЗ). В крайна сметка, "LADA" се оказва по-успешно и универсално име и постепенно измества "Жигули" и на вътрешния пазар. Но да се върнем отново по темата. През 1966–1970; решаващият завой – „Москвич“ вместо Fiat/Renault. В Завод „Балкан“ в Ловеч, вместо развитие на Fiat-линията, България подписва договор за CKD-сглобяване на Москвич, модели Москвич 408 и Москвич 412. Общо сглобени в България, са около 300 000 возила (1966–1990). Над 90% от стойността идва от СССР: двигатели, трансмисии, купета, проектна документация. България не развива собствен двигател, собствена платформа, собствено проектиране. Функцията на завода, е сведена до това, да бъде периферна монтажна база и гарантиран пазар за съветската продукция. 1970–1980 г. са години на монопол на съветските модели. Масови модели в НРБ, са Лада (ВАЗ) – приоритетен внос; Москвич – вътрешно сглобяване; Запорожец – социален минимум. Пазарната реалност беше чакане за автомобил между 5 и 10 години; свободен избор -липсваше; западни коли: само за дипломати, спортисти и артисти, валутни магазини (Кореком, с доказване произхода на валутата). Беше истинска привилегия да си работил в Либия, Ирак и др. арабски страни срещу макар и мизерни пари, но плащани в долари. Плановото разпределение елиминира конкуренцията. Дори по-качествени източноевропейски коли (Skoda, Wartburg) са вторични спрямо съветските. 1980–1990 г. са години на пълен технологичен застой. Москвич 2140, е морално остарял още при пускането си, а ни го натрапват за сглобяване в Ловеч. Няма модернизация. Няма инвестиции в нова платформа. Защо няма „българска кола“? Защото няма проектиране, двигателостроене, независима пазарна логика. Всичко е подчинено на вноса от СССР, баланса в СИВ. По чисто политически съображения, СССР рядко е налагал директни забрани. Вместо това използва планови квоти – колко коли ще получи България. Контрол върху валутата – имаш ли западни лицензи, това е валутен проблем. Т. нар. СИВ-специализация – „вие правете електрокари, ние ще правим коли“. Заради политическа лоялност – отклоненията се санкционират административно и хиляди човешки трудови кариери са разрушени. Ефектът е същият като забрана, но по-елегантен и по-труден за оспорване. България имаше реален шанс с Fiat 124, Renault, ранно включване в западната автомобилна екосистема. Този шанс, обаче, беше съзнателно прекъснат, защото противоречеше на интересите на съветската автомобилна индустрия, създаваше опасен прецедент за технологична самостоятелност. Защо СССР допусна и активно използва западни автомобилни лицензи за собствената си индустрия, но системно блокира или обезсмисля подобни инициативи в сателитните държави, включително България? Това не е противоречие, а съзнателна имперска икономическа логика. Основният съветски принцип, е: „Технологии – в центъра, пазарите – в периферията“. Това си е чиста проба имперски модел, а не „социалистическо равенство“. СССР никога не третира страните от СИВ като равноправни партньори. Моделът е класически център–периферия, при който Центърът (СССР) купува технологии, концентрира висока добавена стойност, определя стандартите. Периферията (НРБ, ГДР, Унгария и др.) осигурява пазари, сглобява, произвежда второстепенни компоненти. Западните лицензи са инструмент за укрепване на центъра, не за развитие на блока като цяло. През 1966 г. СССР подписва договор с Fiat, който включва лиценз за Fiat 124, пълен завод „до ключ“ (АвтоВАЗ), производствена документация, обучение на кадри, контрол на качеството, западни машини и технологии. Това е най-голямата индустриална сделка между Изтока и Запада до онзи момент. Критично важно е, че СССР не купува просто модел, а купува способност за масово автомобилостроене. Защо обаче, това е допустимо за СССР, но не и за сателитите? СССР е ядрена суперсила. Може да си позволи валутни разходи, политически риск, технологична зависимост (временно). Сателитите нямат собствена външна политика, нямат достъп до самостоятелна валута, нямат право на стратегически индустрии. СССР използва ВАЗ, за да захрани вътрешния си пазар, изнася към целия СИВ, конкурира Запада в Третия свят. Ако България или Унгария произвеждаха Fiat/Renault в големи серии, те биха изместили съветските автомобили, биха искали собствени експортни канали, биха станали технологично автономни. Това за советский человек, е неприемливо. СССР допуска западни лицензи САМО когато лицензът е под пълен съветски контрол. СССР адаптира, опростява, „осъветява“ конструкциите, прекъсва зависимостта във времето. Лицензът не създава конкурентен център извън СССР. Това е червената линия. България с Fiat 124 прави технически отличен избор. Но политически: създава опасен прецедент. Защо? Същият модел вече е „съветски“ (ВАЗ). България би произвеждала по-качествена версия. Това би компрометирало имиджа на съветската индустрия, монопола й в СИВ. В резултат, проектът е „административно задушен“. Западният лиценз означава управленска култура, качество, ефективност, сравнение със Запада. СССР допуска това само у дома, където партията контролира кадрите, КГБ контролира контактите, идеологическият наратив се управлява. В сателитите западният лиценз е троянски кон. СССР допуска западни лицензи при себе си, защото те укрепват имперския център; не ги допуска при сателитите, защото биха създали конкурентни, автономни индустриални ядра.

АвтоВАЗ има трудна и сложна история. Като почти всичко в Съветския съюз и Русия след разпадането му. Историята на това предприятие, е сборник от версии, митове и интерпретации, рядко базирани на реалните факти. Често засекретявани като какво ли не още в широките съветско-руски полета. Секретност, която прави безотчетната държавно организирана корупция, неуловима като "Неуловимите отмъстители" от оня култов съветски екшън филм. Митове и легенди, без да са старогръцки, а модерни; създадени с участието на самите служители на АвтоВАЗ и сменящи се по партийна заповед шефове. Елементарната пазарна логика, конкуренцията, са обявени за буржоазни лъженауки и до ден днешен Русия опитва да пробута на света своята "особеност", която е нищо друго, освен отказ от доказалите се с векове, обществени ценности. "Умом Россию не понять... ". Какъв по-добър апотеоз на ирационалността? Документите показват, че до определен момент, заводът не е празнувал рождения си ден. Този момент продължил цели десет години. Едва на десетата година, през септември 1976 г., за първи път е чествана годишнина. Дебатът за тази дата, и днес продължава от пусто в празно. Най-често, обратното броене до началната история на АвтоВАЗ, мнозина броят с Решението № 558 на Централния комитет на КПСС и Министерския съвет на СССР: „За изграждането на автомобилен завод в Толиати“ от 20 юли 1966 г. Други считат за най-важно Общото споразумение за сътрудничество в областта на автомобилния дизайн, проекта за автомобилен завод и неговото изграждане в СССР, подписано от Министерството на външната търговия на СССР и FIAT АД на 15 август 1966 г., също в Москва. Предложено е да се счита 13 септември 1966 г. за дата на основаване на АвтоВАЗ – датата на създаване на дирекцията на строящия се завод (13-то число, хубаво число). Разглеждани са и следните възможни дати: на 14 януари 1967 г. е изкопана първата кофа пръст за първата конструкция на Волжкия автомобилен завод – сградата на спомагателната работилница (ССП). На 21 юни 1969 г. започва монтажът на главната монтажна линия на ВАЗ. На 18-19 април 1970 г. са сглобени първите шест автомобила с вносни италиански компоненти, по случай 100-годишнината от рождението на В. И. Ленин. Това ако не е ирония - болшевишкият вожд се е въртял нервно в саркофага на Червения площад - съветски автомобил с части от частна фирма на капиталистическа страна. През август 1970 г. започва масовото производство на автомобили. Постепенно, с големи мъки започва замяна на италианските компоненти с произведени в СИВ или Съветския съюз агрегати. Например, в "Динамо" - Сливен, са се изработвали стартерите; чистачките идват от Унгария и т.н. На 24 март 1971 г. Държавна комисия приема първия етап на завода, през януари 1972 г. – втория етап, а през декември 1972 г. – третия етап на ВАЗ. Решението за пълното въвеждане в експлоатация на Волжкия завод е прието на 21 декември 1973 г. За информация на нашия читател - автомобилът Фиат-124, взет за основа на производството, става автомобил на годината в Европа през 1964 г. Разбира се, всяко мнение е правилно, според ранга на тоя с мнението и всяко е имало своите поддръжници. Накрая има решение на Съвета на директорите на ОАО „АвтоВАЗ“ от 28 август 2003 г., което, считано от 2004 г., определя 20 юли за основен корпоративен празник – рождения ден на АвтоВАЗ. 2004 г., е 40 години след като FIAT-124 става автомобил на годината в Европа. По тази причина В. Н. Поляков забранява публикуването на първата поточна линия; тя бива класифицирана, т.е. определена за строго секретна. Цитат от Поляков: „Казано беше: никой не трябва да присъства, никой не трябва да снима, не дай Боже, никой не трябва да пише. Защото разбирах отлично, че тези първи автомобили не са били масово произвеждани; огромно количество работа все още трябваше да се свърши след тях.“ (март 2000 г., записано от А. А. Шаврин) И. А. Спекторов (заместник-началник на цех № 45-3СКП): „Наистина ли ще изглеждаме невежи пред чужденците? Нека първо опитаме сами!“ „Помолихме заварчиците за тестова черна (небоядисана) каросерия, донесохме двигател и бавно започнахме да я сглобяваме, както се казва, на колене.“ (Брошура „Неизвестна страница от историята на ВАЗ“, стр. 3) Семишин А.В. (Началник на цех № 45-3, СКП): Това беше нашата тайна, която решихме да запазим засега. Завършеният автомобил беше откраднат и скрит. (Пак там) Василиев А.И. (Временно изпълняващ длъжността началник на цех № 45-2): В петък вечерта, 17 април, когато строителите напуснаха сградата, първите шест каросерии бяха окачени: две сини, останалите черешови. В 3:00 ч. сутринта цех № 45-2 завърши своята част от монтажа, оставяйки натоварените каросерии да висят на закачалките си. Конвейерът спря, само за да възобнови работата си в нощта между събота и неделя, 19 април. Сафонов В.А. (Началник на секция, Център 45-3 SKP): Машините не бяха посрещнати с никакви бравурни маршове. Всички бяха толкова изтощени - на практика бяха на крак от два дни. Беше неделя, 19 април 1970 г. Това завинаги ще бъде една от най-запомнящите се ми дати. Неочаквано са открити открити автентични снимки от сглобяването на първите автомобили на ВАЗ. Поляков: „Никой не е допуснат на главния конвейер с камера - нито работници, нито строителни работници, независимо какви документи могат да покажат. Никой репортер не е допуснат без моето писмено разрешение. Дори министърът.“ (От стенограмата на заседанието на Главната дирекция на АвтоВАЗ, 14 април 1970 г.) През април 1993 г. вестник „Волжски автостроител“ съобщава, че в експозицията на фабричния музей, която отразява началото на производството на Жигули на поточната линия, преди това е имало фотомонтаж (направен 10 години след събитието). Буквално на следващия ден Анатолий Александрович Дюжаков се обажда в редакцията на АвтоВАЗ и Музея на трудовата слава. Той вижда статията и съобщава, че разполага с автентични снимки от събитието. Пищулева, куратор на колекцията на музея на АвтоВАЗ: „Нямах никаква надежда да видя истинските фотографии. Мислех, че ще покажат отново познатия монтаж от 1980 г. Първият поглед към албума обаче ми спря дъха. Може да се каже, че Дюжаков е заснел „народна песен“. Мисля, че ще се разбия на парчета, но албумът ще остане в музея. Благодарение на Галина Куклина, тогавашен заместник-началник на финансовия отдел на АвтоВАЗ, към която се обърнах с албума под мишница. „Ще намерим парите!“ – цената беше 500 рубли, малка сума. Днес копия на фотографиите от този албум са заели достойно място в колекцията на музея и са разпространени от множество печатни издания. Тези аматьорски снимки са единствените надеждни, документални фотографии. Суровата, жива история на нашето любимо предприятие ни гледа от тези „подземни“, тайно направени снимки.“ Генадий Илич Евтушенко, началник на участък в цех 45-3, тайно предава фотоапарата си на бригадира Анатолий Александрович Дюжаков, като му дава насоки: „Бъди умен, но запечатвай историята.“ И той изпълнява задачата. Така се появява фотоалбум, щателно съхраняващ всеки момент от сглобяването на първия автомобил. Днес това са единствените надеждни фотографски документи за събитието, за което работи целият завод, цялата страна." През февруари 2000 г. десетки хиляди хора участват в референдум, проведен от списание „За рулем“ ("Зад волана"), за да определят най-добрия руски автомобил на века. Сред претендентите за престижната титла са „Русо-Балт“, „Победа“ и ГАЗ-21 „Волга“. Въпреки това, мнозинството автомобилисти в Русия и ОНД предпочели „Копейката“, която пък въобще не е руска, а точно копие на FIAT-124. Псевдонимът „Копейка“ за автомобила ВАЗ-2101 не се е появил веднага и има народен произход. Първоначално колата е наречена "единица" поради последната цифра в индекса на модела. По-късно, по аналогия с най-малката дребна разменна монета, й било присвоено името „стотинка“. Прякорът става широко разпространен в края на 80-те години. До този момент Жигули се смятала за престижна кола и познатото име практически не се използвало. Преходът от респектиращата „единица“ към ироничното „стотинка“ се случил, когато моделът остарял и се превърнал в най-евтината и достъпна опция на вторичния пазар. Според други твърдения, изразът се ражда заради оригиналните италиански части в колата, маркирани с единица въз основа на първоизточника - моделът FIAT-(1)24. Въпреки това, през 2000 г. ВАЗ-2101 е обявен за „Руски автомобил на 20-ти век“. Церемонията по награждаване на „Руски автомобил на века“ се провела на 28 февруари 2000 г. в голямата концертна зала на Културно-информационния център на АвтоВАЗ. Сглобяването на „копейката“, е прекратено през 1989 г., като последните модификации (ВАЗ-21011 и ВАЗ-21013) са сглобени на главната поточна линия, в навечерието на Нова година, 1989 г. През целия производствен период, са сглобени и продадени 2 702 657 ВАЗ-2101 и техните варианти. Името Жигули" е избрано, след като повече от 50 000 граждани се състезавали за автори с най-различни предложения. Предложените имена включвали „Волжанка“, „Росиянка“, „Катюша“, „Аврора“, дори „Мерцедесът на Изтока“. През 1968 г. вестник „Советская Россия“ обявява всесъюзен конкурс за име на автомобила от ВАЗ. През септември 1969 г. списанието „За рулем“ обявява междинните резултати от конкурса за име на автомобил ВАЗ-2101. Общо са подадени 54 838 имена: 48 613 отговарят на критериите на конкурса; 1812 са представени за окончателно разглеждане. Сред предложените имена са: Аргамак, Сокол, Гвоздика, Фиалка, Руслан, Атаман, Искра, Директивец, Перворожец, Новорожец, Мемориал, Мадона, Юност, Мечта, Весна и Луч. Пликове, съдържащи списъци с най-успешните имена, определени по административен път, естествено, са изпратени до Министерството на автомобилната промишленост и Дирекцията на ВАЗ. „ВИЛ“, „Дружба“, „Спутник“, „Естафета“, „Рус“, „Радуга“, „Искра“, „Комета“... Печелившото име, подобно на безславната абревиатура на несъстоялия се пернишки университет у нас, било определено от някоя мастита държавна "глава", на: „Жигули“. То съответствало на местоположението на малкия град на река Волга, близо до Жигулевските възвишения, срещани в руските източници с помпозното име "планини". Проблемите възникнали по-късно, когато ВАЗ, в опит да навлязат на международния пазар в началото на 70-те години на миналия век, по трудния начин научили, че думата „Жигули“ звучала не както трябва, за което вече писахме. Разработването на автомобили, проектирани със собствени сили, започва през 1969 г., с работа по ВАЗ-1101, компактен автомобил, известен като „Чебурашка“. Заводът разработва своя първи вътрешен дизайн, без помощта на италианците. Макетът на автомобила 1101 с предно предаване в пълен мащаб, е построен в два варианта, но върху един-единствен модел. До края на 1971 г. са произведени два прототипа. Колата обаче никога не влиза в производство. В края на 1971 г. започва проектантската работа по офроуд автомобил ВАЗ-2121 4x4. До производството на ВАЗ-2121 4x4, известен като „Нива“, минават цели 6 години; то започва през 1977 г. През декември 1990 г., „Нива“ е доставена на съветската антарктическа станция Белингсхаузен, за използване като основно транспортно средство. Заради липсата на пътища в Русия, колата се оказва доста търсена на вътрешния пазар. През 2002 г., заводът в Толиати, който вече е съвместно предприятие с GM, започва производството на Chevrolet Niva. От 1998 до 2003 г. АвтоВАЗ разработва автомобили ВАЗ-1118, -1119 и -1117 Калина с предно предаване, класифицирани като клас B според европейската класификация. Разработката на базовия ВАЗ-1118 Калина (седан) започва през 2004 г. Три цеха - заваръчен, бояджийски и монтажен - използват най-новите технологии за автомобилно производство. Линията, построена от немската компания Eisenmann, е подобна на европейските монтажни заводи. Цялото това великолепие струва 400 милиона долара, но то не е платено благодарение на икономическите резултати на дружеството, а благодарение на държавна субсидия, с парите на безгласните данъкоплатци. През есента на 2007 г. започва производството на LADA Kalina в луксозно ниво на оборудване, която накрая получава антиблокираща спирачна система (ABS). По време на международно събитие, ВАЗ Нива 2131 с дълга база (5 врати) е спуснат с парашут върху Северния полюс. Това малко говори за качествата на автомобила, но вдига известен шум в медиите. Цялата пара... в свирката. За пореден път. „Директна линия с Владимир Путин, 17 април 2014 г.“, В. В. Путин се подиграва на бедните нанайци... „Аз съм шофьор на кола, плащам 4000 рубли транспортни данъци, а няма път“, казва Андрей, жител на село Белго (Хабаровски край). „От Белго до федералната магистрала са 50 километра...“ В. Путин: „Не разбирам защо ви е необходима кола. Ако няма път, защо ви е необходима кола? Къде шофирате? Това е направо провокация.“ Без коментар. Първите руски чистачки за Лада са били оригинално оборудване, произведено в СССР, включително от заводи като ДААЗ (Димитровградски автоагрегатен завод). Исторически, поради ниското качество на гумата в съветско време, шофьорите често са държали чистачките вътре в колата и са ги монтирали само при нужда.

Интересна е историята на пристигането на капиталистите италианци от FIAT в град Толиати, приживе кръстен на италиански комунистически лидер. Какви са били предпоставките за създаването на ВАЗ? Ето събитията, предшестващи създаването на новия автомобилен завод. Основната предпоставка за създаването на нов завод в Съветския съюз, става бумът на масовото производство на автомобили в европейските страни. Лавинообразно нараства броят на частните автомобили, собственост на обикновените граждани в Европа. Съветските граждани обаче, са имали драматично по-ограничен избор. Например, по-богатите от тях, са можели да си позволят „Победа“, с генезис в годините на войната, докато тези с по-ниски доходи, са били принудени да се задоволяват с личен транспорт, от типа, например, на „Москвич“. Производствените обеми на „Москвич“ обаче не са могли да задоволят напълно нуждите на обикновения човек. Поради тази причина е имало дългогодишно и стабилно търсене на мотоциклети и мотоциклети с кош. Този „глад за автомобили“ било предвидено да бъде задоволен от „Запорожец“, който се появява, след като съветското партийно ръководство сериозно обмисля създаването на някакъв „народен автомобил“. Производството на запорожеца започнало в Запорожкия автомобилен завод (ЗАЗ). Заводът бил преустроен, понеже преди това е бил завод за комбайни. Такова компактно превозно средство, обаче не е било подходящо за широката публика. Този автомобил е бил малък и доста грозен, което му е спечелило не малко обидни прякори, включително „Гърбушко“ и „Ушастия“. Така се стига до решение, да се сключи договор с FIAT. Италианският автомобилен производител FIAT предоставя проектирането и технологията за всички компоненти и техническите спецификации за всички материали на малолитражния автомобил FIAT-124, който през 1964 г. спечелва приза Автомобил на годината в Европа. Производственото оборудване за завода в Толиати идвало от стотици компании в Германия, Италия, САЩ, Англия и Франция; от заводи в други страни от соц. лагера (какво вярно име - лагер) и накрая - от предприятия от СССР. Освен това, FIAT следял качеството на всички материали и компоненти. FIAT участвал в създаването и внедряването на проектния капацитет на разработените от него технологични процеси. Той също така осигурил обучение на руския персонал. През август 1966 г. започнали инженерно-геоложки и топографски работи на мястото на бъдещия завод. Резултатите били изпратени със самолет до Москва. Започва полагането на път до бъдещата строителна площадка. Въвеждането в експлоатация на Волжкия автомобилен завод, според познатата съветска традиция, е обявено като постигнато, за приблизително 2,5 до 3 години предсрочно. Изграждането на най-големия автомобилен завод в СССР изисквало фундаментално преустройство на системата за управление на строителството, в рамките на запазване на комунистическия маниер, партията и държавата да са най-отгоре на пирамидата. Основните мотиви, много млади хора да искат да работят по строителството и после, в производството на завода, са поради факта, че всички са разбирали, че строежът и след това работата във ВАЗ, означава да станеш част от световната производствена експертиза. А възможността да се сдобиеш с апартамент в Толиати, била много по-вероятна, отколкото където и да е другаде. Управлението на ВАЗ се осъществявало едновременно на три места: в Толиати и в Москва, където освен партийно-държавно ръководство, се осъществявало и функционирането на клон, обработващ поръчки за внос на оборудване, компоненти и материали. Част от управлението било в Торино, Италия, където се решавали повечето технологични и производствени въпроси. В сравнение с прототипа си Фиат-124, който имал навсякъде дискови спирачки, Жигули е имал задни барабанни спирачки, които били считани за по-издръжливи и устойчиви на замърсяванията, причинявани от характерните пътища на Съветския съюз или отсъствието на пътища. Съветските пътища са взети предвид и когато е увеличен пътният просвет на Жигулито, а купето и осветлението били подсилени. Първото "Жигули 2101" слязло от конвейера през март 1971 г., пет години след началото на изграждане на завода, а последното - в края на 1982 г. Последвалите години, въпреки, че заводът пласирал няколко десетки милиона автомобила, в съзнателно държания в режим на дефицит СИВ, показали недостатъците на комунистическия начин на държавно регулирано предприемачество. Година след година, модел след модел, предприятието отстъпвало от високите стандарти, заложени в първоначалния договор с FIAT. Например, от 1976-та до 2006-та година, това са цели 30 години, заводът в Толиати произвеждал един и същ модел, модела Лада ВАЗ-2106. По същество - същата концепция на FIAT-124, задно задвижване, но с 4 фара, изнесена напред хромирана решетка и метални лайсни отстрани. 2006-та година е отдалечена с 52 години от 1964-та, когато FIAT-124 триумфира в Европа. В средата на 60-те години на миналия век, италианската частна фирма FIAT от капиталистическа Италия, построява в комунистическата крепост СССР, супер модерен завод за автомобили. В град, наречен приживе на италиански лидер на комунистите. В него ще се произвеждат модификации на FIAT-124, станал две години преди това "Кола на годината" в Европа. Годините и десетилетията след това събитие правят очевидно, че в условия на държавен монопол, мафиотски капитализъм и преразпределение по извън-икономически критерии, нищо свястно не е излязло повече от конвейерите на този завод. СССР вече го няма; на път ли е и заводът в гр. Толиати да последва неговата участ? Без да се впускаме в подробен, задълбочен анализ, ето една гледна точка за завода в гр. Толиати (АвтоВАЗ). Какво представлява той исторически, какво се случи с него след края на СССР и какви са перспективите му днес и в близко бъдеще. Проектът се случи, понеже, след бума на автомобилостроенето в Европа, ръководството на СССР отчете непривлекателността на системата и бързо доби стратегическа и политическа мотивация, да покаже на хората в страната, че и в Съветския съюз се грижат за обикновения човек. Тъй като обаче няма и в близка перспектива не се очаквало да има собствена научно-техническа база и разработки, било решено просто да изкупят срещу много пари, получени в държавната хазна от данъкоплатците и продажбата на суровини, цяла технологична линия за производството на един модел автомобил. Изборът бил направен и през 1966 г., СССР подписва договор с италианския автомобилен концерн FIAT за проектиране и изграждане на голям автомобилен завод в гр. Ставропол-на-Волга. Градът по-късно е преименуван на Толиати, в чест на още живия тогава, лидер на италианските комунисти Палмиро Толиати (писахме за това по-горе). Почти нечувано, но факт - СССР плаща стотици милиони долари, за лицензно производство на автомобили, базирани на FIAT-124. Целта била да се създаде „народен автомобил“ — сравнително евтин, достъпен и съвременен автомобил за съветския пазар, който да повиши стандарта на живот и да компенсира технологичното изоставане на Съветския авто-пром. Ако Хитлер навремето, накара Фердинанд Порше да създаде немска народна кола (Фолкс-ваген) Бръмбар (Костенурка), то съветските ръководители се обърнаха към идеологическия си враг, за да има советский человек народна кола. Договорът с "лошите" капиталисти от FIAT, включвал прехвърляне на технологии, обучение на персонал и доставка на оборудване. Италианците не само построяват инфраструктурата, но дават и лиценз за производството на колата. Проектът изцяло бил политически мотивиран - подкрепа за комунистически партии в Западна Европа; икономическа модернизация на СССР - и никога не е бил само икономически. Какво стана по-нататък? Първият модел — ВАЗ-2101 („Жигули“), базиран на Fiat 124, с адаптации за суров климат и лоши пътни условия, започва производство през 1970 г. През 1970-те и 1980-те АвтоВАЗ развива и други модели, включително собствено разработени SUV (например Niva), но пазарни и технологични проблеми да започват да се проявяват. Заводът развива производство в рамките на централизирана планова икономика без реална конкуренция, което в дългосрочен план води до тотално технологично остаряване на модели и производствени процеси. В края на 1980-те, заводът вече страда от износено оборудване, ниски инвестиции и затруднено управление. Първоначалният проект поставял сериозна технологична основа, но системните икономически недостатъци на СССР ограничават способността на АвтоВАЗ да бъде конкурентоспособен автономно. След 1991 година идват приватизация, партньорства и кризи. 1990-те са годините на началото на капиталистическата адаптация. Заводът е приватизиран в началото на 1990-те, но преминава през финансови кризи, неплащания към работници и слаба конкурентност на пазара. Минава се през партньорство с GM (Шевроле-Нива), партньорство с Renault–Nissan (2012–2022). От 2012 г. Renault–Nissan придобива контролен дял в АвтоВАЗ и инвестира значително в модернизация на моделите, нови платформи и технологии. Част от Lada моделите през този период получават шанс за модерни платформени решения на Renault, което представлява технологично развитие спрямо „соц стандартите“. След началото на войната в Украйна и западните санкции, Renault продава своя дял в АвтоВАЗ за 1 рубла, връщайки собствеността под руски контрол с опция за обратно изкупуване, някога, в необозримо бъдеще. Това де факто прекратява участието на големи западни автомобилни групи и ре-интегрира АвтоВАЗ в силно ограничен, предимно вътрешен пазар. Производството се свива, има проблеми с доставки и спецификации, а продажбите на Lada спадат драстично. Текущото състояние на завода в Толиати към 2026 г. е проблемно. Заводът продължава да произвежда автомобили (марка Lada) за вътрешния руски пазар, но не е конкурентоспособен в глобален контекст — новите модели рядко отговарят на международни стандарти за емисии и безопасност. Силният натиск от китайски производители също оказва ефект върху руския автомобилен пазар. Заводът се опитва да адаптира продуктовата си линия и дори планира нови модели, но без достъп до глобални вериги на стойността, това е ограничено предимно до „заместващи“ решения. Всичко остава на хартия и с неясни перспективи. Заводът, а и цялата руска икономика се сблъскват с икономически и структурни предизвикателства. Липсват международни инвестиции поради незаинтеесованост, лоши условия и рискове за потенциалните инвеститори; санкциите и ограниченията на търговията, отслабват възможностите за модернизация. Вътрешната ориентация на пазара поради ценова чувствителност и по-ниски изисквания за спецификациите, означава, че заводът може да оцелее като локален производител, но не и да стане технологичен лидер. Заводът в Толиати изглежда още не е на път да „изчезне“ в буквалния смисъл (като да бъде затворен), но не е и на път да се върне към значимо международно автомобилно производство. Без силни стратегически инвестиции, глобални партньорства и интеграция в иновативни вериги на стойността, той вероятно ще остане локален или регионален производител със специфични пазарни ниши, но без значителен международен дял. А в условията на изострена конкуренция и нови производители на иновационни автомобили (хибридни, електрически, водородни и др.), не е сигурно и оцеляването на вътрешния пазар. Защо резултатът е толкова различен от първоначалния потенциал? Налице са сериозни структурни причини. Модерна технология е прехвърлена в променена икономическа среда. Заводът започва съществуването си в командно-икономически контекст с цел „народен автомобил“, не с цел печалба или международен конкурентен успех. Той не е частна фирма, а държавно предприятие, управлявано от партийно-държавна номенклатура. Технологичното изоставане е неизбежно. Без конкуренция и без динамична технологична среда, продукцията остава технологично догонваща и най-често - остаряла. Заводът попада и във вихъра на геополитически рискове. Зависимостта от западни технологии и впоследствие - санкциите - ограничават възможностите за развитие. Има и фундаментални пазарни причини. Руското вътрешно търсене, приоритизира ниска цена над технологични иновации и добро качество. Заводът губи от по-динамични конкуренти (китайски, западни) на глобалния пазар. Така заводът в Толиати, произлиза от уникално съветско-западно сътрудничество, което обаче бива ограничено от системните недостатъци на плановата икономика пред икономиките, основани на неприкосновена частна собственост, конкуренция, свободен пазар. Той преживява кратък период на модернизация чрез партньорство с Renault–Nissan, където също има държавно участие (във Франция), но това се прекратява след геополитическите сътресения от 2022 г. Към момента на писане на тези редове, заводът продължава работа, но е силно ограничен в технологично и пазарно отношение. Без значителна външна интеграция или инвестиции, да се превърне в глобален конкурент, е една завършена утопия. Съдбата на едвам кретащия ВАЗ не е ли учебникарски пример за това, колко голямо е предимството на системи, основани на неприкосновеност на частната и лична собственост, на конкуренция и иновации, пред административно-командни системи, обвити в тайни решения, при които избуява корупция и прахосничество? Христоматиен пример за системно превъзходство. Но стойността на примера, е именно в нюансите: провалът не е толкова и най-важно технологичен, колкото институционален. Има парадокс на началото, когато социализмът „купи капитализма“. Самият факт, че СССР не създава собствен конкурентен автомобил, а внася готов продукт (FIAT 124), заедно с цялата производствена философия, е първото признание за системен дефицит. Важно е да кажем, че FIAT-124 не е гениален автомобил, а нормален, рационален продукт на конкурентна среда. Неговото превъзходство спрямо съветските алтернативи идва не от инженерно чудо, а от пазарен натиск, цикли на подобрение, дисциплина на разходите, обратна връзка от потребителя. СССР можеше да построи завод. СССР можеше да копира дизайн. СССР не можеше да възпроизведе средата, която прави автомобила „жив продукт“, а не застинал артефакт. Няма пълно щастие. Основният дефект е, в липсата на собственик, с ръка на пулса на „обществения интерес“. В АвтоВАЗ няма реален собственик, който да носи пълния риск; няма фалит като дисциплиниращ механизъм; няма пазарна санкция за посредственост. Това води до фундаментален проблем - когато загубите са обществени, а решенията — административни, рационалното поведение е разхищение. Колективната отговорност навсякъде е лична безотговорност. В резултат, иновацията е риск (а рискът не се възнаграждава), запазването на статуквото е най-безопасната стратегия, качеството няма стойност извън плана. Това не е морален, а икономически закон. Конкуренцията е еволюционен механизъм (а ВАЗ я нямаше). В пазарна среда всеки модел се бори за оцеляване; всяка грешка струва пазарен дял; всяка иновация е шанс за печалба. В АвтоВАЗ, моделите „живеят“, докато не бъдат административно заменени; "Нива" оцелява десетилетия не защото е добра, а защото няма заместител; а и защото в руската тотална липса на пътища, извън двата мегаполиса, се оказва най-проходимият модел. Обновяването е козметично, не структурно. Това наподобява биология без естествен отбор: формите съществуват, но не еволюират. Корупцията не е отклонение, а следствие. Много анализи грешат, като третират корупцията като „морална деградация“. В действителност, тя е рационална адаптация в система, при която ресурсите се разпределят извън пазара; решенията са непрозрачни; отчетността е политическа, не икономическа. При тези условия, връзките заместват ефективността; лоялността замества компетентността; „усвояването“ замества производителността. АвтоВАЗ след 1991 г. не напуска този модел — той просто е приватизиран без институционална реформа, което създава "мафиотски капитализъм." Краткото „възраждане“ при Renault се дължи на експеримент с контролна група. Периодът Renault–Nissan е особено показателен, защото действа като естествен експеримент: частна собственост; външна отчетност; реални KPI; интеграция в глобална верига. Резултатът води до рязко подобрение в качеството; до платформи, които реално могат да се продават; до частично възстановяване на репутацията на Lada. И веднага щом тези институции изчезват — резултатите изчезват с тях. Това означава, че „проблемът не е в руския инженер“ или „в работника“, а в системната среда. Заводът оцелява, но е обречен стратегически. АвтоВАЗ вероятно няма да затвори, понеже той е социален работодател в моноград; политически символ, с който властта трудно ще се раздели; видимост на инструмент за индустриална самодостатъчност. Но това е различно от иновационна жизнеспособност; глобална конкурентност; технологично лидерство. Той ще съществува в режим на протекция, на занижени стандарти, на вътрешен пазар без избор. Това не е индустрия, а административно поддържан артефакт. Понеже на вторичния пазар в Русия доминират закупени от Япония возила с десен волан, допустима е хипотезата техният внос или достъпът до пътищата да бъде ограничен или забранен. Ако има нещо, което се прави в широките руски простори без никакви проблеми, това са всевъзможните забрани и прикриване на корупционни практики, посредством засекретяване на всичко. Съдбата на ВАЗ показва ясно: частната собственост не е идеология, а механизъм за поемане на риск и носене на икономическа отговорност; конкуренцията не е жестокост, а еволюционен филтър; иновацията не се заповядва — тя се стимулира чрез риск и награда. Административно-командните системи могат да концентрират ресурси, да строят заводи, да копират технологии. Но не могат да поддържат качество във времето, да се адаптират динамично, да създават устойчиви иновации. АвтоВАЗ не е изключение. Той е емпирично доказателство. Всяка прилика с действителни лица и събития е случайна. Но, очевидно, не е. Преди Втората световна война, Хитлер и Сталин, Германия и СССР бяха съюзници, имаха дори Пакт за ненападение. Заедно окупираха Полша. Под ръководството на Хитлер Германия беше силна индустриална страна. Нито под ръководството на Сталин, нито когато и да било по-късно, СССР и наследника му - Русия, не бяха такива. И до днес Русия разчита на износ на продукти с ниска добавена стойност - нефт, газ, минерални суровини. Някой с основание би запитал: как се съотнася това с многобройните -АЗ-ове в Русия (ВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ, БелАЗ, УАЗ, КрАЗ, ПАЗ и др.)? Противоречието е поради различните типове индустриализация. Германската индустриализация е пазарно ориентирана, макар и силно милитаризирана; базирана на висока добавена стойност – машиностроене, химия, електротехника, оптика; интегрирана в глобални технологични вериги (лицензи, патенти, научни школи). Автомобилостроенето (VW, Daimler-Benz, BMW) е само върхът на айсберга – зад него стоят висококачествени метали, прецизни машини, развита мрежа от подизпълнители и поддоставчици, инженерна култура. Съветската индустриализация е командно-административна; ориентирана към количество, не качество; фокусирана върху тежка индустрия и военен сектор; слабо интегрирана в световния технологичен обмен. СССР действително създава мощна индустриална база, но тя е енерго- и материалоемка; технологично изоставаща; с ограничена гражданска ефективност. Наличието на ВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ, УАЗ, ПАЗ, КрАЗ, БелАЗ и др. не противоречи на суровинния модел. Напротив – то е негово следствие. Повечето съветски автомобилни заводи, са проектирани да произвеждат „всичко вътре“, вместо да разчитат на конкурентна мрежа от поддоставчици. Моделите често се произвеждат десетилетия с минимални промени (УАЗ-469, ВАЗ-2101 до 2107). Автомобилът съществува като краен продукт, но електрониката е примитивна или вносна, материалите са евтини, дизайнът е остарял, ефективността е ниска. Много от тези заводи са създадени за армията, селското стопанство, за сурови терени, а не за конкурентен потребителски пазар. Те не отменят „ресурсната икономика“. Добавената стойност се формира там, където има иновации, сложни технологии, патенти, бранд, глобални продажби. Русия (и преди това СССР) изнася малко крайни високотехнологични продукти. Изнася много суровини и полуфабрикати. Често субсидира вътрешната индустрия чрез евтина енергия и ресурси. Автомобилните заводи консумират евтини ресурси, но не генерират съпоставима стойност на световния пазар. БелАЗ и сходните гиганти са показателен пример. БелАЗ (формално в Беларус, но част от съветската индустриална система) произвежда огромни самосвали за мини и кариери. Това е логично продължение на миннодобивна икономика, масов добив на суровини, държавни поръчки. Това не е „индустрия на бъдещето“, а индустрия, обслужваща суровинния сектор. Няма реално противоречие: СССР и Русия могат да имат много автомобилни заводи и едновременно с това да бъдат икономики, доминирани от суровинен износ. Разликата с Германия (тогава и сега) е не в броя заводи, а в технологичната дълбочина, иновационния капацитет, способността да се продава сложен продукт на световния пазар без държавна протекция. ВАЗ е продукт от сътрудничеството с FIAT; впоследствие имаше период на обвързаност с GM, накрая с Renault-Nissan. Изглежда, в СССР и Русия системата не позволява да се извърви самостоятелно пътят от чертожната маса, до готовия автомобил? Системата по правило не позволява, с редки и строго ограничени изключения. Да разграничим техническа способност, институционална среда и икономическа логика. СССР можеше да проектира машини, но не и „пазарен автомобил“. В СССР съществуваше инженерна компетентност да се проектират двигатели, трансмисии, шасита, тежки машини, военна техника. Но лек автомобил за масовия потребител, е особен продукт. Той изисква непрекъсната еволюция; оптимизация на разходи, тегло, надеждност и комфорт; обратна връзка от пазара; дизайнерска и ергономична култура; сложна мрежа от доставчици. Точно тук системата се „чупи“. За какво бяха необходими FIAT, GM, Renault–Nissan? СССР купува от FIAT не просто модел (124), а цялостна производствена култура; технологии за щамповане, боядисване, контрол на качеството; организация на масово производство; обучение на кадри. Без FIAT ВАЗ би бил поредният ГАЗ – работещ, но остарял още при старта. С GM и Renault–Nissan, тези партньорства не са заради „чертежи“, а заради готови платформи; логистика; стандарти за безопасност и екология; глобални доставчици; управление на жизнения цикъл на продукта. Тоест, институционален внос, не просто технически. Обаче тук щръкват ушите на структурните бариери пред самостоятелния път. В СССР е налице пълна липса на пазарен натиск. Няма конкуренция; няма фалит; няма потребителски избор. Вследствие на това, няма стимул за иновации; за подобрение на качеството; за дизайн; за ефективност. Автомобилът „съществува“, но не „печели“. Планова икономика и технологична инерция - вакханалията на комунистическата идеология. Планът фиксира обеми, не свойства; наказва риска; възнаграждава изпълнението, не нововъведението. След като модел е одобрен, той се произвежда десетилетия без реална модернизация, защото промяната нарушава плана. Пътят „от чертожната маса до готовия автомобил“ изисква изследване, прототип, тестове, сертификация, пазар Бърза итерация; междусекторна координация. В СССР Научно-изследователските институти, заводите и министерствата са разделени; обратната връзка е бавна или фиктивна; грешките се прикриват, не се коригират. В постсъветска Русия проблемът остана. Защо така? След 1991 г. формално пазар има, частна собственост има. Но реално институциите остават слаби; капиталът се насочва към суровини; дългосрочните индустриални инвестиции са рискови; зависимостта от държавата остава. И в резултат, по-лесно е да се внесе платформа, отколкото да се развие собствена; по-изгодно е да се лобира, отколкото да се иновира. АвтоВАЗ (частично) успява, само когато е под външен контрол; вградена в глобална екосистема. КАМАЗ е по-успешен, защото работи в ниша (тежкотоварни и военни автомобили); има държавна подкрепа; не се състезава директно с VW, Toyota, Hyundai. СССР и Русия не са неспособни технически, да проектират автомобил. Но системата не възнаграждава целия цикъл „от идея до пазарен успех“; прекъсва връзката между инженер, потребител и капитал; подменя пазарната селекция с административна. Затова почти всеки относително успешен руски лек автомобил започва с чужд дизайн, оцелява с чужда платформа и деградира при изолация. Въпреки очевидно многото проблеми и независимо от критично свития пазар за нови автомобили в Русия през 2025 година обаче, АвтоВАЗ изпреварва останалите руски производители и запазва лидерската позиция в продажбата на нови автомобили на вътрешния автомобилен пазар. Ако се вярва на изтеклите предварителни собствени оценки на компанията, моделите на марката формират 25% от всички продажби в сегмента на новите леки автомобили в страната. Тоест всяка четвърта закупена нова кола в Русия носи табелата Lada. Например, в количествено отношение, според изчисленията на аналитична агенция, автомобилният завод в Толиати, е успял да продаде около 300 000 автомобила, което е добро постижение, макар в предишната, 2024-та година да са продадени 525 000 автомобила. За сравнение: китайският Haval, който е на второ място за 2025 г., е продал много по-малко през същия период - малко над 150 000 автомобила.

Малолитражка, лимитирана серия и невъзродена: историята на съветската лека кола Ока. Малката кола като феномен винаги е била допълнение към продуктовата гама, отколкото необходимост. Компактните, функционални и достъпни автомобили, винаги са били подходящ избор за мнозина, навсякъде и по всяко време. Те намират приложения там, където са просто незаменими. Такъв автомобил е съществувал и в СССР - и, появил се именно от чисто функционално търсене, той става част от автомобилната сцена на страната, превръщайки се в пълноправен участник. Присъствието му в този живот обаче е било разочароващо краткотрайно. В Съветския съюз автомобилът е бил по-малко средство за превоз, отколкото очевиден лукс. Първо, спестяването на шест до седем хиляди рубли при заплата от 120-150 „дървени рубли“ е било възможно само чрез „семейно усилие“ - тоест, чрез заделяне на дохода на поне един работещ член на семейството от всяка заплата. Второ, дори с така желаните пари, купуването на кола „просто така“ било нереалистично – трябвало да се чака до десет години в списък на чакащи или да се получи някаква привилегия, за специални заслуги и постижения към Родината. Автомобилите „Жигули“ и „Москвич“ също били недостъпни, защото изначално не били замислени като „бюджетни“ автомобили и стрували над 5000 рубли, дори преди покачването на цените през 1979 г., след което „входният билет“ за „Жигули“ се повишил до седем хиляди. Единственият съветски „евтин“ автомобил бил Запорожецът, но той билоил очевидно твърде примитивен, овехтял, шумен и тромав, за да бъде алтернатива на пълноценните автомобили ВАЗ или АЗЛК. В края на краищата, един наистина масов автомобил, могъл да бъде прост и евтин! Тази проста аксиома е доказана в следвоенните години в различни страни по света от Volkswagen Kafer, Renault 4, Citroen 2CV, Austin Mini, Trabant и др. В СССР само гореспоменатият „Запорожец“ е бил претендент за тази роля, но до началото на 80-те години, дори той вече не е бил успешен – с по-голямата си каросерия, моделите Запорожец 966 и 968 са загубили харизматичната привлекателност на вече емблематичния „гърбав“ ЗАЗ-965. Историята на Ока не започва в Толиати. В началото на 80-те години, конструктори от Серпуховския мотоциклетен завод, заедно със специалисти от НАМИ, започват да разработват автомобил, който може да замени остарелия „инвалиден“ модел на поточната линия, който е предизвикал множество оплаквания от потребителите както по отношение на качеството на изработка, така и на цялостния си лош дизайн. В Министерството на автомобилната промишленост обаче решили, че по това време СМЗ не разполага както с производствения капацитет, така и с технологичното ниво, необходими за разработване и производство на модерен автомобил с традиционен дизайн, а не на „мотоциклет“. В крайна сметка, бъдещата Ока първоначално е била планирана да бъде напълно функционален автомобил, макар и малък, а не мобилна количка с мотоциклетен двигател и примитивна каросерия. Така че помощта на „Големия брат“ била от съществено значение. Тя, разбира се, дошла от ВАЗ – най-модерният и авангарден съветски автомобилен завод по онова време. Но не всичко било толкова просто: министърът на автомобилната индустрия Поляков, който бил генерален директор на Волжкия автомобилен завод от 1966 до 1975 г., решил да „убие всички заеци с един куршум“. С административните си ресурси, той лесно успял да прокара проектирането на нов компактен автомобил във ВАЗ. Което всъщност и било направено. Колата от Серпухов на Ока е кръстена на река Ока, най-големият десен приток на Волга. Конструкторите на СМЗ дошли в Толиати с определена цел, представяйки своя собствена версия на Ока, чиято ранна версия била разработена в сътрудничество с НАМИ. СМЗ-1101 обаче очевидно била неподходяща за масово производство в съвременен автомобилен завод, така че във ВАЗ решили да „рестартират“ проекта. Разработването на новия модел обаче, било предприето съвместно с един-единствен „клиент-изпълнител“, представляван от конструкторите от Серпухов. Всяка компания се справяла със собствените си предизвикателства, докато работила по проекта за нов компактен автомобил. Това им позволило да изпълнят „плана за потребителски стоки“ – грубо казано, държавна поръчка за производство на потребителски стоки, която била задължителна за всеки съветски завод, включително тези в отбранителната и ракетно-космическата промишленост. ВАЗ имал възможността самостоятелно да разработи уникален първокласен компактен автомобил за СССР. По това време дизайнерският екип на завода в Толиати е в разцвета на творческите си сили: гамата на „Жигули“ се обновява активно, а проектът за производство на автомобил за всякакъв терен със задвижване на всички колела е успешно завършен. Накрая, „осмицата“, първият автомобил с предно задвижване на завода, току-що е влязла в производство. Естествено, всички тези нови разработки са били планирани да бъдат използвани при създаването на новия модел. Допуснато е, „Ока“ да се произвежда едновременно в три завода: самият ВАЗ, СМЗ (естествено, във версия за хора с увреждания) и... КамАЗ, който също се нуждаел от потребителски стоки, но не искал да произвежда кухненски съдове. Гигантските фабрики е трябвало да произвеждат по 20 000 автомобила годишно, докато Серпухов е планирал да произвежда още 10 000. По този начин общото годишно производство на „Ока“ е трябвало да бъде около 50 000 бройки – не твърде много, но и не твърде малко, като се има предвид специфичният характер на този клас автомобили. Естествено, водещата роля в разработването на бъдещия автомобил, е отредена на ВАЗ. От трите завода, само Толиати е притежавал необходимия опит и квалификация, за да разработи такъв автомобил според спецификациите и да го пусне в пълно производство. По това време, обаче, никой в ??страната, включително инженерите на ВАЗ, не е познавал спецификата на „инвалидността“ по-добре от конструкторите на СМЗ. Именно поради тази причина всички нюанси, свързани с ръчното управление, са били обработвани от специалисти от Серпуховския мотоциклетен завод, командировани във ВАЗ. Ока била хем малка, хем специфична. Техническите спецификации на Ока определяли нейното разположение в моделния ред и други фактори, въпреки че конструкторите имали пълна свобода в техническите си решения. Основното изискване било, бъдещият автомобил да се вписва в зададеното тегло и размери (до 3,3 метра дължина и приблизително 650 кг собствено тегло), да е оборудван с двуцилиндров, четиритактов двигател и да е с предно задвижване. Изискванията към каросерията също се различавали значително от типичните за продуктите: затворен, двуврат, четириместен и носеща конструкция. Схемата с предно задвижване, принудила конструкторите да монтират силовия агрегат напречно, подобно на ВАЗ-2108. Първоначално те планирали течно охлажданият, двуцилиндров, четиритактов двигател да има оригинален дизайн, който не е споделян с други агрегати на ВАЗ. Именно такъв двигател, произвеждащ 32 к.с., бил проектиран. Дизайнът бил подобен и за да се борят с повишените вибрации, типични за двуцилиндров двигател, в дизайна трябвало да бъдат включени специални балансиращи валове, които да омекотяват паразитните вибрации на двигателя. Въпреки това, за да се намалят разходите, министерството наредило двигателят на Ока да бъде максимално унифициран с двигателя ВАЗ-2108. Естествено, отливката на цилиндровия блок, както и коляновият и разпределителният вал от четирицилиндровия двигател, били неподходящи, но иначе компонентите на V8 били използвани в максимална степен. Този двигател бил по същество половината на V8, което довело до работен обем от 650 куб. см. Двигателят бил и много компактен, което позволявало място за резервна гума под късия капак - подобно на това, което било направено в запорожката Таврия. В много отношения оформлението и други характеристики на Ока наподобявали японските компактни автомобили – не просто абстрактни, а на специфичен модел: Daihatsu Cuore, който е използван като ориентир по време на тестовете на прототипа на Ока в СМЗ-НАМИ. Директно заимстване, разбира се, не се получило, тъй като съветските и японските фабрики имали напълно различни производствени мощности, а и техните дизайнерски школи се различавали забележимо. Но ролята на Cuore като еталон, задаващ основните параметри, останала ясна. Тестването на прототипите разкрило, че задното окачване се представяло изключително зле. В резултат на това, конструкторите се отказват от конструкцията с полу-надлъжни лостове в полза на класическата U-образна греда, която се среща при автомобилите с предно предаване. Ока придобива и други атрибути на пълноценен автомобил, макар и много малък. Например, предната част получава окачване тип MacPherson, напомнящо окачването на "осмица". Всъщност, в много отношения, Ока наистина била умалена версия на първородния модел на ВАЗ с предно предаване. Конструкторите активно приложили решенията, които били открили и успешно внедрили по време на проекта „Гама“ (ВАЗ-2108). „Сянката на Куоре“ обаче невидимо следвала предпроизводствената Ока – било ясно, че концепцията на японския градски субкомпактен автомобил е била „преведена на руски“, да не кажем друго, с малки корекции в оформлението. Прототип 300 на серията, преминал „летни“ и „зимни“ тестове в съответните климатични зони на СССР – от Туркменистан и Азербайджан до Република Коми. Тези тестове демонстрирали, че малкият автомобил може да издържи както на силни горещини, така и на студове от -40°C. Резултатът е успешно преминало държавно приемо-предавателно изпитание на ВАЗ-1111 през 1987 г. Комисията препоръчала Ока за масово производство. Ока се оказала успешен автомобил: оригинална на външен вид и добре обмислена като дизайн, но същевременно универсална по предназначение, което означавало, че този малък автомобил, е подходящ както за хора с увреждания, така и за обикновени шофьори. Има обаче едно важно условие – ако живеят в голям град или поне в район с павирани пътища. Дори плитките локви от разбита настилка по пътя (често срещана гледка по руските пътища), били препятствие за Ока. Пускането на Ока в масово производство съвпаднало с много неблагоприятен период в прехода на планово-административната икономика на СССР към пазарна икономика. Точно през 1987 г., когато три завода започнали да се готвят за серийно производство на ВАЗ-1111, държавата официално прекратила финансовата подкрепа за автомобилната индустрия. Затова тогавашният автомобилен министъри шеф на ВАЗ Поляков прибегнал до трик: преименувал СМЗ на автомобилен завод и го включил в АвтоВАЗ. Този ход позволил на завода в Серпухов да разработва Ока под егидата на предприятието в Толиати. И, разбира се, с участието на неговите активи. В Съветския съюз сравнявали Ока не само с Cuore, но и с друга "японка" - Mitsubishi Minica. Първите сто автомобила, носещи името „Кама“, са сглобени в Камаз през 1988 г., а на юлската корица на списание „За рулем" (Зад волана) същата година, се появява „почти серийна“ Ока, което повдига множество въпроси сред широката публика. Основният, разбира се, е „Колко струва и откъде мога да я купя?“. Уви, въпреки факта, че ВАЗ сглобява пилотна партида от двеста автомобила още през 1988 г., а СеАЗ произвежда сто автомобила с версия за хора с увреждания през 1989 г., Ока си остава куриоз, като никога не се превръща в търговски продукт. Това е двойно разочароващо, тъй като с цена от около две хиляди и половина рубли Ока е значително по-евтина дори от запорожкия ЗАЗ-968М, въпреки че е с глава и рамене над всеки запорожки модел, по отношение на потребителските качества. Разбира се, ако гледате на тази кола като на това, за което е била замислена – градски компактен автомобил. В края на краищата, скромната товароносимост, незабележителните характеристики и малките 12-инчови джанти с напълно уникалния размер гуми Bi-308 135/80 и триточковите капачки на джантите пречели на Ока да се чувства уверено извън градската джунгла и асфалтираните пътища. Потребителите обаче, които нямали никакъв друг избор, били готови да „разберат и простят“ всички странности на тази привлекателна и пъргава „кралица на задръстванията“, но... Страната започнала да се олюлява и през 1991 г. СССР напълно изчезнал, което се отразило на по-нататъшното развитие. Подразделението за леки автомобили на Камаз било преобразувано в ЗМА - Завод за миниавтомобили. Самият АвтоВАЗ произвеждал Ока за много кратко време - до 1995 г., след което преминал изцяло към производство на силови агрегати. Следователно, производството на миниавтомобили продължило в два завода – в Серпухов и Набережни Челни, като СеАЗ произвеждал както версии за хора с увреждания, така и стандартни версии. Важната „социална“ роля на този малък автомобил не можела да бъде подценявана – хиляди руски хора с увреждания и ветерани от войната получили тези автомобили безплатно от службите за социално осигуряване, което повишило качеството им на живот на ново ниво. Това е особено вярно, когато сравним базирания в Серпухов „инвалиден“ модел Ока с неговия предшественик – моторизираната инвалидна количка. Било въведена вносна бояджийска линия Durr в Камаз, в средата на 2000-те години, което значително подобрило качеството на боядисване и удължило гаранцията на производителя срещу корозия на каросерията до пет години. Винаги е имало опити да се превърне малката Ока в това, което днес наричаме "баничарка". Подобно на бъдещата версия с китайски двигател, Ока с двигател Таврия, се откроявала с пълноразмерни 13-инчови джанти вместо тесните стандартни резервни колела 12-ки. В допълнение към двигателя с вътрешно горене, по време на производствения си живот Ока е имала и електрически двигател - Ока Електро. Историята познава и друго, по-необичайно и малко известно решение на проблема със "сърцето" - Ока, чийто двигател е работил... на дизелово гориво. Чухте правилно: двуцилиндров двигател D18A, базиран на дизеловия двигател на трактора D12M1, е проектиран специално за този малък автомобил във Владимир. Неговите 25 конски сили можели да задвижват леката кола до 100 км/ч, като същевременно консумират около четири литра дизелово гориво на сто километра в града и малко над три литра извън него. Но, никой не бил склонен да произвежда този двигател в Русия, тъй като „дизелизацията“ на Ока изисквала значителни ресурси и най-рентабилният вариант се оказал търговски агрегат – не руски или украински, а китайски. Дизайнерите се опитвали да подобрят характеристиките на Ока, като не само инсталирали различни силови агрегати. В допълнение към товарно-пътническите версии като Gnome или Toyma, имало и версия с дълга база, наречена „Alsu“. По-дългата със 150 мм база подобрила пространството за краката отзад – в това отношение удължената Ока превъзхождала не само стандартния ВАЗ-1111, но и много по-големи автомобили като Самара. За разлика от дългата Нива, Ока не била „разтегната“ чрез нарязване на чифт стандартни каросерии; по-скоро са били изработени специални щанцови инструменти за оригиналните панели. В последните години на производство, производителите се постарали да усъвършенстват автомобила, правейки го по-привлекателен за потенциалните купувачи. Уникални комплекти за каросерията, алуминиеви джанти, подобрен интериор, арматурно табло с тахометър и електрически стъкла в нива на оборудване като „Extreme“ и „Lady“ – цялата тази „характеристика“ добавила нотка комфорт и стил на Ока, но също така значително увеличило цената на това утилитарно превозно средство, често лишавайки го от първоначалното му предназначение: достъпност. Изненадващо, Oka оставила своя отпечатък и в САЩ! Не обаче в оригиналния си вид: базираната в Невада Oka Auto USA предложила Oka NEV ZEV, автомобил с нулеви емисии. По същество това било обикновена Oka, но с електрически двигател, захранван от осем батерии вместо стандартния силов агрегат. Колата можела да достигне скорост от 40–50 км/ч, а пробегът ? бил достатъчен за возене на деца на училище или до супермаркет – точно това било предназначението на NEV ZEV. Упадък. Ока се произвеждала в Набережние Челни до затягането на екологичните стандарти през 2006 г. – оборудвана с конвенционален карбуратор, колата просто не можела да отговаря на строгите стандарти Евро-2. В Серпухов се опитали да са в крак с времето, като използвали произведено задвижване от Китай. Трицилиндровият двигател, оборудван с впръскване на гориво, отговарял на екологичните стандарти, но... това тласнало цената на вече остарялата Ока, в мъглата на пазарните перспективи. Продажбите на вече скъпата кола, веднага спаднали рязко и производството, съответно, паднало под прага на рентабилност. И тогава ударила кризата от 2008 г.... Ока така и не се възстановила: производството на автомобили в СеАЗ спряло, като се съсредоточили изцяло върху производството на резервни части. Така един от най-малките, но най-символични и емблематични миниавтомобили на СССР, станал история от миналото. Тази кола просто така и не успяла да се разпространи.

В Русия политиците често прибягват до ирационални действия. Не случайно Тютчев е измислил израза, че "Умом Россию не понять". Така, в автомобилостроенето, въпреки очевидните изгоди от коопериране и установяване на вериги от подизпълнители и поддоставчици, Русия постоянно се стреми към "импортозамещение", тоест, замяна на вносните компоненти с родни, руски. Друг е въпросът дали технологичното ниво в страната позволява да се заменят вносните части с достатъчно качествени руски. При положение, че Русия не произвежда дори пирони. „Импортозамещение-то“: това ирационалност ли е, или политическа логика? Стремежът на Русия към импортозаместване не е ирационален сам по себе си. Почти всички големи държави прибягват до него в определени сектори (отбрана, енергетика, храни, критични технологии), когато очакват или вече търпят санкции; се стремят към стратегическа автономия; приемат икономиката като инструмент на геополитиката. Проблемът при Русия не е целта, а мащабът и методът. Импортозаместването се превръща от селективна политика в идеологическа догма; липсва реална конкуренция, което води до имитация на производство, а не до технологичен напредък; държавата замества пазарната логика с административни решения. Автомобилостроенето и провалът на затворения модел. Автомобилната индустрия е една от най-глобализираните в света. Един модерен автомобил съдържа хиляди компоненти; десетки нива на поддоставчици; високо специализирани технологии (електроника, софтуер, материали). Русия обективно няма пълен индустриален капацитет за автомобилна електроника; автоматични трансмисии от ново поколение; системи за активна безопасност; висококачествени сензори и чипове. Опитът да се „затвори“ тази верига в рамките на една държава води до опростяване на моделите; връщане към остарели технологии; спад в безопасността и надеждността; загуба на конкурентоспособност дори на вътрешния пазар. Истинският проблем е в това, че Русия не произвежда достатъчно високотехнологични, стандартизирани и сертифицирани компоненти, които да отговарят на глобалните индустриални изисквания при масово производство. Тоест, не става дума за липса на индустрия изобщо, а за слабост във високата добавена стойност; изоставане в процесното качество; ограничен достъп до критични технологии и know-how. Културното обяснение („Умом Россию не понять“) е удобно, но е непълно. В действителност, руските решения са разбираеми, ако се гледат през призмата на авторитарна държава; икономиката се подчинява на контрол, а не на ефективност; политическата стабилност има по-висок приоритет от икономическата оптималност. Русия не страда от „липса на ум“, а от системно подценяване на кооперацията; недоверие към глобалната специализация; замяна на икономическата рационалност с политическа лоялност. Импортозаместването може да работи само временно и селективно. Когато се превърне в универсална стратегия – особено в сложни индустрии като автомобилостроенето – то неизбежно води до технологично отстъпление. Импортозаместването и протекционизмът са икономически методи, използвани както от Русия, така и от САЩ. Къде са разликите? Разликите са структурни, институционални и технологични, а не идеологически. Най-кратко: САЩ използват протекционизма, за да усилят конкуренцията и технологичното лидерство; Русия – за да компенсира системни слабости и външна изолация. САЩ ползват тези политики, за да запазят и разширят технологичното лидерство. Осъществяват контрол върху критични вериги за доставки (чипове, батерии, отбрана). Реиндустриализират конкретни сегменти, не цялата икономика. Русия опитва така да намали уязвимостта от санкции. Да поддържа заетост и социална стабилност. Да демонстрира символичен „икономически суверенитет“. Ключовата разлика е, че САЩ действат превантивно и селективно; Русия – реактивно и всеобхватно. САЩ прилагат „таргетиран протекционизъм“, ограничен до ясно дефинирани отрасли: полупроводници (CHIPS Act); зелена енергия (IRA); отбрана и аерокосмос. В повечето сектори глобалната кооперация остава норма. Русия е ориентирана към „тотално импортозаместване“. То обхваща почти всички отрасли: автомобилостроене; авиация; ИТ; машиностроене; фармация. Кооперацията се възприема като риск, а не като ресурс. Институционалната среда в САЩ: частни компании с пазарна мотивация. Силни университети, R&D екосистема, рисков капитал. Държавата субсидира; създава рамка; не управлява пряко производството. В Русия доминираща роля имат държавни корпорации; квазидържавни холдинги. Слаба конкуренция. Политическата лоялност е по-важна от икономическата ефективност. В резултат, в САЩ протекционизмът усилва иновациите; в Русия често ги задушава. Технологично ниво и отправна точка в САЩ. Те започват от позиция на технологичен връх. Импортозаместването е възстановяване на капацитет; намаляване на зависимости; не „изобретяване от нулата“. В Русия в много области започва от остаряла технологична база; липса на ключови патенти; ограничен достъп до оборудване и know-how. Импортозаместването е значително по-трудно, когато трябва едновременно да догонваш и да се изолираш. Различно е и отношението към глобалните вериги. В САЩ целта е диверсификация, не автокрация. „Friend-shoring“ и „near-shoring“: Мексико; Канада; ЕС; Япония; Южна Корея. За Русия е характерен стремеж към автономна затворена система. Ограничен кръг от партньори (Китай, Иран, част от Глобалния Юг). Асиметрични зависимости, най-често неблагоприятни за Русия. Като времеви хоризонт, в САЩ протекционизмът е временен; ревизируем; подложен на обществен и съдебен контрол. За Русия той се представя като дългосрочна стратегия; част от „цивилизационен избор“; почти необратим процес. Резултати до момента - в САЩ е забележим ръст на инвестиции в чипове и батерии. Привличане на чуждестранни компании (TSMC, Samsung). Запазва се технологичното ядро. В Русия тече процес на опростяване на продуктите. Замяна на западни компоненти с по-нискокачествени аналози; китайски внос, често е ребрандиран като „местен“. Постига се краткосрочна стабилност, за сметка на дългосрочно изоставане. В САЩ протекционизмът е инструмент за лидерство. В Русия протекционизмът е инструмент за оцеляване на властното статукво. Импортозаместването не е нито добро, нито лошо само по себе си. Разликата е в това, кой го прилага; от каква позиция; с какви институции; и с каква цел.

Проектът за руската суперкола Marussia (Маруся) е показателен пример за амбициозен индустриален опит, който съчетава национален престиж, високотехнологични претенции и сериозни структурни слабости. Историята й е кратка, но наситена с уроци за автомобилната индустрия, особено извън традиционните й центрове.Контекстът е: Русия и мечтата за собствена суперкола. В началото на XXI век Русия преживява период на икономическа стабилизация и възстановено самочувствие. Държавата инвестира активно в „витринни“ проекти – от Олимпиадата в Сочи до космическата и отбранителната индустрия. В този климат се заражда и идеята, че Русия може да произведе собствена суперкола, която да се конкурира със западните производители не само символично, а и технологично. До този момент руската автомобилна индустрия е асоциирана основно с масови автомобили (АвтоВАЗ / Lada), военна и тежка техника, лицензионно производство на чужди модели. Суперколата трябва да промени този имидж. Marussia Motors е основана през 2007 г. от Николай Фоменко – популярен актьор, музикант и автомобилен състезател, Ефим Островски – бизнесмен и инвеститор. Фоменко е ключовото лице на проекта – харизматичен, медиен и с реален опит в моторните спортове. Неговото участие придава легитимност и публична видимост. Компанията си поставя изключително висока цел: да създаде руска суперкола от ново поколение, с композитна конструкция, модерен дизайн и високи динамични показатели. Marussia B1 (2008) - първият прототип, е представен през 2008 г. и предизвиква истинска сензация: каросерия от композитни материали; средно разположен двигател; модулна платформа; агресивен, футуристичен дизайн. Двигателите са външни: V6 атмосферни и турбо версии, като обаче доставчици са Cosworth и по-късно други западни партньори. Marussia B2 (2010), е по-радикален като визия – остри линии, „стелт“ естетика, силно футуристичен подход. Той е замислен като по-ексклузивен и по-екстремен вариант. И двата модела са позиционирани в сегмента на Ferrari, Lamborghini, McLaren. Стратегията, която се преследва: малки серии, висока цена, национален символ. Marussia залага на бутиково производство (няколко десетки бройки годишно), цена в диапазона 100–150 хил. евро, силен национален наратив: „руска инженерна школа + западни технологии“. Колите се сглобяват в Москва, а голяма част от компонентите са вносни – двигатели, трансмисии, електроника. Това още в началото създава структурна зависимост от външни доставчици. Навлизането във Формула 1 изглежда беше стратегическата грешка? През 2010 г. Marussia прави изненадващ ход: влиза във Формула 1 като спонсор, а по-късно и като собственик на отбора Virgin Racing, който става Marussia F1 Team. Последствията са неутешителни: огромни разходи; минимални спортни резултати; отклоняване на ресурси от основния продукт – пътническите автомобили. Формула 1 не носи очаквания маркетингов ефект, но ускорява финансовото изтощение на компанията. Около 2013–2014 г. проблемите стават очевидни: ниски реални продажби; липса на устойчиви инвестиции; високи производствени разходи; ограничен вътрешен пазар за суперлуксозни автомобили; геополитическо напрежение и санкции след 2014 г., след навлизането на "зелени човечета" в украинския Крим. През 2014 г. Marussia Motors официално обявява фалит. Производството спира, служителите са освободени, а активите – разпродадени. Какво остана от Marussia? Произведени са изключително малък брой автомобили (по различни оценки между 30 и 50). Днес Marussia B1 и B2 са колекционерска екзотика. Проектът остава символ на свръхамбиция, недоизградена индустриална екосистема, конфликт между имидж и реални производствени възможности. Защо Marussia не успя? Очевидна е липсата на дълбока индустриална база. Суперколите изискват десетилетия ноу-хау, доставчици и опит. Зависимостта от външни технологии означаваше, че проектът не беше истински „руски“ в технически смисъл. Прекомерните странични амбиции (F1), погълнаха ресурси, без да носят възвращаемост. Купувачите в този сегмент ценят история, традиция и престиж, а Маруся се оказа слаба марка. Все пак, какво място остави Marussia в историята? Marussia не е просто неуспешен стартъп. Тя е опит за индустриален скок, културен артефакт на една епоха, предупреждение колко трудно е, да се създаде премиум автомобилна марка „от нулата“. В този смисъл Marussia стои редом до други амбициозни, но краткотрайни проекти като DeLorean, Vector или Spyker – компании, които доказаха, че визията без устойчива структура не е достатъчна. Понеже вече писахме за българската поговорка "На гол тумбак, чифте пищови", за да не се повтаряме, ще цитираме друга, която много пасва по темата: "На свинче - звънче".

Град Толиати (на руски: Тольятти, често използвано и Togliatti) е индустриален град в Русия с интересна история. Градът има ясно изразена икономическа специфика. Толиати е град в Самарска област, западна Русия, разположен на брега на река Волга. С население около 700 000 души, той е вторият по големина град в областта след Самара. Толиати е един от големите градове в европейската част на Русия, въпреки че не е административен център на областта. Основан е като крепост Ставропол, през 1737–1738 г. („Ставрополь на Волга“) по инициатива на руския държавник и географ Василий Татищев за защита и заселване на териториите около Волга. През 1950-те години, заради строежа на Куйбишевската (днес Жигулевска) хидроелектрическа централа и язовирното езеро Волга, старият град е наводнен. Затова той е изцяло преместен на по-високо и възобновен като Нов Ставропол. През 1964 г. градът е преименуван на Толиати в чест на италианския комунистически лидер Палмиро Толиати, който е дългогодишен генерален секретар (1947 – 1964) на Италианската комунистическа партия – най-многобройната партия в страната и най-голямата компартия в Западна Европа. Бил е лидер на международното комунистическо движение (член на Изпълкома на Коминтерна). Толиати живее дълги години в Москва, заемайки ръководни постове в Коминтерна. След 1935 година е заместник на генералния секретар Георги Димитров и секретар, отговарящ за комунистическите партии в Германия, Австрия, Нидерландия, Унгария, Швейцария, Чехословакия и Индонезия. Починал на 21 август 1964 г. в Ялта. Играл е роля в създаването на автомобилния завод с участието на италианския производител Fiat. След построяването на големия завод ВАЗ (Волжски автомобилен завод, производител на автомобилите Жигули, Lada), градът преживява бурен икономически и демографски растеж. Без този завод, град Толиати щеше да изглежда съвсем различно: малко градче, селище, подобно на село. Решението, взето по върховете на съветската власт, за изграждането на такова предприятие, несъмнено определило бъдещето на града за много години напред. Икономиката на града е исторически и структурно, силно обвързана с индустрията. AvtoVAZ (АвтоВАЗ) е най-големият автомобилен производител в Русия. Той е основната икономическа сила в града. Заводът започва строителството си през 1966 г. и стартира производството на автомобили под марката Жигули (Lada), основен работодател и двигател на местната икономика. Освен автомобилния сектор, в Толиати има големи химически предприятия (напр. TogliattiAzot, KuibyshevAzot) и други производствени предприятия. През 2011 г. е създадена Специална икономическа зона, привличаща нови компании и насърчаваща инвестиции в сектора на производство на автомобилни компоненти и други отрасли. Толиати се счита за типичен „моноград“ (single-industry town), тоест град, чиято икономика е силно доминирана от едно голямо предприятие или индустриален сектор. Причините за това определение. АвтоВАЗ е исторически „градообразуващо предприятие“, което формира работните места, икономическата активност и социалната инфраструктура на града. Според руски източници, Толиати е най-големият моноград в Русия, с изключително висока зависимост на местната икономика от автомобилния сектор. В съвременните класации на „single-industry towns“, Толиати е в топ-10 на такива градове в Русия, поради все още доминиращото влияние на основното предприятие и индустрията. Въпреки че има опити за диверсификация и развитие на други отрасли (технологични паркове, нови производствени зони и т.н.), зависимостта от автомобилния сектор остава висока. Толиати е ясно дефиниран индустриален град, възникнал и развил се първоначално като руска крепост, а по-късно трансформиран в едно от ключовите автомобилни и индустриални центрове на Русия. Поради историческата си и структурна зависимост от АвтоВАЗ и свързаните индустрии, той е считан за моноград – град, силно доминиран от един икономически сектор. След краха на СССР и икономическите промени през 1990-те, както и последиците от западните санкции след 2022 г., зависимостта от една индустрия остава съществен рисков фактор за Толиати. В България също има градове и селища, които по своята икономическа структура могат да бъдат определени като „моноградове“. Класически български моноградове от социалистически тип, са Девня – химически моноград, с доминиращ отрасъл: химическа индустрия и ключови предприятия: Солвей Соди, Девня Цимент, Агрополихим. Градът е планиран и развит изцяло около химическите заводи. Един от малкото моноградове, които оцеляват успешно чрез приватизация и експортна ориентация. Раднево / Гълъбово – енергиен моноград. Доминиращ отрасъл: въгледобив и енергетика, свързани с комплекса „Марица-изток“. Почти цялата заетост, е пряко или косвено зависима от ТЕЦ и мините. Класически пример за структурна зависимост, силно уязвим при енергиен преход. Козлодуй – ядрен моноград. Доминиращ обект е АЕЦ „Козлодуй“. Градът функционира като обслужващо и кадрово ядро на атомната централа. Високи доходи, но почти пълна икономическа специализация. Моноград от стратегически тип. Някои индустриални моноградове изпаднаха в криза след 1990 г. Кремиковци (кв. на София), с доминиращо предприятие: Кремиковски металургичен комбинат. След затварянето му се появиха безработица, социална деградация, загуба на икономическа функция. Учебникарски пример за срив на моноград. Мадан / Рудозем – минни моноградове. Доминиращ отрасъл: оловно-цинков добив. Икономиката и населението са били изцяло зависими от рудниците. След закриването им настъпи масова миграция и демографски срив. Типични постминни моноградове. Димитровград – химическо-индустриален моноград, създаден като идеологически и индустриален проект. Доминираща химическа промишленост, впоследствие частична диверсификация, но зависимостта остава. Хибриден моноград с частично възстановяване. Военни и „закрити“ моноградове (по същество) - Челопеч / Златица (частично). Огромна зависимост от едно голямо минно предприятие. Макар формално да са няколко селища, икономиката функционира като един индустриален организъм. Селски и аграрни моноградове (по-рядък, но реален тип), са селища, зависими от едно ТКЗС / АПК в миналото; едно голямо агропредприятие днес. При фалит настъпва обезлюдяване.

При автомобилите с ДВГ по време на експлоатацията им, се изразходват стотици хиляди литри горива. Но за да се случи това, съществува инфраструктура, която е в основата на много икономики по света - добив на суров нефт, транспорт от месторожденията до рафинерията; рафинерия, която го преработва в бензин, дизел, мазут и други деривати, вериги от бензиностанции, тежкотоварни цистерни - шосейни и железопътни, за да доставят готовото гориво и колко ли още... Темата „Горива“, е важна, доколкото те не само са енергоносител за автомобилите с ДВГ, а представляват по същество цялостна технологична, икономическа и цивилизационна система. Горивата са скритата инфраструктура на индустриалната цивилизация. Горивото като концепция, представлява концентрирана енергия. В най-общ смисъл, гориво е вещество, което при химична или ядрена реакция отделя енергия, използваема за механична работа, топлина или електричество. За индустриалната цивилизация, решаващо значение имат химичните горива, при които енергията се освобождава чрез окисление – най-често с кислорода във въздуха. Изкопаемите горива - нефт, природен газ, въглища - са особено ценни поради високата си енергийна плътност; относителната си стабилност при съхранение; възможността за масов транспорт; универсалната си приложимост – от двигателите на коли, влакове кораби, самолети - до химическата промишленост. Те представляват „вкаменена“ слънчева енергия, акумулирана в биомаса преди десетки и стотици милиони години. Каква е геоложката и химическа основа на суровия нефт? Какъв е неговият произход и състав? Суровият нефт е сложна смес от хиляди въглеводородни съединения – алкани, циклоалкани, ароматни въглеводороди – плюс примеси (сяра, азот, метали). Той се образува в седиментни басейни от органичен материал, при високо налягане и температура. Нефтът не е еднороден ресурс; съществуват лек и тежък нефт; сладък и кисел (по съдържание на сяра); той има различна плътност и вискозитет. Тези характеристики определят сложността и цената на преработката му. Добивът на нефтопродукти, е първото звено на енергийната верига. Съществуват наземни и офшорни находища. Добивът включва сондажни платформи; системи за нагнетяване (вода, газ, пара); вторични и третични методи за извличане. Офшорният добив е особено капиталоемък и технологично сложен, но осигурява достъп до огромни резерви. От началото на практическото му използване от човечеството, нефтът притежава геополитическо измерение. Той не е просто суровина, а стратегически ресурс. Цели държави и региони изграждат икономиките си около неговия добив, а контролът върху находищата често е източник на конфликти. Транспортът на нефта представлява глобална логистика. След добива си, нефтът трябва да достигне рафинериите. Това става или чрез нефтопроводи, което е най-евтиния, но негъвкав метод; или чрез танкери, които са гръбнакът на глобалната търговия. Един съвременен танкер може да превозва над 2 милиона барела нефт – количество, което захранва голям град за седмици. Ползват се също железопътен и автомобилен транспорт, които са по-скъпи, но са по-адаптивни. Независимо как е транспортиран, суровият нефт най-напред минава през рафинерията – индустриалният „алхимик“. Посредством разделяне и трансформация, в рафинерията - сложен химически комбинат - суровият нефт, се превръща от хаотична смес, в стандартизирани продукти: бензин; дизелово гориво; керосин; мазут; LPG; битуми; химически суровини. Основните процеси в рафинерията, са атмосферна и вакуумна дестилация; крекинг (термичен, каталитичен); реформинг; хидрообработка. Съвременните горива трябва да отговарят на строги екологични и технически норми – октаново/цетаново число, съдържание на сяра, летливост, стабилност. Дистрибуцията е моментът, в който горивото стига до потребителя. От рафинерията до крайния потребител горивото преминава през терминали за съхранение; железопътни и автомобилни цистерни; морски и речни баржи; мрежи от бензиностанции. Всяка бензиностанция е последната точка на изключително сложна логистична мрежа, в която синхронът е критичен – липсата на гориво, води до икономически блокаж за дни. Горивото е основният аргумент, при проектиране на двигателя с вътрешно горене. Двигателят с вътрешно горене, е проектиран около характеристиките на горивото: скорост на горене; температура; налягане; остатъчни продукти. Еволюцията на горивата и двигателите върви паралелно: оловен - безоловен бензин; нискосерен дизел; биокомпоненти; синтетични добавки. Горивата са основа на транспорта; двигател на глобалната търговия; ключов фактор в инфлацията; стратегически резерв за държавите. Цената на горивото влияе върху хранителните вериги; индустриалното производство; мобилността на населението; политическата стабилност. В последните десетилетия особено се спекулира относно екологичния аспект и границите на модела. Изгарянето на изкопаеми горива води до емисии на CO2; фини прахови частици; азотни и серни оксиди; климатични промени. Това поставя под въпрос дългосрочната устойчивост на модела, без да отменя факта, че към момента няма пълноценен заместител, способен да възпроизведе същата мащабност, гъвкавост и енергийна плътност. Възможните направления за бъдещето на горивата включват синтетични горива (e-fuels); биогорива от ново поколение; водород; хибридни системи; постепенна електрификация. По-вероятно от рязък отказ, е дълъг преходен период, в който традиционните горива ще бъдат оптимизирани, а не изоставени внезапно. Горивото не е просто течност в резервоара. То е концентрация на геология, химия, инженерство, логистика, икономика и геополитика. Всеки литър бензин или дизел, е резултат от глобална координация на ресурси, технологии и капитали, изграждана повече от век. Разбирането на горивата, означава разбиране на самата индустриална цивилизация – нейната мощ, нейната уязвимост и нейните бъдещи дилеми. Акумулаторите на колите с ДВГ и екологичният отпечатък на изгорелите газове, са най-критичните места в аргументите, подкрепящи този вид транспорт. Но и производството на клетките на литиево-йонните батерии на електромобилите, не са чиста вода ненапита. Отпадъкът при експлоатацията на гумите на едните и на другите, също е силно вреден. Какви са силните и слабите аргументи на привържениците на всеки един от двата типа автомобили? Аргументите за и против автомобилите с ДВГ и електромобилите, разгледани не като лозунги, а като системи с реални екологични, технологични и цивилизационни компромиси, ни показват интересни неща. Нека опитаме да направим сблъсък на аргументи, а не на митове. Има наложена една фалшива рамка на „чисто срещу мръсно“. Общественият дебат често противопоставя „мръсния“ автомобил с ДВГ, срещу „чистия“ електромобил. Тази рамка е съзнателно сгрешена, погрешна. Коректното сравнение не е между ауспух и контакт, а между два пълни жизнени цикъла – добив, производство, експлоатация и отпадък. Така навремето, когато България имаше шанс да проучи и разработи собствени находища от шистов газ, с което да получи енергийна независимост от Русия, обществото беше манипулирано. Основната теза на много политици и преобладаващото число медии тръбяха ден и нощ, че шистовият газ убивал. Само руският - не. Но не само България - цяла Европа проспа шистовата революция и до ден днешен, е основно потребител, а не производител на органични енергопродукти. Нека разгледаме аргументите на привържениците на ДВГ, силни и слаби аргументи. После ще направим същото и за електрическите возила. Заради своята висока енергийна плътност и автономност, течните горива осигуряват несравнима автономност. Особено в отдалечени региони; при екстремни температури; при липса на инфраструктура. Това е една зряла технология, тествана няколко века. ДВГ е добре разбран; лесен за ремонт; с глобална мрежа от сервизи и части. Съществува гъвкавост на горивата. ДВГ може да работи с бензин; дизел; биогорива; синтетични горива. Производството на автомобил с ДВГ обикновено има по-нисък първоначален CO2 отпечатък; по-малка зависимост от редки метали. Но, изгорелите газове при експлоатация съдържат NOx, CO, фини прахови частици – особено в градска среда. Зависимостта от изкопаеми горива е "бременна" с геополитически рискове, волатилни цени. Оловно-киселинният акумулатор (12 V), макар и малък, съдържа токсични материали; изисква строг рециклаж. Акумулаторите на колите с ДВГ и екологичният отпечатък на изгорелите газове, са най-критичните места в аргументите, подкрепящи този вид транспорт. Но и производството на клетките на литиево-йонните батерии на електромобилите, не са чиста вода ненапита. Отпадъкът при експлоатацията на гумите на едните и на другите, също е силно вреден. Какви са силните и слабите аргументи на привържениците на всеки един от двата типа автомобили? Аргументите за и против автомобилите с ДВГ и електромобилите, разгледани не като лозунги, а като системи с реални екологични, технологични и цивилизационни компромиси, ни показват интересни неща. Нека опитаме да направим сблъсък на аргументи, а не на митове. Има наложена една фалшива рамка на „чисто срещу мръсно“. Общественият дебат често противопоставя „мръсния“ автомобил с ДВГ, срещу „чистия“ електромобил. Тази рамка е съзнателно сгрешена, погрешна. Коректното сравнение не е между ауспух и контакт, а между два пълни жизнени цикъла – добив, производство, експлоатация и отпадък. Така навремето, когато България имаше шанс да проучи и разработи собствени находища от шистов газ, с което да получи енергийна независимост от Русия, обществото беше манипулирано. Основната теза на много политици и преобладаващото число медии тръбяха ден и нощ, че шистовият газ убивал. Само руският - не. Но не само България - цяла Европа проспа шистовата революция и до ден днешен, е основно потребител, а не производител на органични енергопродукти. Нека разгледаме аргументите на привържениците на ДВГ, силни и слаби аргументи. После ще направим същото и за електрическите возила. Заради своята висока енергийна плътност и автономност, течните горива осигуряват несравнима автономност. Особено в отдалечени региони; при екстремни температури; при липса на инфраструктура. Това е една зряла технология, тествана няколко века. ДВГ е добре разбран; лесен за ремонт; с глобална мрежа от сервизи и части. Съществува гъвкавост на горивата. ДВГ може да работи с бензин; дизел; биогорива; синтетични горива. Производството на автомобил с ДВГ обикновено има по-нисък първоначален CO2 отпечатък; по-малка зависимост от редки метали. Но, изгорелите газове при експлоатация съдържат NOx, CO, фини прахови частици – особено в градска среда. Зависимостта от изкопаеми горива е "бременна" с геополитически рискове, волатилни цени. Оловно-киселинният акумулатор (12 V), макар и малък, съдържа токсични материали; изисква строг рециклаж. Аргументите на привържениците на електромобилите, също не са един и два. И при тях има силни и слаби аргументи. Силни аргументи, са липсата на локални емисии, като в градска среда това има реален ефект върху качеството на въздуха; здравето. Високата енергийна ефективност, е безспорна - електродвигателят превръща в движение 80–90% от енергията.Колата е с по-проста механика, има по-малко движещи се части, което се отразява на по-ниските сервизни нужди. Има и възможности за декарбонизация на източниците на енергия. Токът може да идва от ВЕИ; от ядрена енергия; от хидроенергия. Слаби страни при електромобилите са производството на батериите. Литиево-йонните батерии изискват литий; кобалт; никел; огромно количество енергия и вода. Началният екологичен „дълг“ е значителен. Те имат и висока температурна чувствителност. Студът и жегата намаляват пробега; ускоряват деградацията. Рециклажът на батериите им е скъп; технологично сложен; все още ограничен по мащаб. Както вече споменахме, и едните, и другите имат общ проблем: гумите и микропластмасата. И при двата типа автомобили гумите са основен източник на микропластмаси; по-тежките електромобили често износват гумите по-бързо; този проблем е независим от вида задвижване. Това показва, че част от екологичния отпечатък идва от самата концепция за масов автомобилен транспорт, не от двигателя. Има група аргументи, които рядко се изричат. Електромобилът е чист там, където електроенергията е чиста; мрежата е стабилна; обществото е богато. Такъв е системният му контекст. ДВГ работи добре в хаос; кризи; периферии. Електромобилът работи добре в подредени градове; стабилни държави; предвидима среда. Защо спорът е толкова ожесточен? На кръстопът ли е човечеството по този въпрос? Очевидно, защото става дума не просто за технология, а за начин на живот; модел на общество; визия за бъдещето. ДВГ символизира индивидуална автономност. Електромобилът символизира системна интеграция. Няма „чист“ победител. Има различни оптимуми. Автомобилът с ДВГ е продукт на свят, който цени автономността и устойчивостта при срив. Електромобилът е продукт на свят, който цени ефективността, реда и контрола върху емисиите. Истинският екологичен и стратегически въпрос не е „Кой автомобил е по-добър?“, а: „В каква цивилизация искаме да живеем – и какви уязвимости сме готови да приемем?“ Кола с ДВГ може да прекоси Сахара, като носи туби с гориво, изчислено да стигне за прехода. Електрическа кола трябва да носи ремаркета с батерии или половин стадион соларни панели, за да свърши същото в днешно време. Твърдението е коректно и много показателно, защото сваля дискусията от нивото на абстрактните проценти и емисии до нивото на физиката и логистиката. Примери като този със Сахара, са като стрес-тест за енергийните системи. Сахара като лакмус: какво всъщност означава автономност? Разглеждаме пустинята като крайна среда, а не екзотика. Сахара не е просто екстремен случай. Тя е модел на свят без инфраструктура: без мрежа; без складове; без резервни части; без помощ. Исторически именно такива пространства са били нормата, а не изключението. Затова способността да ги прекосиш, е добър индикатор за цивилизационна автономност, а не за комфорт. ДВГ: горивото е като концентрирана логистика. Автомобилът с ДВГ носи със себе си няколко ключови свойства: енергийна плътност. 1 литър дизел ? 9–10 kWh използваема енергия. Това означава, че няколко туби са достатъчни за изминаване на стотици километри; десетки туби означават хиляди километри. Има зашеметяваща простота на складиране. Горивото не изисква активна терморегулация; не губи капацитет от жега; може да се прехвърля, разлива, дозира. Всяка туба е независима. Загубата на една не компрометира цялата система. Това е ненадмината модулност. Резултатът е ясен: енергията е отделена от инфраструктурата. Електромобилът: енергията е като система, не като запас. Електрическата кола не носи просто енергия – тя носи цял технологичен режим. Батерията е тежка; чувствителна към температура; химически ограничена. Допълнителните батерии не са „туби“; изискват силова електроника; изискват охлаждане; изискват контрол. Соларните панели имат ниска повърхностна плътност; дават енергия бавно; зависят от ъгъл, прах, жега. Така електромобилът не носи гориво, а носи инфраструктура със себе си. Количествената пропаст (не идеологическата), прави сравнението не философско, а числово: 60 литра дизел имат тегло ~50 кг; енергия ~600 kWh; автономност: 800–1000 км. 600 kWh батерии, са с огромно тегло, обем за ремарке; сложност: изключително висока. Това не е временен недостатък, а физически предел, произтичащ от химията на въглеводородите; електрохимията на батериите. Защо този пример, е стратегически важен? Сахара е метафора за война; бедствия; срив на инфраструктура; колапс на мрежи; периферни региони. В тези условия въпросът не е: „Колко е ефективна системата при нормални условия?“ а: „Колко дълго може да функционира без нищо?“ И тук ДВГ превъзхожда не защото е „по-модерен“, а защото е по-груб и по-независим. Електромобилът е продукт на стабилна електромрежа; индустриална поддръжка; глобални вериги; мирно общество. ДВГ е продукт на колониални пространства; войни; пустини; фронтове; липса на инфраструктура. Това не е морална оценка, а произход. Електрическата мобилност е оптимална в гъста, подредена цивилизация; силно зависима от ред и изобилие. Мобилността на ДВГ е примитивна; шумна; неекологична; но екзистенциално автономна. Примерът със Сахара, показва не „провал на електромобилите“, а нещо по-дълбоко: електрификацията заменя автономността със системна интелигентност. Тя работи прекрасно, когато светът е подреден. Но когато светът се разпада, енергийната плътност и простотата се оказват по-ценни от ефективността. Истинската цивилизационна дилема не е ток срещу бензин, а: ред срещу автономия.

Българският туристически информационен мегасайт bg-tourinfo.com e вдъхновен от и се развива с финасовата подкрепа на "Ралев Дентал" АД

На точното място сте

Винаги с крачка напред

Да произведеш и продадеш автомобил, е едно. Да осигуриш изкопаеми горива или електроенергия/водород за двигателя, е друго. Поддръжката на вече закупените автомобили, е трета, отделна индустрия. Какви са нейните особености? Какво трябва да знае всеки един ползвател на автомобил за тази неизменна съпътстваща "екосистема" в живота на едно возило? Производството и продажбата на автомобили, често се възприемат като централният процес в автомобилната индустрия. Но зад всяко произведено и продадено возило, стои обширна, сложна и еволюираща индустрия за поддръжка и обслужване, която осигурява неговото безопасно, ефективно и икономически устойчиво функциониране през целия експлоатационен живот. Тази индустрия не само поддържа превозните средства в движение, но и оказва пряко влияние върху икономиката, околната среда и ежедневието на потребителите. Съществуват важни аспекти на индустрията за поддръжка на автомобили, която притежава ключови компоненти. Отчетливо се открояват съвременни тенденции, от знаенето на които, можем да формулираме това, които всеки ползвател на автомобил трябва да съобразява. Индустрията за поддръжка на автомобили, включва всички дейности, които осигуряват правилната работа, безопасност и дълголетие на едно превозно средство след неговата продажба. Тя обхваща регулярна поддръжка и сервизно обслужване – смяна на масла, филтри, спирачна течност, проверка на ходова част, диагностика на електронни системи и др. Ремонт и техническа намеса – от поправка на механични повреди до сложни електронни и софтуерни актуализации. Подмяна на износващи се части – спирачни дискове, накладки, гуми, амортисьори, акумулатори и др. Диагностика и софтуерно обновяване – всеки модерен автомобил съдържа множество компютърни модули, които изискват специализирана диагностика и актуализация. Гаранционно и извънгаранционно покритие – услуги, свързани с предлагани от производителя гаранции и удължени варианти на обслужване. Допълнителни услуги – пътна помощ, техническа инспекция, регистрация и инспекции, екологични одити. Тази индустрия обхваща както официалните дилърски сервизи, така и независимите сервизни центрове, специализирани работилници, вериги за експрес поддръжка, части и аксесоари, както и нови дигитални платформи за диагностика и резервни части. Съществуват превантивна и прогнозна поддръжка. Един от ключовите принципи на поддръжката е превенцията. Традиционно, поддръжката се извършва според регламент, даден от производителя — през определен пробег или време. Но с развитието на технологиите, възниква и концепцията за прогнозна поддръжка, която използва данни от сензори и телеметрия, за да предсказва кога дадена система или компонент ще се повреди. Това позволява намаляване на неочакваните повреди, повишаване на безопасността, оптимизиране на разходите. Всеки автомобил се „носи“ различно — в зависимост от стил на шофиране, пътни условия, климат, натоварване и др. Следователно планът за поддръжка трябва да бъде индивидуално адаптиран. Агресивното шофиране ускорява износването на спирачките, гумите и окачването. Градското шофиране с чести спирания, влияе на трансмисията и съединителя. Пътуване в тежък климат (екстремни температури, влага, сол на пътищата) ускорява корозията. Има ключови, незобиколими елементи на поддръжката. Какво е тяхното значение? Смяна на масла и филтри. Моторното масло не само намалява триенето в двигателя, но и охлажда, почиства и предпазва металните повърхности. Филтрите задържат замърсяванията, които могат да доведат до ускорено износване. Спирачна система. Тя е критична за безопасността. Спирачните накладки и дискове се износват във времето, а спирачната течност може да абсорбира влага — намалявайки ефективността. Окачване и управление. Осигурява комфорт и контрол. Износени амортисьори или компоненти на окачването могат да доведат до нестабилност и по-дълъг пътен стоп. Гуми. Гумите са единствената контактна точка между автомобила и пътя. Тяхното състояние влияе на сцеплението, спирачния път, управлението и разхода на гориво. Електрификация и софтуер. Съвременните автомобили имат множество контролни модули, сензори и софтуерни системи за управление на двигател, трансмисия, безопасност (ESP, ABS) и комуникация. Поддръжката вече включва актуализации на софтуера, които оптимизират работата и безопасността на автомобила. Сервизната индустрия е структурирана по начин, по който да допринесе най-голяма полза за потребителите, като същевременно получи и най-добра печалба за себе си. Съществуват мрежи от официални дилъри, които притежават оригинални части, имат достъп до техническа информация и специализирани диагностични инструменти, предлагат гаранционно обслужване. Независимите сервизи често предлагат по-ниски цени, могат да обслужват широк спектър от марки, имат вариране в качеството на работа. Верижните сервизи за поддръжка предлагат стандартни услуги (смяна на масла, гуми и др.) на базата на бързина, предвидимост и конкурентни цени. Стабилно се развиха онлайн пазари и цифрови решения. Дигиталните платформи вече позволяват поръчка на резервни части, дистанционна диагностика, управление на сервизни графици, прозрачност при ценообразуването. Подддръжката съставлява значителен дял от общите разходи за владение на автомобил. Тя влияе на проверката на стойността при препродажба; при превенция на скъпоструващи ремонти; на разходите за гориво (правилно поддържан двигател работи по-икономично). Добре поддържаните двигатели отделят по-малко вредни емисии. Редовната поддръжка също намалява риска от течове на масла и други флуиди, които могат да замърсят почвата и водите. Всеки ползвател на автомобил, е добре да има подробен план за поддръжка. Винаги следвайте препоръките на производителя, но бъдете готови да адаптирате плана според реалната експлоатация. Признаци като необичайни шумове, миризми, вибрации или промяна в работата трябва да се проверят без отлагане. Това е ранно откриване на проблеми и спестява много главоболия и пари по-късно. Воденето на сервизната история на автомобила, увеличава прозрачността при препродажба и подпомага правилната диагностика. Разбирането на основите на работа на автомобила, позволява по-информирани решения относно ремонти и подмяна на части. Ако притежавате хибриден или електрически автомобил, поддръжката включва специфични процедури и компоненти, които се различават от тези при конвенционалните двигатели с вътрешно горене. Индустрията за поддръжка на автомобили, е много по-широка и по-сложна, отколкото се възприема от повечето потребители. Тя е жизненоважна част от жизнения цикъл на автомобила, която влияе на безопасността, стойността, разходите и екологичния отпечатък на всяко возило. За да се възползвате максимално от вашето превозно средство, е важно да разберете не само как работи то, но и какво стои зад неговата поддръжка — технически, икономически и организационно. Спекулира се доста по това, че поддръжката е толкова по-важна, колкото по-изостанал е пазарът? В развитите общества стандартите предполагат бърза смяна на стари возила с нови, които са носители на нови стандарти за сигурност и комфорт. Доколко е вярно едно такова схващане? Твърдението е частично вярно, но изисква прецизиране. Значението на поддръжката не намалява в развитите пазари; променя се нейната функция, интензитет и икономическа логика. Разликата не е „има или няма поддръжка“, а каква поддръжка, за каква цел и в какъв жизнен цикъл на автомобила. Основната зависимост е: възраст на автопарка срещу роля на поддръжката. Има ясна корелация между средната възраст на автомобилите в дадено общество, и структурата и критичността на поддържащата индустрия. В по-изостаналите пазари автопаркът е по-стар (15–25+ години). Поддръжката е екзистенциална: без нея автомобилът спира да съществува като функционален обект. Ремонтът често е реактивен (след повреда), креативен (адаптации, рециклиране, „побългаряване“), насочен към удължаване на живота на системи извън проектния им ресурс. Тук поддръжката замества липсата на капитал за обновяване. В развитите пазари автопаркът е по-млад (8–12 години или по-малко). Поддръжката е стандартизирана, регламентирана, интегрирана в бизнес модели (leasing, service contracts). Ролята й е, да осигурява оптимизация, а не оцеляване; да гарантира нормативно съответствие и да поддържа остатъчната стойност на возилото. Тук поддръжката съпровожда обновяването, а не го замества. Често се твърди, че развитите общества „лесно изхвърлят старото и купуват ново“. Това е опростена и подвеждаща картина. Реалността е по-различна. Физическият живот на автомобила не е кратък – 15–20 години са нормални дори в Германия, Япония или САЩ. „Бързата смяна“ е финансова и юридическа, не техническа. Първият собственик (корпоративен, лизингов) сменя колата на 3–5 години; автомобилът продължава живота си при втори, трети, четвърти собственик; често завършва именно в по-слабо развит пазар. Т.е. развитите общества изнасят старостта, но не я елиминират. Значението на поддръжката при развит пазар се променя. В развитите пазари поддръжката не е по-малко важна, а по-различна. Фокусът се измества от механична към системна поддръжка. От това, „да тръгне пак“, към: „да отговаря на стандарт“. Поддръжката включва софтуерни актуализации; калибрации на ADAS системи; управление на батерии; съответствие с екологични и застрахователни изисквания. Поддръжката е част от регулацията. В развитите общества техническият преглед е строг; застраховките зависят от състоянието; неспазването на сервизни изисквания води до загуба на гаранция, правна отговорност, отказ от застрахователно покритие. Поддръжката става институционализирана, не „по избор“. Неочаквано и необичайно, но съществува парадокс: колкото по-нов е автомобилът, толкова по-зависим е от поддръжката. Съвременните автомобили имат по-малък толеранс към занемаряване. Те са по-силно интегрирани системно; отказът в една подсистема може да деактивира целия автомобил. Например: неизпълнена софтуерна актуализация означава деактивирани асистенти; деградирала батерия води до ограничен режим; некалибриран сензор рискува да доведе до отказ на системи за безопасност. Т.е. новият автомобил не е „по-малко зависим“, а „по-зависим по друг начин“. Защо тогава, в изостаналите пазари поддръжката изглежда по-важна? Причините са социално-икономически, не технически. При по-ниска покупателна способност, поддръжката е единственият начин за мобилност. Налична е по-слаба регулация, която си затваря очите и допуска експлоатация извън стандартите. По-разработена култура на ремонт, са знания, които компенсират липсата на капитал. Неизбежна е по-висока толерантност към риск и дискомфорт; по-ниски са изискванията за сигурност и комфорт. В този контекст поддръжката играе ролята на социален амортисьор. Да, в по-изостаналите пазари, поддръжката е по-видима и по-критична за оцеляването на автомобила, но в развитите пазари тя е по-дълбоко вградена, по-скъпа и по-незаменима системно. В изостаналите общества поддръжката удължава живота отвъд разумното. В развитите общества поддръжката гарантира, че животът протича в рамките на стандарта. Разликата не е в значението, а в функцията, културата и икономиката на поддържането. Електромобилите имат по-малко механични движещи се части и се допуска, че изискват по-малко поддръжка. Но дали е коректно такова мислене? Очевидно, частично е коректно, но концептуално е подвеждащо. Тезата „по-малко движещи се части означава по-малко поддръжка“ е вярна в тесен механичен смисъл, но не описва адекватно реалната поддържаща екосистема на електромобила. При електромобилите поддръжката не изчезва — тя се пренарежда по други оси: електрохимични, електронни, софтуерни и инфраструктурни. В какъв смисъл твърдението е вярно? Механичната простота е реална. Електромобилът действително елиминира или силно опростява редица класически системи: двигател с вътрешно горене (стотици движещи се части); скоростна кутия с множество предавки; съединител; горивна система; изпускателна система; турбокомпресори, EGR, DPF и др. Това води до по-малко механично износване; по-малко течности за смяна; по-ниска честота на класически повреди. В този тесен смисъл електромобилът наистина изисква по-малко традиционна сервизна намеса. Къде мисленето става подвеждащо? Поддръжката не е равна на „брой части“. Поддръжката не е функция само на брой движещи се механични елементи, а на чувствителност на системата към деградация; невъзможност за частичен ремонт; интеграция между подсистеми; контрол чрез софтуер. Електромобилът е по-прост механично, но по-сложен системно. Батерията е новият център на поддръжката. Батерията не се „чупи“, тя деградира. Литиево-йонната батерия няма класическа повреда; има постепенна загуба на капацитет и мощност. Поддръжката тук е управление на температурата; контрол на зарядните режими; балансиране на клетки; софтуерно ограничаване на деградацията. За разлика от ДВГ, при електромобила неправилното ежедневно ползване, може да причини повече щети от липсата на сервиз; „лоша поддръжка“ често означава лоши навици, а не пропусната замяна на консумативи или части. Това е фундаментална промяна. Софтуерът става сервизен фактор. Актуализацията му, е поддръжка. Съвременният електромобил оптимизира пробега; защитава батерията; управлява мощността и регенерацията; следи за аномалии. Без софтуерна поддръжка хардуерът може да деградира по-бързо; функционалността може да бъде ограничена умишлено; може да се появят несъвместимости с инфраструктурата. Поддръжката не е еднозначна с ремонт. При електромобилите поддръжката е често превантивна и дистанционна; ремонтът е рядък, но скъп и модулен. Електромобилът все още има окачване (по-често натоварено заради по-голямо тегло); гуми (често по-скъпи и по-бързо износващи се); спирачки (по-рядко използвани, но склонни към корозия); климатична система; електроника и кабелни системи. Т.е. значителна част от „класическата“ поддръжка не изчезва. Тя остава. Икономическият парадокс при електромобилите е, че те имат по-ниски регулярни сервизни разходи; но по-висок риск от голям еднократен разход (батерия, силова електроника). Това означава по-малко посещения в сервиз; по-голяма зависимост от производителя; по-висока значимост на гаранции и софтуерна поддръжка. Какво е това, което трябва да промени мисленето на ползвателя? При старото мислене (ДВГ): „Ако сменям масла и части, автомобилът ще живее.“ Новото мислене (EV): „Ако управлявам правилно системата и следвам софтуерната логика, автомобилът ще деградира по-бавно.“ Поддръжката се измества от сервиза, към интерфейса; от механика, към алгоритъма; от ремонта, към управление на деградацията. Твърдението, че електромобилите изискват по-малко поддръжка, е вярно на повърхността, непълно в дълбочина, потенциално подвеждащо за крайния потребител. Електромобилът не е „по-малко поддържан автомобил“, а автомобил с радикално различен профил на поддръжка. Той не отменя поддържащата екосистема; той я реорганизира около батерията, софтуера и поведението на ползвателя. Много хора си задават въпроса, при много ниски минусови температури и нужен ресурс за отопление на купето, електромобилите не се ли превръщат в ковчези за пътниците? Това е изключително уместен въпрос. Той засяга един от най-слабите аспекти на електромобилите в екстремни студове. Нека направим разграничение между физическите закони, конструктивните решения и реалната експлоатация. Проблемът е в това, че енергията за отопление излиза от батерията. При автомобилите с ДВГ, отоплението на купето идва от отпадната топлина на двигателя, която иначе се губи; ефективността на отоплението не зависи от допълнителна консумация на гориво. При електромобилите батерията трябва да захранва отоплителен елемент или термопомпа, защото няма двигател с отпадна топлина; отоплението може да консумира 10–30% от пробега при много студено време (-20…-30°C); при екстремни студове без адекватни мерки, пробегът може да спадне драстично. Има различни видове отопление и съответно - различна е тяхната ефективност. Резисторни нагреватели предоставят най-простата и най-мощна технология. Те консумират директно енергия от батерията (~3–7 kW за малко купе). Техен основен недостатък е, че много бързо източват батерията, особено при дълги пътувания и ниски температури. Термопомпите работят като обратен климатик: пренасят топлина от околната среда в купето. Те са по-ефективни и осигуряват приблизително 2–3 пъти по-малко енергия за същия комфорт. Обаче страдат от ограничена ефективност при екстремно ниски температури (под -20°C). В студ, се включва допълнително отопление за оптимална работа на батерията. Тази енергия също излиза от наличния пробег. Практическите последици за пътниците са, че пробегът намалява. Ако батерията е 60 kWh и отоплението изисква 5 kW, за 1 час пътуване това са ~8% от капацитета. При -25°C пробегът може да намалее с 30–50% спрямо етикета. Температурният комфорт е труден за поддържане. Електромобилите имат по-малки отоплителни мощности в стандартния режим, за да запазят батерията. Пътниците могат да усещат студ, ако не се използва „максимален режим“, който бързо изтощава батерията. Налице е много сериозна зависимост от инфраструктурата. В студена среда се изискват по-чести спирки до станции за зареждане. Без тях автомобилът наистина може да „стане ковчег“ при дълъг маршрут с нисък заряд. Съществуват ли работещи стратегии за избягване на проблема? Може да се практикува предварително отопление (preconditioning). Автомобилът се включва към зарядна станция и загрява купето и батерията, преди да потегли. Това е изключително ефективно за градска експлоатация. Внедряват се термопомпи и усъвършенствани нагреватели. Новите модели Tesla, Hyundai, Polestar, Rivian използват комбинирани системи за отопление, които минимизират разхода. Автомобилът се управлява в енергийно ефективни режими. Автономията може да се запази чрез умерена скорост, ограничено отопление и подгряване на седалките вместо на цялото купе. В региони с много студ (Скандинавия, Канада), електромобилите се използват успешно, но винаги с оптимизиран маршрут и предварително зареждане. Електромобилите не стават автоматично „ковчези“ за пътниците. При много ниски температури, отоплението изяжда значителен ресурс от батерията, което може да доведе до намален пробег; нужда от компромис между комфорт и автономия; необходимост от по-планирани пътувания. С други думи, при -25°C или по-ниска температура, електромобилът може да ограничи удобството и автономията, но правилна стратегия за предварително отопление и модерни системи за термопомпи, премахват реалния риск от опасност за пътниците. Хибридните автомобили изглежда комбинират плюсовете на традиционните и модерните системи. Но и минусите - поддръжката става двойно по-сложна? Те предлагат компромис между ДВГ и електромобил, но това компромисно решение идва с двойна сложност на поддръжката. Хибридът комбинира двигател с вътрешно горене (ДВГ) – бензин или дизел. Електрическа система – батерия, електромотор, инвертор, управление. Система за управление на енергията – алгоритми, които определят кога кое задвижване да се използва. Това дава по-нисък разход на гориво в градски условия; възможност за ограничено електрическо движение; по-голяма гъвкавост и автономия. Поддръжката на хибридите наистина е „двойно предизвикателство“. Съществува завършен механичен компонент (ДВГ). Както при традиционен автомобил, се налага редовна смяна на масла и филтри; проверка на охладителната система; износване на съединител, трансмисия, спирачна система; двигателни диагностики. Електрическата система често взаимодейства с ДВГ, например стартиране на двигателя при студ, което създава допълнителен стрес върху стартер, ремъци и акумулатор. Електрическата система е както при електромобил: батерия, електромотор, инвертор, софтуер за управление; термично управление на батерията; обновяване на софтуер и калибрации; диагностика на сложни интерфейси между ДВГ и електромотор. Батерията може да деградира по-бързо, ако системата не управлява правилно заряд-разряд при комбинирано използване. Повреда на електронния блок, може да деактивира както електромотора, така и ДВГ. Поддръжката вече е двуслойна: механична и електронна. Не е просто „ДВГ плюс електромотор“. Интеграцията увеличава сложността: спирачна регенерация влияе на спирачната система; старт-стоп системи добавят натоварване на акумулатора и стартера; термалното управление на батерията може да взаимодейства с охладителната система на двигателя. Това изисква специализиран сервиз, който разбира и двата свята. Какви практически последствия води хибридът за поддръжката? Има повече точки на потенциална повреда – двигател, електромотор, батерия, софтуер. По-висока цена на ремонт – частите са по-скъпи, диагностиката е сложна. По-рядко, но по-специализирано обслужване – не можете просто да отидете на всеки „класически“ сервиз. Потребителят трябва да разбира повече – кога да поддържа електрическата част, кога ДВГ, как да оптимизира пробега и живота на батерията. Съществуват и плюсове на хибридите от гледна точка на поддръжката. По-малко се натоварва ДВГ (много градско шофиране се извършва на ток); има редуцирано износване на спирачки, благодарение на регенеративното спиране; има възможност за ограничено движение при авария на единия компонент. Но: тези плюсове се балансират от повишената комплексност и интеграционните рискове. Хибридите са технически компромис. От гледна точка на поддръжката те съчетават плюсовете на ДВГ и електромобила, но изискват двойно внимание, знания и специализиран сервиз. Поддръжката е по-сложна и потенциално по-скъпа, дори ако отделните компоненти се износват по-бавно. Инак казано, хибридът не намалява тежестта на поддръжката, той просто я пренарежда в двата технологични домейна едновременно. Къде се намира „златната среда“ на ДВГ, хибрид и електромобил, фокусирана върху поддръжката, разходите и рисковете? Автомобилите с двигател с вътрешно горене (ДВГ), хибридните автомобили (HEV/PHEV) и електромобилите (EV) се различават по конструкция, сложност на поддръжката, разходи и рискове, което определя и подхода на собственика към експлоатацията им. Класическите ДВГ автомобили имат множество движещи се части – двигателят съдържа стотици механични компоненти, включително трансмисия, съединител, горивна система и изпускателна система. Поддръжката тук е ясно дефинирана: редовна смяна на масла и филтри, проверка на охладителната система и ремъците, диагностика на двигателя и трансмисията. Сложността на диагностиката е ниска до средна, а разходите за редовна поддръжка са умерени. В същото време рискът от големи ремонти е среден – повреди на двигателя или скоростната кутия могат да бъдат скъпи, но са предвидими. При екстремни температури ДВГ автомобилът има предимството, че отоплението на купето идва от отпадната топлина на двигателя, което го прави по-устойчив на студ и намалява рискът от ограничаване на комфорта за пътниците. Дългосрочната експлоатация е добра, като автомобилът може да прослужи 10–20 години при редовна поддръжка, а превантивната поддръжка е основно механична и рутинна. Хибридните автомобили комбинират двигател с вътрешно горене с електромотор, батерия, инвертор и контролни системи за управление на енергията. Това дава предимство по отношение на намаляване на разхода на гориво и възможност за електрическо движение на къси разстояния, но усложнява поддръжката. Механичният компонент на двигателя изисква регулярна смяна на масла и филтри, проверка на охладителната система и трансмисията, но електрическата част добавя нови точки на възможни повреди: батерия, електромотор, инвертор, софтуер и термално управление. Диагностиката тук е висока по сложност, защото двата свята – механичен и електронен – са интегрирани, а не независими. Разходите за редовна поддръжка са средни до високи, защото въпреки по-малкото износване на двигателя, електрическите компоненти са скъпи за обслужване. Рискът от големи ремонти е по-висок, тъй като повреда на електрическия или механичния блок може да ограничи работата на целия автомобил. Освен това влиянието на екстремни температури е средно, тъй като отоплението използва електрическа енергия и същевременно се налага подгряване на ДВГ. Надеждността на хибридите е средна, а превантивната поддръжка изисква както механични, така и електронни интервенции. В дългосрочен план хибридът е надежден при внимателна експлоатация, но интеграционната сложност и потенциалът за скъпи ремонти го правят най-сложният за поддръжка от трите типа. Електромобилите, от своя страна, имат малко движещи се части, което намалява механичните повреди и редовната сервизна работа. Основните компоненти са батерия, електромотор, инвертор и софтуер за управление. Поддръжката се фокусира върху електрическата система – мониторинг и управление на батерията, диагностика на електромотора, софтуерни актуализации и термален контрол. Сложността на поддръжката е средна до висока, защото електронните и софтуерни компоненти са интегрирани и чувствителни към неправилна експлоатация. Разходите за редовна поддръжка са ниски до средни, тъй като липсват масла, филтри и класически двигатели, но големите ремонти (като смяна на батерия или инвертор) могат да бъдат скъпи. Електромобилът е чувствителен на екстремни температури – отоплението изисква значителна енергия от батерията и може да намали пробега значително, като за пътниците комфортът зависи от управлението на енергията. Механичната надеждност е висока, но автомобилът е силно зависим от софтуера и батерията. Превантивната поддръжка е софтуерно ориентирана и фокусирана върху термалния контрол и поведението на батерията, а дългосрочната експлоатация зависи основно от деградацията на батерията. Сравнителният анализ показва, че хибридите са „технически компромис“, който комбинира плюсовете на ДВГ и електромобила, но същевременно носи и техните недостатъци. Те изискват най-висока сложност на поддръжката и специализиран сервиз, докато класическите ДВГ автомобили предлагат механическа простота, а електромобилите осигуряват ниски регулярни разходи с нов тип зависимости от батерията и софтуера. „Златната среда“ зависи от това дали целта е механическа надеждност, оптимизация на гориво и електрически пробег или минимални регулярни разходи за поддръжка – като при хибридите тези цели се комбинират, но цената е по-сложна и потенциално по-рискова поддръжка. ДВГ е класическа и позната поддръжка; достатъчно надежден, но коства разходи за износване на двигател и трансмисия. Хибридът комбинира плюсовете (намалено износване на ДВГ, електрически пробег), но изисква двойна компетентност; най-сложен и рискът от скъп ремонт е най-висок. Електромобилът има по-малко механични повреди и ниска регулярна поддръжка, но батерията и софтуерът създават нови рискове; изисква по-специализиран сервиз и цифрови умения, но в дългосрочен план е ефективен. Хибридът е „технически компромис“ и комбинира минусите на ДВГ и EV. Той не намалява поддръжката, а я усложнява и скъсява допустимата грешка на потребителя. Истинската „златна среда“ зависи от това дали целта е минимум разходи за редовна поддръжка (EV), класическа механична надеждност (ДВГ), или оптимизация на гориво плюс електрически пробег (HEV/PHEV) при по-висока сложност.

Автомобилите съществуват не само, когато някой ги произведе в автомобилния завод и някой добие нефта или електричеството, за да имат енергия. Но и когато съществува подходящата за управление на автомобил, инфраструктура. Инфраструктурата, която прави автомобила реално използваем, а не просто произведен технически обект, е многослойна система. Тя обхваща далеч повече от пътища и гориво и може да се разглежда в няколко взаимосвързани категории. Физическата (материална) транспортна инфраструктура, е най-очевидният, но не и единственият слой. Тя включва в себе си пътната мрежа. Това са пътища: автомагистрали, първокласни, второкласни и местни пътища. Това са настилки: асфалт, бетон, специални покрития. Тук се включват ленти за движение и аварийни ленти. Кръстовища, които от своя страна биват кръгови, светофарни, многонивови възли от типа на "детелините" и др. Инженерните съоръжения също са основен елемент на автомобилната инфраструктура. Такива са мостове, виадукти, тунели. Подпорни стени и насипи. Отводняване (канавки, шахти, дренажи). Обслужващата инфраструктура обхваща паркингите (улични, подземни, буферни). Бензиностанции и зарядни станции също спадат към пътната инфраструктура. Такива са и сервизи, гумицентрове, автомивки. Тук е мястото на Пътна помощ и аварийните бази. Към енергийната инфраструктура за автомобилен транспорт, без която автомобилът е неподвижен актив, за ДВГ автомобили, са рафинерии, средства за транспорт и съхранение на горива, дистрибуторска мрежа от бензиностанции, контролът на качеството и безопасността. За електромобилите, енергийната инфраструктура включва електропреносната мрежа, публични и частни зарядни точки, интелигентно управление на натоварването, стандарти за конектори и комуникация. Много важно значение има информационната и сигнализационна инфраструктура. Автомобилът се движи в регулирана и комуникирана среда. Пътната сигнализация, е система от международно стандартизирани пътни знаци, маркировка, светофарни уредби, ограничителни и предпазни системи (мантинели). Навигационната и комуникационна среда се представлява от картографски системи, GPS/GNSS инфраструктура, трафик информация в реално време, инфраструктура за V2X комуникация (при съвременните автомобили). Подраздел на пътната инфраструктура, е правната и институционална инфраструктура. Автомобилът е социално легитимиран обект, не просто машина. Съществува разгърната нормативна рамка. Закони за движение по пътищата, технически изисквания към МПС, регламенти за емисии, шум, безопасност, правила за паркиране и достъп. Административните системи извършват регистрация на МПС, издаване на шофьорски книжки, годишни технически прегледи, данъци, такси и винетни системи. Под покрива на същата автомобилна инфраструктура, е и човешката и образователна инфраструктура. Автомобилът изисква обучен оператор. По тази причина има огромно множество автошколи и изпитни центрове. Инструктори и обучителни програми. Обществото се възпитава в продължение на дълъг период от време в култура на движение и социални норми. Съществуват медицински и психологически изисквания към водачите. Съществува и икономическа инфраструктура. Тя поддържа жизнения цикъл на автомобила. Това е производството и дистрибуцията на резервни части. Тук е мястото на застрахователните системи (ГО, Каско). Финансирането, включващо лизинг, кредити. Вторичният пазар на автомобили - автокъщи, автоморги, автосалони за нови и употребявани автомобили. Има изградени институции за контрол и безопасност. Такива са Пътна полиция, аварийни и спасителни служби, системи за видеонаблюдение и контрол. Органи за анализ на ПТП и превантивни политики. Постоянно се извършват мероприятия по териториално и урбанистично планиране. Автомобилът съществува в пространствена логика, създадена за него. Градовете се зонират. Създава се улична мрежа и профили. Стандартизират се норми за отстояния между функции (жилище–работа–търговия; например, взривоопасни обекти като газстанции и бензиностанции, не се разполагат в близост до обекти с много хора - детски градини и училища, жилищни сгради). Степенуват се приоритети между автомобилен, обществен и пешеходен транспорт. Автомобилът е елемент от цяла цивилизационна система, а не самостоятелен продукт. Той „съществува“ пълноценно само когато са налични едновременно материална, енергийна, информационна, правна, човешка, икономическа и пространствена инфраструктура. Без който и да е от тези слоеве, автомобилът се редуцира до неработещ артефакт — метал, пластмаса и електроника без социална функция. Курник в двора.

Пътната и автомобилната инфраструктура, винаги и за всяко общество, е представлявала една от най-мащабните инвестиции на обществото. Да направим кратка ретроспекция, как в исторически план, е протичало развитието на автомобилната инфраструктура. В Предавтомобилната епоха (до края на XIX в.), инфраструктурата е създадена за пешеходци, каруци и впрегатен добитък, железопътен транспорт. Пътищата са тесни, с променлива настилка, преминават през центровете на селищата, не предполагат висока скорост или масов индивидуален транспорт. Автомобилът първоначално се адаптира към съществуващата инфраструктура, а не обратното. В Ранната автомобилна епоха (1900–1930), се появява конфликт между новата машина и старата среда. Замислени са и са осъществени ключови промени. Стандартизирани са пътните знаци, появяват сезаконово регулирани първи правила за движение, поставено е начало на асфалтирането, възникват първите специализирани гаражи и сервизи. Инфраструктурата започва да се преустройва за автомобила, но все още предпазливо. След Великата депресия, настъпва масова моторизация (1930–1970). Това е решаващият период. Започва изграждане на автомагистрали; започва разделянето на потоците. Автомобилите и пешеходците започват да се движат в различни ленти. Това е време на бум на бензиностанции и крайпътна инфраструктура. Автомобилът става норма, не лукс. Инфраструктурата вече предполага автомобил, наказва отсъствието му (особено извън градовете). Късната автомобилна цивилизация (1970–2000), проявява вече и негативните ефекти - задръствания, замърсяване, разрастване на градовете, зависимостта от повече и повече петрол. Започва регулиране на масовата автомобилизация, на преден план излизат различни екологични стандарти, възникват първите опити за алтернативи (обществен транспорт, зони без коли). Автомобилната инфраструктура вече трансформира градове и села. Градовете са подложени на пространствена фрагментация. Градът се разделя на жилищни зони, бизнес зони, търговски зони, индустриални зони. Тези функции се отдалечават една от друга, защото автомобилът „компенсира“ разстоянието. Приоритет получава движението пред обитаването. Улиците стават коридори за трафик, не социални пространства; площадите се превръщат в кръстовища; паркирането заема публично пространство. Развива се нов тип зависимост. Гражданинът не просто използва автомобил, а е принуден да го притежава, за да участва пълноценно в градския живот. Селата и периферията получават наведнъж двойствен ефект. Автомобилът спасява селата от пълна изолация; но същевременно ги превръща в „спални зони“. Разпадат се локалните услуги. Магазини, училища, услуги изчезват, защото автомобилът позволява пътуване до „по-големия център“. Селото става място за живеене, но не за функциониране. Има известен нюанс в случаите, в които хората работят дистанционно от вкъщи - на село и в града; или от кемпера, но след малко време е възможно, роботите и изкуственият интелект, да "изхвърлят" напълно човека от производителните сили. Потенциалните пространствени последици за урбанизираните пространства, са по-малко паркинги (автомобилът не „чака“); възможно възраждане на компактните градове; нова форма на мобилност като услуга, а не собственост. Автомобилната инфраструктура не е неутрална; тя произвежда начин на живот, пространство и икономика. Исторически първо адаптира автомобила, после му се подчинява, днес започва да го поставя под въпрос. В бъдеще инфраструктурата вероятно ще стане по-малко видима, но по-интелигентна и по-тясно свързана с енергия, данни и управление. Има един ключов въпрос, който логично надгражда темата за инфраструктурата, но вече я изважда от чисто транспортния контекст и я пренася в икономиката на пространството. При намаляващо или изчезващо човешко участие в производството. Дистанционната работа представлява преходна фаза, а не крайно състояние. Работата от дома (град/село), кемпер, временни локации (кафене), е междинен етап между индустриалната икономика (фиксирано работно място) и пост-индустриална или пост-трудова икономика. Тя вече развързва човека от транспортната система, но все още го държи в рамките на пазара на труда, в рамките на производствените отношения, в рамките на нуждата от доход. С други думи, дистанционната работа редуцира нуждата от инфраструктура, но не отменя икономическата принуда. Ако човекът бъде изваден от производителните сили – какво се случва? Тук вече говорим не за транспортна трансформация, а за цивилизационен прелом. Класическата марксистка рамка се срива. Ако производството е автоматизирано, разпределението е алгоритмизирано, оптимизацията е нечовешка, тогава трудът престава да бъде мярка за стойност, класите губят икономическата си дефиниция, пазарът на труда изчезва. Това означава, че въпросът „къде работи човекът?“, става ирелевантен. Какво остава на човека като функция? Ако роботите и ИИ поемат производство, логистика, управление, поддръжка, човекът може да остане само в три възможни роли: като биологичен консуматор. Това е минимална функция: потребление, демография, статистическа единица. Тук инфраструктурата се свежда до доставка, здравеопазване, базово придвижване (или никакво). Втората роля - човекът като културен, естетически и смислов агент. Ролите, които ИИ трудно симулира убедително, са автентичното творчество, ритуали, традиция, идентичност, социални връзки, локална култура. Тук селото, природата и мобилният живот (кемпер, малки общности) стават по-ценни от града. Третата роля - човекът като системен риск. В тази хипотеза човекът е нестабилен, непредсказуем, потенциално опасен за оптимизираните системи. Тогава инфраструктурата се развива не за човека, а въпреки човека: автоматизирани коридори, минимален човешки достъп, зониране и сегрегация. Малко апокалиптично, но е възможен бунт на роботите и опит за унищожение на човека като пречка. Какво става с града, селото и мобилния начин на живот? Градът губи първичната си функция (концентрация на труд). Превръща се в културен, административен или елитен анклав, или се свива и фрагментира. Инфраструктурата става високотехнологична, с малък човешки поток, ориентирана към системи, не към хора. Селото може да преживее ренесанс, ако автономията (енергия, храна, вода) е възможна, а контролът е по-децентрализиран. То става пространство за живот, не за работа; място за човешко присъствие, не за производителност. Кемперът и номадството, мобилният живот, са логичен отговор на излишността на фиксираното работно място; търсенето на автономия. Но той е нестабилен модел, ако достъпът до ресурси се централизира; движението се регулира алгоритмично. Инфраструктура без хора е парадокс, но възможен парадокс. Ако човекът изчезне от производството, възниква фундаментален въпрос: За кого изобщо се поддържа инфраструктурата? Възможните отговори: за самата система (самоподдържаща се цивилизация). За ограничен елит. За биологично съществуване на масите, без икономическа роля. Или инфраструктурата постепенно се редуцира до минимум. Връзката между дистанционна работа, живот на село, мобилност и бъдеще без човешки труд, е следната: дистанционната работа е последният етап, в който човекът все още е нужен. След нея въпросът вече не е къде работим, а дали изобщо сме икономически необходими, какво оправдава нашето присъствие и каква инфраструктура изобщо ще бъде проектирана за нас. Пътищата в България. Тема, която прави малко хора щастливи. (Може би само тези, които са гласували даването на милиарди от данъкоплатците и тези, които са усвоили парите). Откога България има магистрали? Колко км магистрални трасета имаме в момента? Кои са най-фрапантните примери за пропуснати възможности? Изграждането на най-старата магистрала, „Тракия“ (A1), започва през 1973 г. Първите участъци, включително София — Нови Хан, са открити през 1978 г. Това означава, че магистралната епоха в България е от около 50 години. Първо се прави по стария модел, а строителството продължава на тласъци и с много дълги паузи. По най-актуалните данни (финал на 2025 г.) в експлоатация са около 900–920 km магистрали. Около 917 km общо оперативни магистрали в мрежата. Това включва основните линии: A1 „Тракия“ (ок. 360 km); A2 „Хемус“ (частично, около 206 km към декември 2025); A3 „Струма“ (ок. 143 km, с готови участъци); A4 „Марица“ (117 km); A6 „Европа“ (63 km, напълно отворена септември 2025); малки сегменти на Софийска обиколна магистрала и др. По приблизителна оценка, около 58–60% от планираната мрежа е вече реализирана. Най-фрапантните пропуснати възможности, са липсващата цялостна връзка София — Варна. Още десетилетия след началото на „Хемус“, магистралата не е завършена в пълен вид (липсват критични участъци през Стара планина и между Велико Търново и Шумен). Това води до лоша скорост и безопасност по основния път E70/E772, което е неудобство за трафика между столицата и морския бряг. Магистрала Черно море. A5 „Черно море“ е планирана като голям проект, но са построени едва около 10 km към 2025 г. Това продължава да оставя дефектна свързаност между двата най-големи морски града (Варна и Бургас) и поддържа пренатоварване на по-стари регионални пътища. В северните региони липсват магистрали с реално значение за икономическата интеграция — особено важни трасета, свързващи Русе, Видин, Монтана, Враца и Плевен със София и основните коридори. Това поддържа структурната разлика между юг и север в транспортния достъп. За десетилетие (2015–2025), България е изграждала по 15–80 km годишно при нужда от много по-високи темпове за догонване на европейските стандарти за мрежово покритие. Това се отразява на конкурентоспособността и индустриалното развитие в много региони. Защо ситуацията е такава? Най-често аргументите в анализи и публични дискусии, включват бавни и сложни процедури на възлагане и планиране. Финансови и управленски трудности при координация на европейски фондове и национален бюджет. Корупционни практики или неефективни държавни договори според обществени и журналистически оценки (в публичния дебат). (Този аспект често се споменава в коментарите на български потребители и анализатори, но не е официално измерена величина със статистика – представен е като обществено възприятие). България има магистрали от близо 50 години, но темповете на изграждане са бавни и непостоянни. Около 900+ km са вече в експлоатация, но остават ключови липси в мрежата и свързаността. Конкретни пропуснати възможности включват незавършена Hemus, непълно реализирана Черно море и транспортен дефицит в северните региони. Високият брой регионални, свързани с безопасността и икономически проблеми при сегашната мрежа, често се възприемат като забавяне на развитието в сравнение със съседни държави. Към края на 2025 г. в България действат около 900–920 km магистрали в експлоатация. Около 60% от планираната мрежа реално съществува, но ключови трасета като “Хемус” остават незавършени. A1 „Тракия“ – около 360 km (завършена). A2 „Хемус“ – около 206 km готови от планираните 418 km. A3 „Струма“ – около 143 km от планираните ~173 km. A4 „Марица“, A6 „Европа“, други – малки участъци ясно използваеми. Северна България остава с много по-малко магистрални трасета. Магистралите са само част от всички пътища, те представляват приблизително 2% от всички пътища в страната — един от най-ниските дялове в ЕС. За сравнение, Румъния разполага с над 1100 km магистрали към края на 2024 г. и продължава активно да разширява мрежата. Освен това, по данни от по-широки статистики, общата мрежа към 2024 г. може да надхвърля 1098 km магистрали в употреба, с още значителни трасета под строеж. Заедно с вече планирани проекти, страната строи магистрали сред най-големите темпове в региона. Румъния има около 20–25% повече магистрали, въпреки че територията й е по-голяма, и строи нови значителни трасета по международни транспортни коридори. В Сърбия официални данни преди няколко години, показват около 925 km автомагистрали. (Това число, макар да е от по-стар източник, е в същия порядък като българската мрежа.) Сърбия, макар да не е в ЕС, също развива мрежата си, включително като транзитна страна за коридори към Централна Европа. Анализите в публичния дебат показват, че през последните години Сърбия и Румъния са по-активни в изграждането на магистрали, отколкото България. Гръцките магистрали, които включват основни международни трасета като Egnatia Odos и пътни връзки към Атина и Солун, надвишават над 1600 km. Гърция има по-широка и дълбоко развита мрежа на магистрали, включително значителни участъци, които работят по международни маршрути Европа–Близък изток. България е един от по-малките участници в региона по абсолютна дължина на магистралите, особено в сравнение с Гърция и Румъния. Транспортната инфраструктура — включително магистрали, скоростни пътища и железопътни връзки — е ключов фактор за икономическата конкурентоспособност на регионите. Тя намалява разходите и времето за транспорт на стоки и хора. Подобрява достъпа до пазари и инвестиции. Подсилва външната търговия и интеграция в международни вериги на стойност. Тези ефекти са особено силни за отдалечени и периферни региони, където лошите пътища ограничават икономическите възможности. Българските случаи на регионално въздействие, особено в Северна България, показват как регионът е с най-малко магистрали и скоростни трасета. Това съответства на слабото икономическо развитие и отлив на инвестиции в северните области — фактори, които често се обсъждат като структурни дефицити. Русе е само на около 70 km от Букурещ; по-добри транспортни връзки (автомагистрали и високоскоростни железници), биха могли значително да стимулират икономическия обмен и инвестициите. Съседните държави като контраст, ни демонстрират как в Румъния активното разширяване на магистралната мрежа съвпада с опитите за интеграция на основни европейски транспортни коридори, свързване с хъбове като Констанца и Букурещ. Това съдейства за привличане на индустрия, логистика и търговия. Мощната магистрална система в Гърция улеснява вътрешния и международния трафик (особено през Егнатия Одос), което подкрепя туризма, логистиката и икономическото взаимодействие на север–юг в страната и региона. България има значително по-малка национална магистрална мрежа в абсолютни параметри — сравнително с Гърция и Румъния, и приблизително наравно с малко по-стара мрежа в Сърбия. Строителни темпове и липси, които водят до забавяния като на A2 „Хемус“ и липсващи пълни трасета в северната част на страната, ограничават възможностите за национална икономическа интеграция. Свързаността с регионалните пазари (Румъния, Северна Европа) остава недостатъчна, особено в сравнение с амбициозни проекти в съседни държави. Нека сега да поговорим за инженерните съоръжения. Знаете ли, дали е имало каквито и да било транспортни тунели в българските земи, по време на Османската империя? Кога след Освобождението започва строителството на тунели и какви - железопътни, пътни? Кой днес е най-дългият тунел? А кой е с най-натоварен трафик? На исторически документи и в инженерни източници, няма данни за целенасочено строителство на големи транспортни тунели (железопътни или пътни) в днешните български земи по време на Османската империя (до 1878 г.). Железопътният транспорт започва активно в последните години на Османската власт, най-забележимо с железницата Русе — Варна. Тя е открита през 1866 г. (част от първата жп линия в българските земи), но не е съдържала значими тунели, поне не като инженерни съоръжения от по-късен тип, каквито познаваме днес. Има множество легенди и спекулации за подземни коридори или тунели под крепости и населени места, които са били използвани в различни исторически периоди (например косвени указания за „тайни тунели“ под Стара Загора или Велико Търново), но те не представляват инженерни транспортни тунели с транспортна функционалност, а по-скоро са военни или съоръжения за укриване. След Освобождението, железопътният транспорт и свързаните с него инженерни съоръжения се развиват постепенно. Първи железопътни тунели в България са изкопани в първата половина на 20 век, като част от развитието на жп линиите. Към 1930-те и 1940-те са изграждани множество тунели по жп линии; те са с дължини от няколкостотин метра до над километър. Има дори забележителни примери: Железопътен тунел „Козница“ е открит на 6 юни 1951 г. Той е най-дългият съществуващ железопътен тунел в България с дължина 5 808 m на линията София – Бургас. Железопътен тунел „Гълъбец“ е около 3 034 m на същата линия. Пътните тунели в България са сравнително по-ново явление и започват с модерни пътни магистрали и скоростни пътища. Един от по-ранните пътни тунели в модерната епоха, е на магистрала Хемус (под прохода Витиня), открит през 1984 г. и с дължина ~1 195 m. Тунел „Железница“ (магистрала Струма) е открит за движение на 20 февруари 2024 г., с дължина 2 000 m, и е най-дългият пътен тунел в България към момента. Най-дълъг железопътен тунел у нас е тунелът „Козница“. С дължината си от приблизително 5 808 m, е най-дългият транспортен тунел в България за железопътен транспорт. Нов проект (Елин Пелин - Вакарел), предвижда железопътен тунел около 7 km, който ще стане най-дълъг след завършване около 2030 г., според плановете за модернизация (част от европейски Коридор VIII). Пътен тунел „Железница“, с дължина 2 000 m на магистрала Струма, е най-дългият пътен тунел у нас към 2025 г. Тунелите с най-голям трафик, обикновено са на натоварени международни коридори. Такива са железопътният тунел „Козница“ на линията София – Бургас. Той е част от основния жп коридор и по него преминава значител товар и пътнически трафик. Пътният тунел „Железница“ на магистрала Струма, обслужва транзитното движение между София и южната граница (Гърция) и е сред най-натоварените пътни тунели в страната по време на летния сезон. В ход е проектирането на съвременни и бъдещи проекти. Такъв се очертава двупроходният железопътен тунел (Елин Пелин - Вакарел). В рамките на модернизацията на основната жп линия София – Пловдив, се изгражда двупроходен тунел (~7 km обща дължина на двете тръби) – това ще стане най-дългият железопътен тунел в България, както и в целия Балкански регион след завършването му. Българо-македонски железопътен тунел (Гюешево – Деве баир), е предвиден като международен проект по Коридор VIII. Предвижда се тунел под планината между България и Северна Македония, около 2.4 km, който е ключов за свързване на двете железопътни мрежи. Носят се легенди за един проект. Между 6 декември 1990 г. и 19 ноември 1992 г. в село Царичина (община Костинброд), е извършено военно-обезпечено разкопаване от български военни. Проектът навлиза в публичното пространство под няколко имена, най-често срещано като „операция Царичина“ или Operation Sunray (Слънчев лъч). Българската армия участва в разкопки, които включват изграждане на периметър, тежка техника, дълбок изкоп с тунелна част, работата продължава около две години. Но проектът е прекратен. Разкопките спират през ноември 1992 г. и обектът е оставен, а входът му е затворен с бетон. Какво не е потвърдено или остава неясно? Липсва официална цел или документ за проекта. Няма наличие на официален публикуван военен или държавен документ, който да описва с конкретна причина, какво е официалната цел на операцията и защо е започнала. В публичното пространство и популярни разкази често се срещат спекулации като търсене на съкровището на цар Самуил. Легенди има, но няма археологично доказателство. Търсене на извънземни артефакти или контакти — съществуват спекулативни интерпретации, за които няма официално потвърждение. Психично-паранормални истории, включително уфология и енергийни феномени, са широко разпространени в популярни медии, но без научно доказателство. Сигурното е, че проектът е реално осъществено военизирано разкопаване в началото на 90-те. Работите са продължили близо две години и са включвали тунелни изкопи. Официално е прекратен без обяснение защо. Не е доказано наличие на археологически, исторически или научни артефакти. Наличие на извънземни, „първи хора“ или други свръхестествени явления. Какво остава като заключение? Царичина е реален проект на българската армия, за който има физически доказателства (изкопи, документирани данни за разкопките). Целта и резултатът на проекта не са официално разкрити, което оставя място за митове и легенди. Тунелът под Шипка се е превърнал в Многострадалната Геновева на българското тунелостроене. Проект, който концентрира в себе си почти всички системни дефицити на българската инфраструктурна политика за последните приблизително130 години. Съществува географска и стратегическа неизбежност. Шипка не е „един от многото проходи“. Проходът Шипка е най-късата връзка между Северна и Южна България в централната част на страната; естествено трасе между Дунавската равнина и Тракийската низина; логичен гръбнак за икономическа интеграция, военна мобилност, национална свързаност. Още в края на XIX век инженерите са напълно наясно, че без тунел, проходът е сезонен, рисков и с ограничен капацитет. Първите идеи възникват още след Освобождението. Още в първите десетилетия след Освобождението, се появяват железопътни проекти за преминаване под Стара планина; обсъждания за тунел под Шипка или под близки седловини. Но тук възниква първият системен проблем: България е бедна, институциите са слаби, приоритетът е оцеляване, не оптимизация. Резултатът е, вместо тунел - серпентини, компромисни пътища, временни решения. Социалистическият период е поредният пропуснат „златен шанс“. Парадокс: по време на социализма България изгражда сложни язовири, прокарва десетки километри железопътни тунели, разполага с централизирана власт и ресурс. И въпреки това тунел под Шипка не се строи. Защо? Причините са комплексни. Фокусът е върху източно–западни оси, а не север–юг. Идеологически приоритет имат други обекти. Подценена е вътрешната интеграция на страната. Вместо това, се изгражда пътят през прохода, поддържа се труднопроходима, опасна инфраструктура, проблемът се „замита“ за бъдещето. След 1989 г. сме свидетели на хроника на едно безкрайно „предстоящо“. Проектът се ражда отново. След промените тунелът под Шипка започва да се появява в стратегически документи, регионални планове, предизборни програми. Но няма политическа последователност, няма дългосрочен ангажимент, всяко правителство „наследява“ темата, без да я решава. Проектът преминава през многократни промени на трасето, спорове за екология, редизайн, обжалвания, липса на стабилно финансиране. Това го превръща в перманентен проект, но никога в реален строеж. Технически, тунелът е напълно възможен. От чисто инженерна гледна точка, дължината (около 3–3.5 км) не е екстремна; геологията е сложна, но управляемa; България вече има по-дълги жп тунели, по-сложни пътни тунели. Следователно, проблемът не е технически. Истинският проблем е институционален, управленски, стратегически. Тунелът под Шипка не се „изплаща бързо“ политически: не е магистрала, не е международен коридор, не е лъскав проект за рязане на ленти. Защо Шипка е символ, а не просто обект? Тунелът под Шипка концентрира в себе си разпада между национална логика и политически цикли; липсата на мислене в хоризонт 30–50 години; нежеланието да се инвестира в структурна интеграция, а не в показни проекти. Затова той не е просто инфраструктура, а тест за държавност. Но мандатността от 4-5 години на всяко управление, не предполага дълъг държавнически хоризонт, което се явява слабо масто в демократичните процедури. Не, че фактическата безмандатност по време на соца, реши въпроса. Какво би променил един тунел под Шипка? Реалните ефекти биха били: целогодишна, сигурна връзка Север–Юг; икономическо оживяване на Северна България; намаляване на транспортните разходи; по-добър баланс в националната територия. Но най-важното: би показал, че България е способна да завършва дълги, трудни, „неудобни“ проекти. Тунелът под Шипка е логичен, неизбежен, технически изпълним, но остава нереализиран, защото изисква държава, а не просто управление; последователност, а не кампанийност; стратегическо мислене, а не PR. И точно затова сравнението с „многострадалната Геновева“ е напълно уместно: история, която всички знаят, всички съжаляват, но никой не довежда докрай. Има три основни алтернативи на тунела под Шипка, но нито една от тях не решава системно проблема Север–Юг, а само го отлага или размива. Хаинбоаз (Проход на Републиката). Хаинбоаз е най-използваният проход в Централна Стара планина; де факто „резервният Шипка“; с по-добри геометрични параметри от класическата Шипка. Затова често се лансира като: „Е, защо ни е тунел, като имаме Хаинбоаз?“ Съществуват, обаче, инженерни ограничения. Въпреки подобренията, Хаинбоаз остава планински проход, не тунел. Той има стръмни наклони, остри криви, тежки зимни условия; капацитетът му е ограничен от безопасност, климат, геометрия. Хаинбоаз не е най-кратката ос Север–Юг; изкривява логистичните потоци; концентрира трафик в неподходящо трасе. Хаинбоаз е временен клапан, не структурно решение. Той облекчава, но не интегрира. Троян – Кърнаре, (проект с тунел под Беклемето). Защо този вариант изглежда привлекателен? Това е най-близката „алтернатива по дух“ до Шипка. Предвижда дълъг тунел (около 3–3.5 км); осигурява целогодишна връзка; облекчава Централния Балкан. Къде е ключовият проблем? Географски трасето е изместено на запад; не обслужва директно Габрово, Казанлък, Стара Загора; отклонява потоците от естествения център на страната. Икономически обслужва по-малко население; има по-слаб мултиплициращ ефект; не решава историческия дисбаланс Център–Север. Този проект често се използва като: „Ето, правим нещо, вместо Шипка.“ Тоест: явява се само заместител, а не допълнение. Троян–Кърнаре може да е полезен, но не е еквивалент на Шипка. Петрохан в Северозападна България. Петрохан е традиционният проход за Северозапада; символ на инфраструктурната изостаналост на региона. Идеите варират от модернизация, до дълъг тунел под Стара планина. При една реалистична оценка, негови предимства са, че би помогнал на най-бедния регион; би подобрил достъпа до София. Но не решава централната ос Север–Юг; не обслужва националния трафик; ще има регионален, а не системен ефект. Петрохан е регионално необходим, но национално недостатъчен. Големият стратегически проблем е, „или–или“ мисленето. Най-голямата грешка на българската политика е, че Шипка, Хаинбоаз, Троян, Петрохан се противопоставят едни на други. В действителност, една зряла държава ги прави всички — поетапно, според функцията им. Но Шипка е гръбнакът; останалите са ребра. Тунелът под Шипка не е „още един тунел“, „емоционален проект“, „национален символ“. Той е единственият обект, който реално затваря Север–Юг като система. Всички алтернативи са полезни, имат смисъл, но не могат да го заменят. Затова „многострадалната Геновева“ продължава да се появява отново и отново; докато не бъде реализирана, нито една обходна история няма да има щастлив край. Демографията трябва да е крайният, приоритетен критерий, по който се оценява инфраструктурата. Пътища, тунели и коридори, имат смисъл само ако задържат хора, привличат семейства и правят живота възможен. Северна България не се обезлюдява, защото хората „не искат да живеят там“, а защото е извадена от времето. Когато пътуването е бавно, несигурно, сезонно, логистично скъпо, регионът изпада от икономическите и социалните мрежи, а демографията следва. Тунелът под Шипка е времева инфраструктура, не просто пътна. Как инфраструктурата влияе директно на демографията? Хората взимат решения не в километри, а във време: минути до работа, минути до болница, минути до университет, минути до пазар. В момента Северна България е на 30–50% „по-далеч“ във време, отколкото на карта. Това води до по-малко бизнес, по-малко услуги, по-малко избор. Семействата напускат първи. Демографският срив започва с млади семейства, хора с деца, квалифицирани професии. Причината е проста: ако достъпът до здравеопазване, образование и работа е несигурен, регионът губи бъдеще. Какво би променил тунелът под Шипка демографски? Ефектът „двуцентров живот“. С тунел от Габрово до Стара Загора ще се стига приблизително за около 35–40 минути целогодишно; Казанлък и Северна България ше са в стабилна дневна мобилност; ще има реална възможност за живеене в едната част, а работа и образование в другата. Това създава агломерационен ефект, без физически да съществува мегаполис; по-широк трудов пазар; по-голям социален избор. Ще стане връщане на „периферията“ в системата. Малки градове и села около оста, като Дряново, Трявна, Севлиево, Павликени, биха се превърнали от „крайни точки“ в междинни зони. Исторически периферията умира първа, междинните зони оцеляват. Защо алтернативите не дават същия демографски ефект? Хаинбоаз подобрява трафика, но не променя решенията за живот; остава „ако времето позволи“. Троян–Кърнаре създава нов коридор, но не спасява вече обезлюдените райони; демографският ефект е по-слаб и по-разреден. Петрохан е жизненоважен за Северозапада, но не създава национален център на тежестта. Нека да илюстрираме ситуацията с важен исторически паралел - железниците в края на XIX век. Градове като Горна Оряховица, Карлово, Пловдив, се развиват не защото са „по-красиви“, а защото са включени в транспортната мрежа навреме. Градове, които са пропуснати, губят население, губят институции, губят бъдеще. Тунелът става демографска граница. Можем да го кажем така: без тунел, Стара планина е демографска стена; с тунел, тя става гръбнак. Това е разликата между регион, от който се изнасяш и регион, в който можеш да планираш живот. Най-важният, но рядко казван ефект, психологическият. Когато държавата направи труден, дългосрочен проект, хората вярват, бизнесът инвестира, младите остават „още малко“. Тунелът под Шипка би бил първият ясен сигнал от десетилетия, че Северна България не е отписана. Демографията не се „стимулира“ с помощи, програми, кампании. Тя се поддържа с достъп, време и сигурност. И ако трябва да сведем всичко до едно изречение: тунелът под Шипка не е за камионите. Той е за децата, които още не са се родили. Говорихме за тунелите. Мостовете и виадуктите са други елементи на пътната мрежа. И ако мостове е имало в България и преди Освобождението, то виадуктите са нещо относително ново. Мостът като тип съоръжение, има дълбока традиция по българските земи, докато виадуктът е продукт основно на модерната пътна и железопътна инфраструктура (XX век насетне). По-стари и възрожденски мостове до края на XIX век по българските земи, са Покритият мост в Ловеч (1874–1876). Негов майстор, е Колю Фичето. Това е каменен арков мост с дървена надстройка, дължина: приблизително 106 м. Единственият по рода си покрит мост на Балканите, ако не броим и относително новия пешеходен мост в Пловдив. Съчетава инфраструктурна, търговска и градска функция. Мостът представлява върхово постижение на българското възрожденско инженерство. Беленският мост над Янтра (1867), също с майстор: Колю Фичето. Каменен арков мост с 14 отвора. Дължината му е около 276 м. Той е най-големият възрожденски мост в България. Притежава отлична адаптация към динамичен речен режим. Функционира и днес. Кадин мост (Невестино) – от далечния XV век. Каменен османски мост, с дължина: ~100 м. Бил е част от средновековна пътна мрежа. Има легендарен статут и изключителна устойчивост. Мостът на Струма при Кресна (с римски основи). Каменен, с античен произход; пример за приемственост от римската пътна система. Сред ранните модерни мостове (края на XIX – първата половина на XX век), ще споменем 5. Лъвов мост, София (1889–1891), каменен арков мост с метални парапети. Проектът е чешки (Prosek). Мемориален и градоустройствен елемент, който бележи модернизацията на столицата. Орлов мост, София (1891), каменен мост, градска порта и символ на следосвобожденска София. Железопътният мост при Белово (нач. XX в.), е стоманена ферма, част от ранната железопътна модернизация. Големи мостове от социалистическия период (1944–1989), са Аспаруховият мост във Варна (1976). Стоманобетонен гредов мост с дължина: 2 050 м. Височината му е близо 50 м над канала. Най-известният морски мост в България, стратегическа връзка между Северна и Южна Варна. Дунав мост при Русе – Гюргево (1954), е комбиниран – автомобилен и железопътен мост с дължина около 2 800 м. Първият мост над Дунав между България и Румъния, построен по-скоро под натиск от СССР като геополитически и кономически ключов обект. Виадуктите са същинският „нов“ елемент на пътната мрежа. Виадуктът се отличава от класическия мост по това, че е многоотворно съоръжение, обикновено преминава над долини, дерета или сложен терен Виадуктът почти винаги е част от магистрала или жп линия. Виадукт „Бебреш“ на АМ „Хемус“ има дължина около 850 м, височина около 120 м. Той е един от най-високите пътни виадукти у нас. Представлява сложно инженерно изпълнение в пресечен терен. Виадукт „Елешница“ на АМ „Струма“, е с дължина близо 720 м, височина до 80 м. Виадуктът е част от международния коридор E79; покрива високи сеизмични и екологични изисквания. Виадуктите по АМ „Тракия“ (в Ихтиманското поле), са серия от средни и големи виадукти. По същество, те са първото масово внедряване на виадукти в България. Дунав мост 2, Видин–Калафат (2013), също е комбиниран (път + жп) виадукт с дължина: ~2 000 м. Конструктивно, е кабелно-обтегнато съоръжение и е най-модерният трансграничен мост у нас.Мостовете не са еднотипни съоръжения. Има няколко типа мостове, в зависимост от конструкцията им. Основните конструктивни типове мостове и виадукти, са: Аркови мостове. Техният принцип е: натискът се отвежда странично към устоите. Изработват се от различни материали - камък (старите исторически), и стоманобетон (модерните). Такива в България са Кадин мост (XV в.) с класически каменен арков профил; Беленският мост на Колю Фичето, който представлява сложна система от множество арки; покритият мост в Ловеч, който е арка плюс дървена надстройка. Такива мостове притежават изключителна дълготрайност, имат ограничен отвор, който е неефективен за много широки долини. В Истанбул и като цяло Османската традиция, такъв мост е Мостът на Мимар Синан в Бююкчекмедже (XVI в.); Мостът Узун Кьопрю (Едирне) който има цели 174 арки. За сравнение, българските възрожденски мостове са по-малки, но често по-адаптирани към локалния терен. Османските са по-дълги и монотонни, част от имперска пътна система. 2. Гредови мостове и виадукти, са на принципа на хоризонтални носещи греди. Материалът за тяхното изграждане най-често е стоманобетон или стомана. В България такъв е Аспаруховият мост – класически гредов мост; повечето виадукти по АМ „Тракия“ и „Хемус“. Предимствата на този тип мостове, са икономичност, бързо изпълнение. Основният недостатък е, че са визуално „тежки“ и имат ограничен максимален отвор. В Истанбул са масово използвани за градски естакади и подходи към големите мостове. Друг основен тип, са фермовите (решетъчни) мостове. Принцип: прехвърляне на натоварвания чрез триъгълни елементи (ферми). Те са изработени предимно от стомана. У нас такива са ранните железопътни мостове (Белово, Искърското дефиле). Днес почти не се изграждат нови, понеже имат ограничено приложение, главно в жп инфраструктурата. Висящи мостове (suspension bridges), са на принципа: пътното платно виси на вертикални окачвачи. Предназначени са за изключително големи отвори. У нас няма класически висящ мост за автомобилен трафик. Причините са логични - ние нямаме достатъчно широки водни прегради, такъв голям трафик и поради това, са икономически нецелесъобразни. Съседите до нас, в Истанбул имат такива от световна класа. Босфорският мост (15 July Martyrs Bridge) от 1973 г., Фатих Султан Мехмед – от 1988-ма, Явуз Султан Селим – 2016 г. който е комбиниран жп + авто. Истанбул е глобален център на висящите мостове, България е напълно извън тази категория. Кабелно-обтегнати мостове (cable-stayed). При тях платното се носи директно от наклонени кабели. Предимството им е, че са по-икономични от висящите при средни и големи отвори. В България такъв е Дунав мост 2 (Видин–Калафат). Той към днешна дата е най-високотехнологичният мост в страната и символ на преход към модерно мостово строителство. За сравнение, отново с Истанбул: Галата порт – нови мостови системи, все по-често използван тип в новите проекти. Виадуктите също се класифицират като мостове, но те са специален тип мостове. В България виадуктите са високи, многоотворни, разположени в планински терен. Ключови примери, са виадуктите Бебреш на автомагистрала „Хемус“, Елешница на автомагистрала „Струма“. Има железопътни виадукти в Искърското дефиле. Те са „скрити гиганти“ – инженерно сложни, но са слабо познати. Българските мостове и виадукти са рационални, теренно обусловени и често са „невидими“ герои. Исторически България развива локална инженерна традиция, а не мегаполисна. Най-високият виадукт в България, се намира по магистрала „Хемус“ (A2), и той е виадукт „Бебреш“. Това съоръжение е не само най-високият виадукт по „Хемус“, но и най-високият пътен мост (не само виадукт) в страната. Разположен е в прохода Витиня (в Стара планина). Дължината му е около 720 метра с 12 полета по 60 м. Височина: приблизително 120 метра над долината под него — това го прави най-високия мост в България. Този виадукт често е посочван като най-високият мост в България и според някои източници - дори на Балканите. Други големи виадукти и мостове в България: по „Хемус“ има и други виадукти (например на km 27.5 и km 48), но те са значително по-ниски — те имат стойности на подпорите под 100 м. Други значими мостови съоръжения в страната, като **Аспаруховия мост във Варна, са дълги, но значително по-ниски по височина (около 46–50 м). Асфалт, бетон, специални покрития, са главните материали, с които са изградени основните пътища в България. Дали има някаква революция в настилките, която ние в страната сме проспали? Очеевидно, няма „тиха революция“ в пътните настилки, която България да е пропуснала. В глобален мащаб асфалтът и бетонът продължават да са доминиращите решения за основните пътища. Това, което се случва, е еволюция в рамките на тези материали, а не радикална подмяна.Асфалтът далеч не е „същият асфалт“. Асфалтът остава водещият материал в света, но съвременните асфалтови смеси нямат много общо с тези от 80-те и 90-те години. Реалните иновации са полимер-модифициран битум (PMB), който е значително по-устойчив на коловози, напукване, температурни амплитуди. Той вече частично се използва и в България, но не масово и не винаги по най-високите стандарти. SMA (Stone Mastic Asphalt). Каменно-мастичен асфалт с по-голям процент едър скален материал. Той има по-дълъг живот, по-добро сцепление, по-шумен е и затова не е навлязъл навсякъде. Warm Mix Asphalt (WMA). Асфалт, който се полага при по-ниска температура. Коства по-малко енергия при полагане, излъчва по-малко емисии, осъществява се по-добър контрол на качеството. В ЕС се разпространява бързо; в България още почти не се използва. Самовъзстановяващ се асфалт (с влакна или капсули битум). Пукнатините „зарастват“ при нагряване. Засега е експериментален и много скъп. Асфалтът не е остарял материал – остарели са лошите рецепти и компромисното изпълнение. Бетонните настилки са по-бавни, но по-дълговечни. Бетонът преживява възраждане, особено за магистрали, индустриални коридори, натоварени транзитни трасета. Съвременните тенденции са Непрекъснато армиран бетон (CRCP), който има много дълъг живот (40–50 години), изисква минимална поддръжка, но има по-висока начална цена. Тънки бетонни настилки (White Topping). Полагане на бетон върху стар асфалт. Стабилизира основата, удължава живота на пътя. Текстуриран бетон - той решава стария проблем с шума и сцеплението. В България бетонните пътища са малко, не защото са „лоши“, а защото първоначално са по-скъпи, изискват по-строга технология, не са удобни за чести ремонти „на парче“. „Футуристичните“ настилки – защо не ги виждаме? Тук често възниква усещането, че „някъде по света има нещо революционно“. Примери и реалност: соларни пътища. Те са изключително скъпи, имат лошо сцепление, слаба издръжливост и по-скоро са технологична витрина. Пиезоелектрични настилки (генериращи ток), имат нисък КПД, подходящи са само за тротоари или тестови зони. Пластмасови пътища (рециклирана пластмаса), все още са само експеримент, създават проблеми при високи и ниски температури и стареенето на материала. Модулни настилки има във велоалеи и паркинги, но не и за тежък трафик. Към днешна дата, няма материал, който реално да може да замени асфалт и бетон за магистрали. Къде изостава България? Не в „материала“, а в системата. Ако има изоставане, то е в следните зони: контрол на качеството, не в избора на настилка; жизнен цикъл на пътя, а не цена „на километър“; поддръжка навреме, а не след разрушаване; проектиране спрямо реалния трафик, а не формално. Много държави нямат „по-вълшебен асфалт“, а имат по-добри спецификации, по-строг надзор, правят по-малко компромиси. Светът използва същите базови материали, но по-качествени смеси, по-умно проектиране, по-дългосрочно мислене. Проблемът в България е институционален и технологичен, не научен. Магистрали и основни транзитни коридори имат висок и постоянен трафик, голям дял тежкотоварни МПС, дългосрочна експлоатация, минимално допустими ремонти. При тях оптимално решение, е бетонна настилка (CRCP или JPCP от ново поколение). Защо? Новият тип настилки са устойчиви на коловози, което е критично важно за камиони. Имат живот 40–50 години, предвидими разходи и по-малко аварийни ремонти. Компромисен вариант, е дебелият полимер-модифициран асфалт върху много здрава основа. Но изисква постоянна поддръжка. Магистрали като „Хемус“, „Тракия“, „Струма“ обективно са бетонни кандидати. Асфалтът там е по-скоро политическо и организационно решение, не техническо. В планински и полупланински пътища, където има чести температурни цикли, свлачища, ограничен достъп за ремонти, по-ниски скорости, оптималното решение, е многослоен асфалт с PMB + дренажни слоеве. Защо не бетон? Понеже там ремонтите са трудни, възникват напуквания при нестабилна основа, имат по-лошо поведение при свличане. Основата е по-важна от настилката. При лош дренаж се проваля всякакъв материал. При второкласните и третокласни пътища, които са гръбнакът на мрежата, има непостоянен трафик, бюджетите са ограничени, налага се честа локална поддръжка. Оптималното решение, е асфалт с високо съдържание на минерален скелет плюс периодичен тънък слой. Технологиите са SMA, Micro-surfacing, Slurry seal. Евтини превантивни ремонти, удължаване на живота, минимизиране на нуждите от „основен ремонт“. По градските улици и булеварди, условията са: спиране–тръгване, натоварване от автобуси, много подземни комуникации. Оптимално решение тук е комбинираният подход. Бетон в бус ленти, кръстовища, спирки; асфалт в останалото. Бетонът понася концентрирано натоварване, а асфалтът позволява бързи разкопки. В селските и слабо натоварени пътища, има нисък трафик, ограничен бюджет, често минават тежки селскостопански машини. Оптималното решение са тънки асфалтови настилки или стабилизирани основи. Понякога, добре уплътнен трошен камък + повърхностна обработка е по-рационална от „лош асфалт“. Оптималната настилка често е „неудобна“ политически, защото при дълъг жизнен цикъл, не позволява чести ремонти и не създава постоянни договори. Всички знаем "детелините" по пътищата, но много хора се затрудняват да кажат, пътните "детелини" кръстовища ли са, или други пътни съоръжения? По същество, „детелината“ е кръстовище, но не в смисъла на обикновено кръстовище на едно ниво. В инженерно-правния смисъл, тя е пътен възел, т.е. специализирано пътно съоръжение, а не стандартно кръстовище. Има прецизирано терминологично разграничение. Кръстовище е пресичане или събиране на пътища на едно ниво. Възможни са светофари, знаци, конфликтни точки. Примери за кръстовища: Т-образно, четирилъчево, кръгово. Докато пътен възел означава свързване на пътища на различни нива. Няма директни пресичания на потоци. Включва мостове, естакади, рампи. Регулирането е геометрично, не със светофари. „Детелината“ попада тук. Какво представлява „детелината“? Техническото определение е, Пътен възел тип „пълна детелина“ (англ. full cloverleaf interchange). Характеристики: Два пътя се пресичат на различни нива. Всички възможни посоки на движение са осигурени. Левите завои се реализират чрез дясна рампа + 270° завъртане; без директни пресичания на потоците. Защо „детелината“ не е кръстовище? Основният критерий е нивото на пресичане: при кръстовището е едно, при детелината - две или повече. При нея няма конфликтни точки, няма и светофари. Детелината не е част от пътя, а е самостоятелно инженерно съоръжение. Затова в нормативни документи не се проектира като кръстовище, а има самостоятелен проект като пътен възел. Така тя попада в обхвата на пътни съоръжения; на транспортна инфраструктура от по-висок ранг. В разговорния език често се казва „кръстовище-детелина“, но това е неточно, макар и разбираемо. Важно уточнение: не всички „детелини“ са равностойни. Пълна детелина с 4 листа, осигурява безпроблемно всички посоки. За разлика от непълната детелина, с 2 или 3 листа, която обслужва само някои посоки. Хибридните възли, са детелина плюс директни рампи. Във всички случаи, това са пътни възли, не кръстовища. Инженерно и нормативно, „детелината“ е пътен възел, т.е. самостоятелно пътно съоръжение. Не е кръстовище, защото няма пресичане на едно ниво. Разговорно може да се нарича кръстовище, но това е терминологично неточно. Класическата пълна детелина вече се избягва при ново строителство. Не защото е „лошо“ съоръжение по принцип, а защото не отговаря добре на съвременните изисквания за капацитет, безопасност и икономика на земята. Това е типичен пример за решение, оптимално за 1950–1970 г., но компромисно днес. Основният проблем, е т.нар. weaving (преплитане на потоци). Какво представлява той? При детелината влизащият поток от рампа и излизащият поток към следваща рампа се движат в една и съща лента, в къс участък. Последствията са рязко намаляване на капацитета, висока аварийност, напрежение при интензивен трафик. Това е фаталният недостатък на класическата детелина. При съвременните трафици 40–60 хил. МПС/ден, детелината вече „се задъхва“. Камионите влошават ситуацията експоненциално. Ниска е проектната скорост на рампите. Рампите са с малък радиус, наклони и с проектни скорости 30–50 km/h. Резки разлики с магистрална скорост и реалното поведение на водачите. В резултат: случват се чести излизания от платното и тежки ПТП. Изключително голямото земеползване днес се счита за разточителство. Пълната детелина заема много площ, има 4 големи „листа“, трудно се вписва в урбанизирана среда. В съвременните условия земята е скъпа, отчужденията са бавни и конфликтни, алтернативите са по-компактни. Детелината демонстрира лоша адаптивност към растящ трафик. При нея няма „лесен ъпгрейд“, добавяне на ленти е трудно, реконструкцията често означава пълно преустройство и частично или пълно затваряне на ремонтирания участък. За разлика от турбинните възли, полу-директните рампи, SPUI и DDI възли. Повишени са експлоатационните рискове. Безопасността не е гарантирана - има висока честота на странични удари; объркване при слаба видимост; проблеми при сняг и дъжд. Поддръжката е трудна. Много мостове и рампи, сложна организация на движението при ремонт. Какво тогава ги замести? Съвременните предпочитани решения, са турбинни възли, полудиректни Т-рампи, детелина с колекторно-разпределителни платна (C-D roads), DDI (Diverging Diamond Interchange), SPUI. Общото между тях е, че елиминират или силно намаляват weaving, имат по-висок капацитет, заемат по-малка площ. Защо все още съществуват детелини? Те доказано работят добре при нисък трафик, в селски райони. Масово са строени детелини в периода 60–80-те години на миналия век. Скъпи са за реконструкция и затова често се „търпят“. Класическата детелина се избягва, защото не понася съвременен трафик (weaving), има ниска безопасност при високи обеми, заетата площ е непропорционално голяма, няма добра перспектива за развитие. Тя не е „грешка“, а остаряло оптимално решение. Първите построени транспортни тунели в България, са били железопътни. Само реден твърд камък ли е ползван; комбинация от камък и бетон или и железобетон? А какви са изискванията за тунелите по магистралите? Първите железопътни транспортни тунели в България се появяват в края на XIX и началото на XX век, паралелно със строителството на основната жп мрежа, напр. линиите София–Варна, София–Пловдив–Бургас, Искърското дефиле. Използваните конструктивни решения са масивна каменна зидария (основен и най-ранен тип), която била доминираща технология до Първата световна война. Използва се дялън или полудялън камък, реден в полуцилиндричен или подковообразен свод; с масивни странични устои. Свързващият материал е варов разтвор (по-късно хидравлична вар). Тези тунели разчитат изцяло на работата на натиск и на геометрията на свода. Някои са комбинирали камък и тухла. Често срещана комбинация била: каменни устои; тухлен свод (по-лек, по-лесен за изпълнение). Типична за тунели от края на XIX и началото на XX век. След 1910–1920 г. започва използването на масов бетон: като вторична облицовка; за инжектиране зад зидарията; за устои и подложки. Това не е още железобетон, а бетон без армировка. Железобетонът се появява на по-късен етап. Масовото му навлизане е между двете световни войни, а системното – след 1945 г. Прилага се при нови тунели; при разширения и укрепвания на стари. Железобетонните тунели позволяват по-тънка облицовка; по-големи отвори; по-добър контрол върху деформациите. Ранните жп тунели, първоначално били почти изцяло каменна и тухлена зидария, след това – каменна конструкция с бетонни допълнения, а едва по-късно – пълноценен железобетон. Автомагистралните тунели, се проектират по коренно различна логика от старите жп тунели. В България се прилагат европейски директиви (особено за тунели над 500 м); национални технически норми; стандарти за пожарна и експлоатационна безопасност. Геометричните изисквания са за минимум две ленти за движение (всяка по 3.75 m). Аварийни ивици или разширения. Свободна височина обикновено ? 4.80 m. Разделяне на платната в отделни тръби при по-дълги тунели. Конструктивни решения: почти изключително железобетонни облицовки, често първична облицовка (пръскан бетон + анкери); вторична монолитна облицовка. В зависимост от геологията, биват класически НАТМ (New Austrian Tunnelling Method); чрез механизирано прокопаване (TBM – по-рядко в България). Автомагистралният тунел е инженерна система, не просто отвор в планината; нужна е добра вентилация - надлъжна или напречна; контрол на дима при пожар. Пожарната защита е решена чрез огнеустойчиви облицовки; пожарни ниши; системи за ранно откриване. За евакуация се предвиждат аварийни изходи; напречни връзки между тръбите; ясно означени маршрути. Монтират се различни инсталации: осветление (основно, аварийно); видеонаблюдение; системи за управление на трафика; комуникация и сигнализация. Експлоатационният срок е минимум 100 години. Предвидени са възможности за лесна подмяна на инсталации без нарушаване на конструкцията. В България има нормални (по европейския стандарт) жп линии, както и теснолинейни линии. Едни и същи ли са релсите за едните и другите? Какви са стандартите за теснолинеен, за "нормален" жп път, и какъв е стандартът на руските железници? Защо съществуват толкова различни стандарти? В Швейцария и другаде има и стандарт с назъбени линии. Трябва да направим разграничаване между габарит (междурелсие), тип релса, специализирани системи (зъбни железници) и трамвайни стандарти, както и историческите причини за това разнообразие. Междурелсието (габаритът), е основният стандарт. Когато говорим за „стандарт“ при железниците, в първи порядък се има предвид разстоянието между вътрешните страни на главите на двете релси. Основните габарити, използвани в България, за "нормален“ жп път (Standard Gauge): 1435 mm. Това е т.нар. европейски стандарт. Използва се по цялата основна жп мрежа в България; в по-голямата част от Европа; в Китай, Близкия изток, части от Африка и Америка. Теснолинеен жп път, в България: 760 mm. Единствената действаща линия днес, е Септември – Добринище. Исторически са съществували и други теснолинейки със същия габарит. 760 mm е широко разпространен теснолинеен стандарт в Австро-Унгария и Балканите. Едни и същи ли са релсите? Не задължително, но принципно могат да бъдат сходни. Релсите се стандартизират по профил (форма на напречното сечение); тегло на линеен метър (kg/m); стомана и термична обработка. Примери: 49E1 (49 kg/m), 54E1, 60E1. Разлика между нормално и теснолинейно трасе: теснолинейните линии имат по-малко осово натоварване; по-ниски скорости; по-малки радиуси на кривите. Затова често се използват по-леки релси (напр. 23–30 kg/m); но геометрията на релсата може да е същата като принцип. Тоест, габаритът определя разстоянието между релсите, а не непременно типа релса. Руският железопътен стандарт, притежава руски (широк) габарит 1520 mm (първоначално 1524 mm). Използва се в Русия; Украйна; Беларус; балтийските държави (частично); Финландия (1524 mm). Причините са, че е направен такъв исторически избор през XIX век. Често се твърди за „военни причини“, но основната причина е инженерно-техническа преценка; митът за чисто военна мотивация е опростяване. Резултатът е: различна инфраструктура; необходимост от смяна на талиги или габарит при границите (напр. при Унгене). В мините също се ползват вагонетки на релси. Има ли стандарт и там? В минното дело няма единен „универсален“ стандарт, сравним с този при държавните железници. Вместо това се използва набор от индустриални габарити и профили, избирани според конкретната мина, технологията и периода на изграждане. Минните релсови пътища са индустриални, а не транспортни в класическия смисъл. Затова габаритите са значително по-малки. Най-разпространени габарити, са 600 mm - най-често срещан в Европа и България; 500 mm - стари или много тесни галерии; 750 / 760 mm - по-големи мини, подземни жп системи; 900 mm - редки случаи, големи подземни комплекси; 1000 mm - изключение, обикновено в повърхностни рудници; 600 mm се налага де факто като стандарт, защото позволява компактни тунели; осигурява относителна стабилност; поддържа приличен полезен товар; е лесен за изграждане и преместване. Минните релси обикновено са лека релса (Vignole тип); или индустриален профил с ниска глава; масивна шийка; широка пета за стабилност върху неоформена основа. Тегло на релсата, типични стойности: 7–9 kg/m – ръчни вагонетки; 10–15 kg/m – механизирано теглене; 18–30 kg/m – локомотивна тяга в големи мини. За сравнение: магистрална жп линия: 49–60 kg/m. Подвижен състав (вагонетки): вместимост: 0.5 – 3 m? (руда или въглища); материал: стомана; често с накланящ се кош; бързо разтоварване. Тяга: ръчна (исторически); конна (XIX – нач. XX в.); пневматична; електрически локомотиви (батерийни или с контактна мрежа); дизелови (ограничено, главно в открити мини). Минните линии имат много по-свободни допуски: радиуси на криви: от 5–15 m (невъзможни за жп); наклони: 20–40 ‰ за адхезионно движение; значително повече при въжено теглене; често временни и премествани трасета. Защо няма строг стандарт? Мините са локални; затворени системи; с кратък експлоатационен живот на трасето. Трасетата често се удължават; местят; демонтират. Оборудването (релси, вагонетки, локомотиви) се произвежда в индустриални серии, а не по национални транспортни норми. Исторически, в българските рудници и въглищни мини масово се използва 600 mm габарит; в по-големите комплекси (Перник, Бобов дол, Марица-Изток – вътрешни линии): 750–760 mm. Релсите често са местно производство или внос от Германия, Чехия, СССР. Няма единен „минен стандарт“, но 600 mm е най-разпространеният индустриален габарит; използват се леки релси (7–30 kg/m); трасетата са проектирани за малки радиуси; големи наклони; честа промяна. Естествено се налага въпросът: Защо съществуват толкова много стандарти? Железниците се развиват преди съвременната стандартизация. Различни държави и компании правят собствени избори; оптимизират за локални условия. Планинските райони развиват теснолинейки, които са по-евтини; изискват по-малки тунели и мостове; по-малки радиуси. Равнинните и индустриални райони позволяват широки линии. При тях се постига по-голяма стабилност; събират се по-големи товарни композиции. Съществува и елемент на наследственост. Веднъж изграден, стандартът трудно се променя; създава огромна инерция в инфраструктурата. Зъбни (назъбени) железници, са характерни за Швейцария и др. Тук е важно следното уточнение: зъбната система не е габарит, а допълнителен механизъм. Принцип на действие: между двете релси има зъбна рейка. Локомотивът има зъбно колело, което се зацепва. Разпространени са системите Riggenbach, Abt, Strub, Locher. Габаритът може да бъде 1000 mm (метров габарит); 1435 mm или друг. В Швейцария най-често е 1000 mm (метров габарит). Стандартен ли е трамвайният габарит? Най-често срещани габарити за трамваите са 1435 mm – стандартен (Берлин, Виена, София). 1000 mm – метров (Милано, Лион – частично), 1067 mm, 1100 mm, 1524 mm – локални решения. В България, в София: 1435 mm. Това улеснява доставка на подвижен състав; унификация с жп индустрията. Причини за различията, са историческото развитие на градовете; взаимодействието с конни трамваи; улична мрежа; налични производители. София е имала конни трамваи, и те представляват първият организиран масов градски релсов транспорт в столицата. През 1898 г. – в София започва експлоатацията на конен трамвай. Това е сравнително късно в европейски мащаб, но напълно синхронно с бързия растеж на града след Освобождението. Конните трамваи функционират кратко време: приблизително до 1901–1902 г. Причината за бързото им изместване е електрификацията; техническите и експлоатационни ограничения на конната тяга. Техническите стандарти на софийския конен трамвай, са били: габарит (междурелсие) - 1000 mm (метров габарит). Това е ключов момент. Метровият габарит е изключително разпространен при конни и ранни електрически трамваи в Европа и позволява по-тесни улици, по-малки радиуси на завои, по-евтино строителство. Релсите били улични (вградени) релси, т.нар. grooved rail: с канал за фланеца на колелото; вградени в настилката. Това позволява съвместно движение с пешеходци и каруци; минимално нарушаване на уличния профил. Подвижният състав бил: вагони - леки, двуосни, обикновено с открити или полуоткрити платформи. Тяга - 1 или 2 коня; конете се сменят често поради умора. Скорост - 6–8 km/h (реална градска средна скорост). Конните трамваи обслужват централните части на тогавашна София; връзки между гарата; административния център; по-отдалечените квартали от края на XIX век. Мрежата е къса, с ограничен капацитет, но стратегически важна за града. При електрификацията (от 1901 г.), София изоставя метровия габарит; преминава към 1435 mm (нормален габарит). Това решение е стратегическо, рядко за трамвайна система по онова време и ориентирано към по-стабилни вагони, по-голям капацитет, бъдещо развитие. Релсите на конния трамвай, не са директно използваеми. Мрежата е практически изградена наново, с различна геометрия и инфраструктура. Защо метров габарит за конния трамвай? Причините са типични за епохата: тесни улици, ниска скорост, леки вагони, ограничен бюджет, наличие на утвърдени европейски доставчици на метрови системи. Конният трамвай в София е кратък, но ключов етап. Той е технологичен мост между каруцарския град и модерната електрифицирана столица. В България единственият град, в който реално е функционирал обществен конен трамвай, е София. Конен трамвай е в експлоатация 1901–1905 г. Представлява класически градски трамвай с релси и вагони, теглени от коне. Служи като преходен етап преди въвеждането на електрическия трамвай (1905 г.). В нито един друг град не е имало реално изградена и експлоатирана градска трамвайна мрежа с конска тяга, отворена за обществен превоз. Какво все пак е съществувало или е обсъждано? Съществували проектни предложения (края на XIX – началото на XX в.) за конни или електрически трамваи във Варна, Русе и Пловдив, които не се реализират в конен вариант. Варна по-късно има електрически трамвай (1909–1936 г.), но без предходен конен период. Конни омнибуси (карети по фиксирани маршрути) са използвани в някои по-големи градове, но те не са трамваи – липсват релси и инфраструктура. Индустриални или пристанищни релсови линии с конска тяга (например в мини, складове, пристанища) – не са градски обществен транспорт и не се броят за трамвай. Защо само в София? Тя е най-бързо растящият се град след Освобождението. Притежава столичен статут и наличие на концентрирани инвестиции. Конният трамвай е възприет като временно решение до електрификацията – типично за Европа по това време. София е уникален случай в българската градска история: единственият град с реално действащ конен трамвай, макар и за кратък период.

Когато в Русия се появява автомобил с името "Москвич", в града на Нева, вероятно не са били много щастливи. Известно е, че руската аристокрация и интелигенция е основно в Питер (Санкт Петербург), а не в Москва. Няма да е чудно, ако съществуват множество анекдоти или други истории, които показват истинското отношение на питерци към съветското изделие, наречено "московчанин". Как се възприемаше марката „Москвич“ в СССР? Самият автомобил „Москвич“, е бил масово познат и широко използван през съветския период, с модели, произвеждани от 1940-те години (като Москвич-400) до 1980-те и по-късно. Той е изпитван и понякога дори е участвал в ралита и пробези извън СССР, което свидетелства за опитите му да се позиционира като надеждна марка, макар и технически остаряваща. „Защо „Москвич“ има подгрев на задното стъкло? — За да ти е топло, докато го буташ.“ „Собственик на „Москвич“ не е шофьор, а механик със собствен транспорт.“ „Москвич“ развива 100 км/ч. Само че по наклон и с попътен вятър.“ В интелигентска среда (особено университетска и инженерна) се среща играта с думата: „Москвич“ — не защото е от Москва, а защото се държи като типичен московчанин: шумен, настойчив и винаги в средата на пътя. Ленинградската специфика е мълчаливо презрение, не гръмка подигравка. В СССР автомобилът не е просто транспорт, а индикатор за социална позиция, индикатор за достъп до ресурси, индикатор за институционална близост до държавата. Парите сами по себе си не са достатъчни – ключови са професия, ведомствена принадлежност, място в „очередь“ (опашката, заради вечния дефицит на нещо), връзки. Йерархията на автомобилите, макар и малко опростена, но е реална. Върхът е „Чайка“, ЗИЛ. Те са недостъпни за частни лица; чисто властов символ; щом си в такъв автомобил, значи си на висока длъжност. Социалният смисъл е, не „кой си“, а каква власт представляваш. „Волга“ (ГАЗ-21 / 24), е директорска кола. Ще рече, висш инженер, утвърден учен, писател със статут; често ведомствено разпределение. В социален смисъл легитимира елитност. „Волга“ казва: държавата те признава. „Москвич“ е за инженер, лекар, преподавател; „интелигенцията на заплата“; човек, който е чакал, платил и получил „каквото може“. престиж без привилегия. „Москвич“ не е срамен. Той е нормален. И точно затова става обект на ирония – той е най-близо до всекидневието. „Жигули“ (ВАЗ) има по-модерен дизайн; по-добра динамика; създава престиж сред младите специалисти и „техничарите“. Идентифицира се с амбиция, леко изпреварване на нормата, „не сме съвсем като всички“. Вицовете за „Жигули“ са по-малко – това е колата, за която се мечтае. Защо именно „Москвич“ става анекдотен герой? Това е най-масовият автомобил на образованата класа. Технически консервативен, изостанал, произвеждан дълго време без радикална промяна. В следствие на това, всички го познават; всички са го бутали, ремонтирали или чакали; той е идеалният носител на колективен опит. Анекдотите за него не унижават собственика, а системата. „Да, това е „Москвич“… разбира се.“ „Москвич“ е социалната норма на съветския градски човек. Не символ на провал, а на постигната, но ограничена реализация; достойнство без власт; ежедневна компетентност.

Сайтът bg-tourinfo.com е отворена и безплатна за потребителите система за туризъм и информация в България. В нея всеки от вас може да даде своя уникален авторски принос на имейлите: office@bg-tourinfo.com, help@bg-tourinfo.com и support@bg-tourinfo.com. Така ще станете горди съавтори в изграждане на изглежда най-подробната и полезна туристическа информационна платформа в България. Сайтът е съвместно начинание на няколко частни ентусиасти; група приятели планинари, обединени от любовта към природата, историята и забележителностите на страната. Съществува отдавна и се развива единствено благодарение на вноски и нефинансови приноси (труд, снимков, текстов и видео материал) на издателите; и от участие в програмата Google Adsense. Желанието ни е да съберем както никъде другаде, на едно място, популярни, малко известни и автентични данни за всяка една от темите и дестинациите. Поради спецификата на интернет, не може да гарантираме (а и не целим; и не пречим на това) вашият принос да остане единствено в полето на този сайт, без да бъде копиран, цитиран и размножаван в други интернет ресурси. По тази причина не хоноруваме и публикуваната информация, ако и да е авторска. Целта ни е много повече идеална, на ползу роду, отколкото – комерсиална. Но като издатели, си запазваме правото да поощрим и предложим бонуси по различни начини, включително с финансова премия, на тези от вас, които по наше мнение, ни предоставят наистина уникална и достоверна информация. Написана с точен, но и сочен език. Посетители и автори на сайта ще ползват комфорта да намират често тук, събрана на едно място, повече и по-богата, и разнообразна информация за даден обект, отколкото в който и да било друг онлайн ресурс. Съдържанието на вашите приноси ще бъде модерирано и публикувано в сайта, в нашите профили в социалните мрежи като Youtube, Facebook и др., със споменаването ви като източник. Поради това, най-учтиво молим да ни изпращате вашата уникална информация, като ни оставите и най-общи данни за себе си - име, фамилия, които ще публикуваме заедно с информацията, която сте ни предоставили; също и имейл, и телефон, които обаче няма да публикуваме. Поради постоянното издигане на домейна и субдомейните bg-tourinfo.com в рейтинга на търсачката на Google, платформата е много подходяща и за реклама на множество дейности, бизнеси, организации, предприемачески начинания, продукти и услуги. Ние не сме научни работници археолози, етнолози или професионални историци, но се стремим да дадем на ползвателите на сайта информация, която може да е от полза; да предизвика към размисъл или да провокира интерес за изучаване, посещения и споделяне в общности.

КИМ, МЗМА, АЗЛК и накрая, познатият Москвич - легендарният автомобилен завод навърши 95 години. През почти вековната история на комплекса „Текстилщики“ всичко се е променило: страната, епохите, марките, технологиите и самите автомобили. Ямал-Медия разказва историята на Москвич. Съветските Фордове и неприязънта на лидера През 1929 г. СССР подписва споразумение с Ford Motor Company за техническа помощ при организирането на масово производство на автомобили: страната се нуждае от моторизация и решава да се учи от най-добрите. Докато в Нижни Новгород (известен като Горки от 7 октомври 1932 г. до 22 октомври 1990 г.) е в ход строителството на основния завод (бъдещият ГАЗ), в Москва е създаден временен монтажен завод. В завода КИМ, построен през 1929-1930 г. с участието на Форд, през 1930 г. заводът получава името „КИМ“ в чест на Комунистическия младежки интернационал (Комсомол). Пътническият автомобил Ford-A и камионът Ford-AA са сглобявани от американски автомобилни комплекти: поточната линия работи и работниците натрупват опит. От 1933 г. заводът на Остаповское шосе става клон на Горковския автомобилен завод и до 1939 г. произвежда подобни модели ГАЗ-A и ГАЗ-AA, но от съветски компоненти, доставяни от Горки. Към края на 30-те години на миналия век заводът става самостоятелна част от Главното управление на автомобилната промишленост и получава ново име – Московски автомобилен завод КИМ. Тогава се заражда идеята за създаване на оригинален съветски компактен автомобил. Така се ражда КИМ-10-50 – атрактивен двуврат автомобил, проектиран с препратка към Ford Prefect. Но колата нямала късмет: Сталин не я харесал на инспекцията в Кремъл. Твърдило се, че лидерът бил особено недоволен от двувратата конструкция – била неудобна за качване. Проектът бил бракуван и вместо нея била избрана четириврата версия, КИМ-10-52. Индексирането на моделите по това време било подобно на това на автомобилите ГАЗ: първото число (10) обозначавало шасито, а второто (50, 51, 52) – типа на каросерията. Производството обаче прекратено с избухването на Втората световна война, като са произведени само около 400 автомобила. Златният век на Москвич: Мечтата на всеки съветски гражданин След войната властите се върнали към идеята за народен компактен автомобил. Предприятието било преименувано на Завод за малки автомобили (ЗМА), по-късно на Московски завод за малки автомобили (МЗМА). Цяла производствена линия от завода на Opel била изпратена от Германия като репарации и така се родил Москвич-400, точно копие на предвоенния Opel Kadett. Колата е била архаична дори за края на 40-те години на миналия век, но е била семпла и лесна за ремонт. Това е била първата кола за хиляди съветски семейства. Към края на 40-те години на миналия век съветските инженери вече са създали модернизирана версия: през 1948 г. започва производството на полудървен ван, последван от кабриолет, базиран на Москвич-400, през 1949 г. През 1954 г. от поточната линия слиза модернизирана версия, Москвич-401. Основният дизайн обаче скоро е счетен за нежизнеспособен и е изоставен в полза на принципно нов модел. Те решават да съсредоточат всичките си ресурси върху създаването на модерна, оригинална каросерия за Москвич-402. Този модел, а по-късно и неговите производни – Москвич-407 и Москвич-403 – стават популярни не само в СССР: колите започват да се изнасят и за мнозина на Запад това е първата им среща със съветската автомобилна индустрия, при това доста успешна. Върхът на развитието на производството е отбелязан от Москвич-408 (експортната му версия е сглобявана, наред с други неща, в Белгия под марката Scaldia 1400 Elite) и Москвич-412, който е оборудван с напълно нов, усъвършенстван за времето си двигател с горно разположен вал от Уфимския моторен завод. През май 1967 г. милионният автомобил, слязъл от поточната линия на завода, е Москвич-408. Преди това, през 1966 г., след посещението на Шарл дьо Гол в СССР, е подписано споразумение за сътрудничество между Renault и Москвич. Въз основа на това споразумение през 1968 г. започва реконструкцията на завода с участието на специалисти от Франция и с използване на техните технологии. Паралелно е построен подобен завод в Ижевск, проектиран, подобно на московския, да произвежда до 200 000 автомобила годишно. През октомври същата година МЗМА е преименуван на Автомобилен завод „Ленински комсомол“ (АЗЛК). През декември 1969 г. моделите, произвеждани в АЗЛК, са актуализирани: те получават правоъгълни фарове от ГДР, заменяйки кръглите отпред, и хоризонтални задни светлини вместо вертикални отзад. Номерата на моделите също са променени от "408" и "412" на "408IE" и "412IE". Буквите "IE" обозначават съответствието на автомобила с европейските изисквания за безопасност. Междувременно заводът в Ижевск продължава да произвежда основни модели. Ключовото предимство на Москвич-412 е неговият здрав, макар и консервативен, дизайн, съчетан със сравнително модерен и мощен двигател за своя ценови сегмент. През 1974 г. двумилионният автомобил слиза от основната поточна линия на завода. Това е Москвич-412. Ъгловатият дизайн на съветските компактни автомобили, произвеждани от АЗЛК, днес предизвиква носталгия, но тогава е бил стилен. Имаше и звездни ралита: екипажи на Москвич-412 участваха и спечелиха автомобилните маратони Лондон-Сидни (1968), Лондон-Мексико (1970) и Western Safari-Argungu (1973). Автомобилът се утвърди по целия свят като издръжлив и добре подготвен за употреба в трудни пътни условия. Застой в завода Докато ВАЗ, построен с италианска помощ, произвеждаше квадратни автомобили „Жигули“ на базата на Fiat 124, АЗЛК се фокусира върху модернизирането на моделите 408 и 412. През годините компанията произвеждаше различни версии на тези превозни средства: товарно-пътнически версии, ванове, спортни модификации и петврати комбита, чак до Москвич-2140. Имаше обещаващи прототипи, но те така и не влязоха в производство. През есента на 1976 г., с идването на ръководството от ЗИЛ, периодът на „творческа свобода“ приключва. Липсвайки готови за производство модели, новото ръководство безуспешно се опитва да намери чуждестранен еквивалент за лицензирано производство, следвайки примера на ВАЗ, като разглежда по-специално бъдещите Citroen BX и Fiat Tipo. Собствените разработки на компанията от това време – S-1 и по-консервативният S-3 (прототипи на бъдещия Москвич-2141) – първоначално бяха счетени за неуспешни. Цялата тази ситуация е изобразена във филма от 1977 г. „Надпревара без финал“. Същата година за служителите на компанията е открит Общественият център на AZLK, сега известен като Културен център „Москвич“. Москвич-2141: Последната лястовица на АЗЛК Едва през 1986 г. първият Москвич-2141 слиза от поточната линия на АЗЛК. Предно задвижване и каросерия тип хечбек – концептуално това е крачка напред, макар и закъсняла, и направена с повишено внимание. Каросерията е базирана на френско-американския Simca-Chrysler 1308, но първоначално използваният двигател е старият 412, който се затруднява да тегли увеличеното тегло. За експортната версия е избрано името Алеко (латинска транслитерация на „Автомобилен завод „Ленински комсомол“). Има две противоречиви версии за произхода на този прототип. Според Игор Зайцев, главен конструктор на АЗЛК по това време, автомобилът е наложен от министерството на индустрията. В същото време Юрий Ткаченко, бивш инженер на ЗИЛ и главен конструктор на АЗЛК от 1977 до 1985 г., твърди, че самата компания е избрала този автомобил. Той вярвал, че служи като „муле“ – превозвач на компоненти за бъдещия модел – тъй като в местната автомобилна индустрия не е имало подобни превозни средства. Отличителните характеристики на семейството Москвич-2141 включват просторен интериор и голям багажник, който може да се разшири чрез сгъване на задната седалка. Автомобилът е бил ценен заради ефективната си отоплителна система, лесното управление и добрата стабилност на посоката при високи скорости. В сравнение с други съветски леки автомобили, той демонстрира превъзходни офроуд характеристики по заснежени или кални пътища. Лесната му поддръжка и ремонт частично компенсира ниската му надеждност и конструктивните недостатъци на някои от компонентите му. Краят на историята „Четиридесет и първият“ се превърна в символ на упадък. Автомобил със значителен потенциал, съсипан от лошо качество на изработка и остарели компоненти, не можеше да оцелее в условията на сриващата се планова икономика. През 90-те години на миналия век заводът – сега ОАО „Москвич“ – постепенно западаше. Имаше отчаяни опити да се създаде нещо ново на старата платформа, като се планираше да се произведе цяло семейство автомобили Москвич-2142: седанът „Княз Владимир“, купето „Дует“ и луксозната версия „Иван Калита“. Всички тези автомобили обаче се произвеждаха в малки партиди или като единични промоционални бройки и не можеха да спасят гиганта. В края на 90-те години заводът изпадна в рязък спад. Неподходящо модернизираният Москвич-2141 „Святогор“ (1997) вече беше остарял, а конкурентоспособността му беше подкопана от остарелите му двигатели. Опитът за подобряване на ситуацията чрез внос на компоненти, включително двигатели на Renault, се провали след фалита през 1998 г. Закупуването на части в чуждестранна валута направи производството нерентабилно и заводът стана изцяло субсидиран, оцелявайки единствено от бюджета на столицата. Въпреки финансовата подкрепа обаче, сглобяването на превозни средства беше преустановено през 2001 г., а производството на части - през 2002 г. През 2006 г. компанията, с многомилиардни дългове, беше официално обявена в несъстоятелност. Основните причини за колапса по това време бяха посочени като производствени трудности, грешки в управлението, спадащо търсене и обща икономическа нестабилност в страната. Активите на завода, включително производствено оборудване и помещения, бяха продадени на търг и до 2007 г. ОАО „Москвич“ престана да съществува. През 2009 г. Volkswagen придоби търговските марки „Москвич“, но не възобнови производството. Компанията беше официално ликвидирана през септември 2010 г. след приключване на производството по несъстоятелност. През 2012 г. на територията на фабриката беше открит „Технополис Москва“. По-късно, на 31 март 2014 г., табелата на „Москвич“ беше напълно премахната от главната фасада на сградата на Волгоградски проспект 42. От април 2017 г. бившият фабричен обект е един от петте обекта на Специалната икономическа зона „Технополис Москва“. Рестартиране: Китайски акцент за московска марка През пролетта на 2022 г. историята направи рязък обрат. През 1998 г. Renault Русия придоби цеха на AZLK, където през 2005 г. започна да сглобява автомобили, започвайки с модела Logan. До 2012 г. компанията значително увеличи капацитета си – до 175 000 автомобила годишно – произвеждайки популярни модели като Duster, Sandero, Kaptur и Arkana. През март 2022 г. обаче производството беше спряно. Активите на завода скоро бяха прехвърлени на московското правителство, а предприятието беше преименувано на Московски автомобилен завод „Москвич“. Единственият начин за възможно най-бързо възобновяване на производството беше да се намери технологичен партньор. Избраният партньор стана китайската компания JAC. КАМАЗ действаше като партньор за рестартиране. През ноември 2022 г. заводът възобнови дейността си, започвайки полуразглобено сглобяване на градския кросоувър Москвич 3, базиран на Sehol X4 (JAC JS4). По-късно бяха пуснати електрическа версия, Москвич 3e, и седанът Москвич 6, лицензирана версия на лифтбека JAC Sehol A5. От края на 2024 г. заводът произвежда кросоувъра Москвич 8, базиран на JAC Sehol X8. До края на 2024 г. бяха продадени над 23 000 автомобила Москвич. Автомобилите се доставят активно на дилърски мрежи и големи корпоративни клиенти, включително таксиметрови услуги. Заводът преминава към изцяло разглобен монтаж, разширява моделната си гама и планира да навлезе на експортните пазари. Плановете включват увеличена локализация и евентуално използване на руски компоненти. До края на тази година заводът ще започне сглобяването на нов модел, Москва М70, базиран на кросоувъра MG HS на китайската корпорация SAIC. Производството е възстановено, там работят хора, а автомобили слизат от поточната линия. Това е забележително и обещаващо възраждане, наблюдавано от всички: от тези, които помнят първия си 412, до тези, които в момента избират нов кросоувър. По-рано Министерството на промишлеността и търговията одобри предварителен списък с превозни средства за таксиметрови превозни средства. Списъкът включваше четири модела Москвич. От Ford към китайците: Важни етапи в историята на AZLK и Москвич Ярки страници в аналите на един славен завод – от клонинг на Opel Kadett до легенда с предно предаване. През есента на 2022 г. в московския завод, изоставен от Renault, започна производството на Москвич 3. Познатото име е привлекателно, но очакванията и реалността са в противоречие: от поточната линия не се произвеждаше местно разработен автомобил, а лицензиран китайски кросоувър JAC JS4. И това далеч не е първият път, в който заводът произвежда практически русифициран чуждестранен автомобил. Малко хора си спомнят ранните дни на Москвич, но сегашното му развитие по никакъв начин не противоречи на историята на компанията. Ентусиастите на ретро съветските превозни средства с умиление си спомнят столичните седани, комбита и хечбеци, както и рали подвизите на завода. Но всички ли знаят корените на компанията? Проведохме малко проучване сред нашите колеги автомобилни ентусиасти и получихме отрицателен отговор. И така, първо, нека се съсредоточим върху ранната история. През 1929 г. Съветският съюз подписва споразумение с Ford Motor Company за изграждане на фабрика в Нижни Новгород. По-късно тя става известна като ГАЗ (Автомобилен завод „Горки“). Преди да започне пълномащабното сглобяване, производството е установено в Държавен завод № 1 в Нижни Новгород (по-късно Автобусен завод „Горки“, а сега Завод за комуникационна апаратура „А. С. Попов“). Държавен завод № 2 на Волгоградски проспект (тогава Остаповское шосе) в столицата също се присъединява към усилията, като произвежда леки автомобили ГАЗ-А и камиони ГАЗ-АА от американски, а по-късно и местни компоненти. През 1939 г. предприятието се отделя от ГАЗ и е преименувано на Държавен автомобилен монтажен завод, кръстен на Комунистическия младежки интернационал (съкратено КИМ). Въпреки напускането на крилото на завода в Горки, връзките с Ford остават: лекият автомобил КИМ-10 с 1,2-литров двигател с мощност 30 конски сили е проектиран на базата на Ford Perfect. За съжаление, производството никога не е възобновено – започва Великата отечествена война, която не оставя време за новия лек автомобил. Според различни източници са построени между 381 и 398 превозни средства, след което заводът КИМ е евакуиран в Свердловск и започва производството на танкове Т-60 и Т-70. Москвич-400 е базиран на Opel Kadett K38 по заповед на Сталин. Следвоенният период е белязан от няколко съдбовни събития. Първо, името е променено на Завод за малки автомобили (ЗМА), а по-късно на Московски завод за малки автомобили (МЗМА). Второ, ражда се Москвич-400. Смята се, че самият другар Сталин е играл косвена роля в създаването му – той лично е избрал Opel Kadett K38 за прототип на новия автомобил и е настоял той да бъде пуснат в производство по същество непроменен. Въпросът за техническите спецификации е уместен, тъй като заводът на компанията в Рюселсхайм е бомбардиран след войната. Според една теория, значителна част от изгубената документация и инструментите за сглобяване са били пресъздадени в самата Германия, поръчани от Съветската военна администрация. Москвич-400 е произвеждан в различни конфигурации - като четириврат седан, ван с дървена рамка и други. В средата на 50-те години на миналия век започва производството на Москвич-402, с много по-модерен външен вид. Особено забележителен в контекста на уникалната история на завода в моторните спортове е модернизираният Москвич-407, който прави успешен дебют на финландското рали „1000 езера“ през август 1958 г. Още на първото си международно състезание екипажът на 407 заема трето място в отборното класиране. И четирите автомобила пресичат финалната линия. Друг важен исторически етап е периодът от 1964 до 1988 г., когато от поточната линия слизат третото поколение Москвич-408, Москвич-412 и Москвич-2140. Към края на 60-те години на миналия век се извършва още едно ребрендиране - предприятието е преименувано на Автомобилен завод „Ленински комсомол“ (АЗЛК). Москвич-2141 е базиран на Simca 1308, европейският автомобил на годината. През 80-те години на миналия век се ражда големият лифтбек Москвич-2141 с предно предаване, базиран на Simca 1308 на Chrysler Europe, който получава титлата „Автомобил на годината в Стария свят“ за 1976 г. Надеждността на Москвич-41 е донякъде съмнителна, но това е частично компенсирано от лесния му ремонт, просторния интериор и багажник, мощното вътрешно отопление и като цяло добрите характеристики на шофиране в сравнение с други съветски автомобили. Хечбекът е свързан с различни интересни факти. На експортните пазари се продаваше под красивото, дори поетично име ALEKO, латинска транслитерация на „АЛЕКО“ (ALEKO), което означава „Автомобилен завод „Ленински комсомол“. През 1997 г. Москвич-2141 беше модернизиран: предната част беше леко преработена, дългоочакваният 2,0-литров двигател Renault F3R зае мястото си под капака, а името беше променено на „Святогор“. За съжаление, моделите с двигателя Renault бяха краткотрайни – финансовата криза от 1998 г. сложи край на кариерата им. Между другото, през същата година Renault Русия придоби недовършен цех за двигатели от AZLK и по-късно започна да сглобява там седана Renault Logan. „Москвич“ е съветски и руски автомобилен завод, който произвежда автомобили от същата марка; преди това е произвеждал и автомобили от марките Ford, GAZ, KIM, Renault и Nissan. Стартира на 6 ноември 1930 г., като сглобява автомобили Ford от американски компоненти; от 1933 г. е клон на Горковския автомобилен завод. От 1939 г. е самостоятелно предприятие - Автомобилен завод KIM; от 1945 г. - Завод за малки автомобили (ЗМА), по-късно Московски завод за малки автомобили (МЗМА), а от 1967 г. - Автомобилен завод „Ленински комсомол“ (АЗЛК); до 90-те години на миналия век произвежда масово леки автомобили „Москвич“. През 1998 г. част от територията и цеховете на завода са прехвърлени на съвместно предприятие за производство на автомобили на московското правителство и Renault, което първоначално се е наричало „Автофрамос“; по-късно заводът преминава под контрола на „Рено Русия“; от 1998 г. до 2022 г. произвежда автомобили Renault и Nissan. През 2002 г. останалата част от производствения комплекс е затворена и препрофилирана. През май 2022 г. активите на Renault Русия стават собственост на московското правителство, а през втората половина на 2022 г. половината от завода е продадена на ПАО КАМАЗ; скоро заводът овладява серийното производство на леки автомобили под марката „Москвич“. Управляваща организация към 2025 г. е Московският автомобилен завод „Москвич“. През 1929 г. комисия, изпратена от Висшия съвет на народното стопанство на СССР в Съединените щати за избор на американски автомобилни производители, сключва споразумение с Ford Motor Company за техническа помощ при организирането и възстановяването на производството на леки и камиони Ford в СССР с цел установяване на масово производство на автомобили в СССР. Решено е производството да се разположи в Нижни Новгород. Между 1929 и 1932 г. е построен основният автомобилен завод (бъдещият ГАЗ). По това време е взето решение да се организира сглобяването на автомобили Ford Model A и AA с помощта на отвертки от американски компоненти на монтажна площадка в Москва. Заводът е построен през 1929–1930 г. с участието на Ford на кръстовището на Московската околовръстна железница и Остаповското шосе (днешен Волгоградски проспект). Начало на дейността Заводът започва работа на 6 ноември 1930 г., като сглобява леки и камиони Ford. През декември 1930 г., с постановление на Всесъюзната автомобилно-тракторна асоциация, заводът е преименуван на „Държавен завод за сглобяване на автомобили на името на Комунистическия младежки интернационал“ (КИМ). До 1933 г. заводът сглобява автомобили Ford A и Ford AA от американски компоненти. През 1933 г. заводът става дъщерно дружество на ГАЗ и преминава към сглобяване на автомобили GAZ-A и GAZ-AA от съветски компоненти, доставяни от Горки. Автомобилите GAZ-A се сглобяват до 1936 г. Сглобяването на камиони GAZ-AA продължава до 1939 г., когато е преместен в завода за сглобяване на автомобили в Ростов. Модел KIM-10-50 от 1940 г. е изложен в музея на АЗЛК. През 1939 г. заводът става самостоятелна част от Главното управление на автомобилната промишленост и е преименуван на Московския автомобилен завод KIM. По това време компактният автомобил KIM-10 е разработен специално за капацитета на завода KIM. На 20 август 1939 г. за директор на завода е назначен Алексей Васильевич Кузнецов, бивш ръководител на производството в ЗИС. През 1940 г. заводът започва производството на модела КИМ-10. Успоредно с това се разработват модификации: файтонът КИМ-10-51 и четиривратият седан КИМ-10-52. С избухването на Великата отечествена война заводът е преориентиран към военно производство. През май 1945 г. е приета резолюция от Съвета на народните комисари на СССР за изграждане на автомобилен завод за производство на компактния автомобил „Москвич“. Предприятието е преименувано на Завод за малки автомобили (ЗМА), по-късно на Московски завод за малки автомобили (МЗМА). Серийното производство на лекия автомобил „Москвич-400“ започва през 1947 г. Този модел е разработен на базата на немския Opel Kadett от 1938 г. и е произведен частично с помощта на трофейно оборудване. През 1948 г. започва производството на полудървен ван, последван от кабриолет на базата на Москвич-400 през 1949 г. През 1954 г. е пуснат на пазара модернизираният Москвич-401. Емблемата на завода MZMA, Москвич-407, е първият комби в страната - Москвич-423. Най-успешните години в историята на завода са втората половина на 50-те и 60-те години на миналия век. През този период моделната гама на завода се актуализира на всеки няколко години, а Москвич активно проучва експортни пазари и международни състезателни писти. От 1957 до 1967 г. в MZMA работи по-късно известният журналист и историк на моторните спортове Лев Шугуров. През 1956 г. започва производството на новия Москвич-402, а до юли 1958 г. той е модернизиран, получавайки двигател с горно разположени клапани, сглобен от стар блок, но с изцяло нова алуминиева цилиндрова глава. Новата версия е обозначена като Москвич-407. Заводският екип дебютира на международни състезателни писти с тези автомобили през 1958 г. В допълнение към основните седани, масово се произвеждат комби (първи в страната) и ван версии, както и версията със задвижване на всички колела - Москвич-410. В края на 50-те години на миналия век, когато производството на Москвич-407 преминава към преход, едновременно се разработват и тестват две серии SUV-ове Москвич-415. Москвич-408. Поради натовареността на самия МЗМА, производството на двигателя Москвич-412 скоро е прехвърлено в Уфимския двигателен завод. Москвич-412 след рестайлинга през декември 1969 г. През декември 1969 г. и двата модела получават правоъгълни фарове вместо кръгли отпред и хоризонтални, а не вертикални, задни светлини. През май 1967 г. милионният автомобил Москвич слиза от поточната линия - Москвич-408. През 1966 г., по време на посещението на Шарл дьо Гол в Съветския съюз (20 юни – 1 юли), е подписано споразумение между автомобилните производители Renault и Москва. По същото време е издадено и правителствено постановление относно реконструкцията на МЗМА, която започва през 1968 г. По време на този процес са пуснати в експлоатация изцяло нови производствени линии, работещи с технология, лицензирана от Renault, и построени с участието на негови специалисти. По същото време е пуснат в експлоатация и завод в Ижевск, също използващ технология на Renault. И двата завода са проектирани да произвеждат до 200 000 автомобила годишно. През октомври същата 1968 г. заводът получава ново име: от Московския завод за малки автомобили (МЗМА) той става Автомобилен завод „Ленински комсомол“ (АЗЛК). АЗЛК серия "3-5", модел "6" ("3-5-6") През 1971 г. е завършена мащабна реконструкция на завода, извършена с участието на френската компания Renault. Въведена е в експлоатация нова основна сграда с площ от 228 хиляди м?, оборудвана с ново технологично оборудване. През септември 1971 г. е сформирано производствено обединение "Авто-Москвич". Открит е промишлен обект № 2 в Текстилщики, където може да се произвежда новото семейство. През септември 1973 г. е открит клон на АЗЛК в град Кинешма, Ивановска област. Секретарят на комсомолския комитет на АЗЛК Городецки връчва удостоверение на механика от пресов цех № 1 Михайлов. 1 март 1973 г. Митинг в подкрепа на народа на Виетнам в един от цеховете на завода. 1 януари 1973 г. През 1972 г. Александър Андронов, главен конструктор на Москвич от самото му създаване, се пенсионира. През 1974 г. друг ветеран от завода, Б. С. Иванов, главен художник и създател на Москвич-408, напуска. Тяхното напускане, заедно с това на Андронов, бележи края на една епоха в историята на компанията. И. К. Чарноцки поема поста главен конструктор, а И. А. Зайцев поема ръководството на дизайна. Последвалият период е запомнен от някои служители като „време на удивителна творческа свобода“. Именно през тези години линиите на „уголемения 408“ (серии 3-5-1 до 3-5-4) са заменени на чертожните дъски на дизайнерите и в студиата от по-модерните модели 3-5-5 и 3-5-6, а след това и от обещаващата серия Москвич S – автомобили с динамичен дизайн, независимо задно окачване и предно окачване с подпори MacPherson. На 3 август 1976 г. заводът създава първия си отделен конструкторски отдел. Приблизително по същото време АЗЛК решава да възроди SUV-а Москвич-415, разработен през 50-те години на миналия век, и го базира на потенциален конкурент на ВАЗ-2150 Нива (въпреки че проектът така и не стига до прототипи). През 1974 г. двумилионният Москвич, Москвич-412, слиза от основната поточна линия на завода. Москвич-2140. Двумилионният Москвич. Междувременно, периодът на „творческа свобода“ на дизайнерите приключва с пристигането на управленски екип от ЗИЛ през есента на 1976 г. Предвид липсата на нови, готови за производство модели в завода, новото ръководство се опитва да намери съществуващ чуждестранен модел с доказана технология, подобна на ВАЗ. По-конкретно, се разглеждат варианти като бъдещия Citroen BX и автомобила, произвеждан по-късно под името Fiat Tipo. Тези търсения са неуспешни. По това време (1976 г.) заводът е завършил серията автомобили C-1 (един демонстрационен модел и поне две производствени „мулета“ за тестове и краш тестове), чийто дизайн все още не се е смятал за готов за производство. Създадена е по-сдържана версия, C-3, която някои смятат за предпроизводствен модел, но и този автомобил е смятан за провал. Ситуацията в завода е изобразена в игралния филм „Надпревара без финал“, излязъл през 1977 г. Също през 1977 г. в завода е открит Общественият център AZLK – място, където служителите прекарват свободното си време, който съществува и до днес под името Културен център „Москвич“. По това време в завода вече е взето решение новият модел „Москвич“ да бъде с предно задвижване. Прототип с предно задвижване, базиран на един от автомобилите от серията S-1, се разработва на доброволни начала. През 1977 г. се провежда заседание на технически съвет, на което ръководството на завода одобрява тази инициатива. Скоро е разработен макетът на новия автомобил. Той е представен за разглеждане на министъра на автомобилната индустрия Виктор Поляков и получава пълна подкрепа. В същото време преходът към дизайн с предно задвижване означаваше не само изоставяне на огромното количество работа по разработването и фината настройка на експерименталните серии 3-5 и C със задно задвижване, но и още по-голямо забавяне в актуализирането на моделната гама AZLK - за цикъл на разработване „от нулата“ на модел, построен по напълно непознат за завода дизайн, което изискваше огромно количество изследователска и проектантска работа. Москвич-2141. Тази работа отне около десет години и, за да се ускори разработката, изискваше използването на чуждестранен автомобил като прототип - френско-американският модел Simca 1308. Според И. А. Зайцев, главен конструктор на АЗЛК от онези години, този прототип е наложен от министерството на индустрията, докато според Ю. А. Ткаченко, главен конструктор на завода от 1977 до 1985 г., той е избран от самия завод като „муле“, превозвач на агрегати за новия модел, поради липсата на автомобили от този клас в местната автомобилна индустрия. Основните постижения на завода са изложени в музея на АЗЛК, чиято сграда е открита през 1980 г. В началото на 90-те години АЗЛК все още остава едно от най-големите съветски предприятия за производство на автомобили. Там се извършват проектни и експериментални работи по създаването на автомобили и изграждането на нов завод за двигателостроене. Седанът Москвич-2142 се подготвя за серийно производство в краткосрочен план. Модернизираният „Святогор“, произвеждан от 1997 до 2001 г., макар и с подобрени редица от най-проблемните компоненти и възли (заменени с вносни), вече е остарял в началото на 2000-те. Освен това, използването на вносни компоненти, които представляват над 50% от цената на автомобила, прави производството му икономически нерентабилно след фалита от 1998 г. Цената на рубла от производството на „Москвич“ достига приблизително 136 копейки в края на 90-те години. Разликата от 36 копейки на рубла е компенсирана от градския бюджет (заводът е бил приблизително 60% общинска собственост), което означава, че производството на „Москвич“ е било по същество субсидирано. Въпреки многократните финансови вливания от московския бюджет, през есента на 2001 г. сглобяването на цели автомобили, а от 2002 г. и производството на части в завода на ОАО „Москвич“, е спряно поради фактическия фалит на компанията. През 2003 г. е образувано производство по несъстоятелност на завода и той е обявен в несъстоятелност на 28 февруари 2006 г. На 5 декември 2006 г. е проведен търг за активите на завода. Към тази дата задълженията към компанията възлизат на 23,3 милиарда рубли. През 2005 г. ковашко-пресовото оборудване е продадено на Китай, Индия, Турция и Иран. През декември 2006 г. територията и имуществото на завода са продадени на търг. Новият собственик, финансовата група „Метропол“, планира да построи офис и жилищни сгради на „старата площадка“ (бившия завод на МЗМА) и да продаде част от „новата площадка“ (бившия завод на АЗЛК), за да разшири монтажния капацитет на ОАО „Автофрамос“. До 2007 г. ОАО „Москвич“ е престанало да съществува напълно. През 2009 г. германската компания Volkswagen AG закупува търговските марки на завода с логото на „Москвич“, но не възобновява производството на автомобили под тази марка VAG и поставя автомобилната марка „Москвич“ в списък със спящи обекти. През септември 2010 г. ОАО „Москвич“ е официално ликвидирано след продажбата на имуществото му. Процедурата по несъстоятелност приключи през септември 2010 г. Според синдика на завода Александър Иванов, заводът е изплатил изцяло просрочени заплати, както и обезщетения за здравословни и морални щети. Кредиторите са получили 18% от средствата, инвестирани в производството. Първоначално е било планирано автомобилите Москвич-2141 да бъдат оборудвани с бензинови двигатели "АЗЛК-21415" (2 литра, осем клапана, 113 к.с.), "АЗЛК-21416" (ранни - 1,8 литра, 16 клапана 125 к.с., най-новите версии - 2 литра, 16 клапана, 140 к.с.) и турбодизел "АЗЛК-21413". За да произвежда собствени двигатели, в края на 80-те години на миналия век АЗЛК започва изграждането на завод за двигатели (площадка МСП-3), като за изграждането му е взет голям заем. До 1991 г. заводът за двигатели е завършен на 90%, но СССР престава да съществува и с него престава и държавното финансиране. Заводът така и не започнал да произвежда собствени двигатели. Оборудвани с остарели двигатели ВАЗ-2106 и УЗАМ-3310-3317, Москвичите все повече бледнели в сравнение с конкурентите си, репутацията на автомобила спадала, а финансовото състояние на компанията се влошавало. През 1996 г. заводът прекратявал дейност и се обмисляло обявяване в несъстоятелност. През 1997 г. московското правителство поема завода под доверително управление. Предишното ръководство на завода, начело с директора му Юрий Бородин, било освободено, а директор на АЗЛК станал Рубен Асатрян. За да се подобри техническото ниво и потребителската привлекателност на автомобилите Москвич, било решено те да бъдат оборудвани с двигатели на Renault. След фалита през 1998 г. и обезценяването на рублата обаче закупуването на вносни двигатели станало нерентабилно. Производствените трудности, управленските грешки, спадащото търсене на фона на кризата, общият икономически хаос в страната и липсата на зрели финансови механизми довели до логичен резултат: заводът престанал да съществува. Renault Logan. След фалит. През 2011 г. VAG удължи правата си върху търговската марка Moskvich до 2021 г. Тази новина предизвика известно недоволство сред някои фенове на марката. Преди това Volkswagen AG притежаваше правата върху марката Aleko. Компанията обаче не произвеждаше автомобил под тази марка и правата върху нея скоро може да бъдат оспорени поради неизползване в продължение на три години от датата на подаване на заявлението. През 2012 г. на територията на завода е създаден Технополис "Москва". На 31 март 2014 г. буквите "Moskvich" бяха напълно премахнати от главната фасада на завода на Волгоградски проспект 42. ОАО "Автофрамос" (ЗАО "Рено Русия"). През 1998 г. Renault Русия придоби недовършения цех за двигатели AZLK, където през 2005 г. беше пусната SKD (скелетна разглобяема), а по-късно и пълна разглобяема (CKD) линия за леки автомобили Renault Logan. През 2011 г. Renault Русия разшири производствения си капацитет от 75 000 на 160 000 автомобила. През ноември 2011 г. беше пуснат на пазара Duster, бюджетен кросоувър, базиран на платформата Logan. До началото на 2012 г. Avtoframos разшири производствения си капацитет от 160 000 на 175 000 автомобила годишно. Avtoframos произвеждаше Renault Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence на три смени. През октомври 2015 г. се появиха съобщения за евентуално намерение на Renault да съживи марката Moskvich, за да произвежда достъпни автомобили, подобни на моделите Duster, Sandero и Logan. До март 2022 г. заводът произвеждаше Renault Duster, Renault Kaptur и Renault Arkana. На 23 март 2022 г., поради санкции, наложени заради руската инвазия в Украйна, производството на автомобили в завода беше прекратено. Москвич 6, стартиране на серийното производство. На 16 май 2022 г. всички активи на завода бяха прехвърлени на правителството на Москва. Едновременно с това целият дял на Renault (67,69%) в АвтоВАЗ беше прехвърлен на НАМИ, а Renault получи опция за обратно изкупуване на дела си в АвтоВАЗ. На 3 юни 2022 г. Renault Русия АД беше официално преименуван на Московски автомобилен завод Москвич. През втората половина на 2022 г. половината от завода беше продадена на КАМАЗ ПАО. На 20 октомври 2022 г. кметът на Москва Сергей Собянин обяви, че откриването на завода е планирано за декември 2022 г. Собянин също така предположи, че заводът може да се превърне в център за производство на електрически превозни средства. На 23 ноември 2022 г. московският автомобилен завод Москвич възобнови дейността си. Производството на градския кросоувър Москва 3, полуразглобена версия на Sehol X4 (известен още като JAC JS4) от китайската компания JAC, започна. Церемонията по стартирането на производството беше открита от вицепремиера и министър на промишлеността и търговията Денис Мантуров и кметът на Москва Сергей Собянин. Според Мантуров, продажбите на новия кросоувър Москва ще започнат през декември. На 18 януари 2023 г. беше обявено, че първите електрически кросоувъри Москва 3e са пристигнали в дилърските центрове. Официалните продажби на автомобила ще започнат на 1 февруари 2023 г. Продажбите на кросоувъра Москвич 3 и електрическия автомобил Москвич 3e започнаха в 23 града в Русия, като дилърствата бяха открити на 3 март 2023 г. Тридесет и пет електрически автомобила Москвич 3e бяха продадени през първите четири месеца на 2023 г. През юни 2023 г. заместник-кметът на Москва по транспорта Максим Ликсутов обяви доставката на 560 автомобила на Yandex.Taxi, 200 от които вече бяха в експлоатация. По-рано кметът на Москва Сергей Собянин обяви договори за доставка на услугата с 5000 автомобила Москвич 3 и Москвич 3e. До края на 2023 г. се планира да бъдат доставени още 3000 автомобила Москвич 3 на Citymobil и Taxovichkof. На 4 септември 2023 г. кметът на Москва Сергей Собянин, заедно с главния изпълнителен директор на Камаз Сергей Когогин, стартираха серийното производство на седана Москвич 6, който външно е базиран на китайския JAC Sehol A5 Plus. Продажбите бяха планирани да започнат през октомври 2023 г. На 27 октомври 2023 г. Москвич обяви готовността на бояджийския цех за планираното начало на полуразглобяем монтаж в началото на 2024 г. Беше обявено също, че от второто тримесечие на 2024 г. моделите Москвич 3 и Москвич 3e ще се сглобяват изключително чрез полуразглобяем монтаж. До края на 2024 г. в Русия са продадени над 23 000 автомобила Москвич, включително над 2400 лифтбека Москвич 6 и над 1300 електрическия Москвич 3e. През април 2025 г. кметът на Москва Сергей Собянин обяви съвместен проект за стартиране на таксиметрова услуга, базирана на „Москвич“, в Република Куба. Планирано е петдесет автомобила да бъдат дарени на Хавана за създаване на таксиметров парк. „Москвич“ стана официален спонсор на „Спартак Москва“ за сезон 2025/2026 на Руската футболна Висша лига. Логото на „Москвич“ беше изобразено на униформата на отбора и на стадион „Лукойл Арена“. На отбора бяха предоставени 45 автомобила от различни модели марки: кросоувъри „Москвич 3“, седани „Москвич 6“ и флагманският „Москвич 8“. През септември 1927 г. Съветът на народните комисари на РСФСР приема резолюция за изграждане на автомобилен завод в Москва, а през май 1929 г. е подписано споразумение с компанията Ford за съвместно изграждане на завод за сглобяване на автомобили. Огромни цехове откриват врати до Московската околовръстна железница, близо до Остаповское шосе (сега Волгоградски проспект). Така започва историята на Москвич. През 30-те години на миналия век тук се сглобяват Ford Model A и Model AA от американски компоненти по договор с американска компания. По това време съветското автомобилно производство все още се развива и съветските инженери и работници трупат опит. След Великата отечествена война, през август 1945 г., Йосиф Сталин нарежда създаването на автомобил, подобен на немския Opel Kadett K38, който се произвежда в Германия от 1937 до 1940 г. Документите и оборудването за сглобяване на „Кадетите“ са изнесени от Германия след Великата отечествена война, а в Москва е доставена и голяма партида пленени превозни средства. Новият автомобил е сглобяван на немската линия в Рюселхайм, която също е завладяна от СССР. Това съветско копие на Opel е легендарният първи Москвич-400. Въпреки силната си прилика с оригиналния Opel Kadett K38, съветският Москвич е преработен, дизайнът му е претърпял значителни промени, а документацията също е актуализирана. Новият автомобил е кръстен в чест на 800-годишнината на Москва. Сглобяването и производството на Москвич-400 започва през 1946 г. Това е петместен седан с предно разположен двигател, задно задвижване, двигател с мощност 23 конски сили и водна помпа. Първият Москвич има солидна метална каросерия, хидравлични спирачки, независимо окачване и чистачки на предното стъкло, но му липсва мигач. Предното окачване на автомобила е издържало на лоши пътни условия, а на асфалт Москвич-400 е можел да достигне скорост до 90 километра в час. Защо Москвич-400 е наричан „слон“? За да разберете защо малкият седан е получил толкова необичайно име, просто трябва да погледнете снимки на Москвич-400. В Съветския съюз този автомобил е бил наричан „слон“ заради високата си радиаторна решетка, която е наподобявала багажник, и „очите“ – фаровете – които са били твърде близо едно до друго. В кои филми се е появявал Москвич-400? Тази кола може да се види във филма на Владимир Меншов „Москва на сълзи не вярва“. Москвич-400 се появява за първи път, когато Катерина и приятелите ? отиват с кола до вилата, за да се срещнат с родителите на годеника ?. Същата кола може да се види и в сцената, в която героинята е взета от родилния дом с дъщеря си. По-късно, във втората част на филма, виждаме Москвич-400 в сцена, в която съпругът на приятелката на Катерина рови под капака на колата и казва: „Внуците ми ще карат това“. Гледайте клип от филма по канала TEI, където Москвич-400 се появява няколко пъти. Разцветът на Москвич. Смята се, че през втората половина на 50-те и 60-те години на миналия век МЗМА процъфтява; бизнесът в завода е много добър, компанията произвежда нови модели, а Москвич се разширява на експортни пазари и международни състезателни писти. В столицата бяха пуснати новият Москвич-402, модел 403, както и много популярният Москвич-407. Москвич-407 се смята за най-стилния съветски седан в СССР през 50-те и 60-те години на миналия век. Това наистина беше много привлекателен автомобил. Дизайнерите щедро използваха хром, а интериорът включваше часовник, отопление и радио. Колата имаше много удобен багажник и мощен двигател за времето си. Между другото, Москвич-407 беше първата независима разработка на съветски инженери; за първи път при създаването му не бяха използвани части или технически решения от чуждестранни автомобили. Ако сте гледали съветския филм „Зелена светлина“ на режисьора Вилен Азаров, значи сте виждали този модел Москвич. Интересното е, че в този филм колата е донякъде „очовечена“; озвучена е от Зиновий Гердт. Според очевидци, този модел Москвич е можел да достигне скорост до 115 километра в час. Москвич-407 е похвален и в чужбина, печелейки златен медал на Световното автомобилно изложение в Брюксел. Милионният автомобил През 1967 г. от поточната линия слиза милионният автомобил Москвич – Москвич-408. Скоро започва реконструкцията на МЗМА, по време на която заводът инсталира нови поточни линии, използващи технология, лицензирана от Renault. Автомобилните ентусиасти също оценяват Москвич-408. И с основание. Вратите на новия модел са по-елегантни, а интериорът е по-комфортен, просторен и по-топъл. Въведени са нови отоплителни и звукоизолационни системи, а системата за безопасност на автомобила също е подобрена. Ако искате да видите как е изглеждал Москвич-408, гледайте комедията на Леонид Гайдай „Диамантената ръка“. Спомняте ли си сцената в края на филма, когато героят на Юрий Никулин пада от колата на височина? Ами, това беше Москвич-408. Ето епизода от филма в канала „История в епизодите“. Къде другаде е заснет Москвич? Можете да видите различни модели Москвич в много съветски филми. Москвич-2141 е в „Забравена мелодия за флейта“, Москвич-400 в „Гаражът“ и „Голямото семейство“. Москвич-400-420А е в „Кубански казаци“, а Москвич-402 е в „Момиче без адрес“ и „Към Черно море“. Москвич за износ. Третото поколение автомобили Москвич (Москвич-408, Москвич-412, Москвич-2140) се произвежда активно в чужбина. Автомобилите са били сглобявани от съветски комплекти в България (в завода „Балкан“) и Белгия (в завода „Скалдия-Волга“ в Брюксел). В някои години повече от половината от съветското производство на „Москвич“ е било изнасяно. Всичко започва след перестройката. В началото на 90-те години производството в московския завод започва да намалява поради намаленото държавно финансиране. Освен това местните автомобили не са били в състояние да се конкурират с чуждестранните марки. Всички опити за спасяване на ситуацията са били напразни. Затова през есента на 2001 г. сглобяването на автомобили в завода е преустановено, е образувано производство по несъстоятелност, а през септември 2010 г. ОАО „Москвич“ е ликвидирано след производството по несъстоятелност. През 2022 г. обаче кметът на Москва Сергей Собянин обявява, че московският завод на Renault е станал собственост на града и че скоро там ще се възобнови сглобяването на леки автомобили под марката „Москвич“. На 23 ноември 2022 г. сглобяването на автомобили в завода е възобновено. иж Заводът, който сега носи името „Лада Ижевск“, има сложна история – неведнъж е бил изложен на риск от забрава. Но през 2015 г. заводът отбеляза своята 50-годишнина и пусна на пазара Веста, а през 2016 г. чества половин век от производството на първия си автомобил. Нека си спомним всичко! На 12 декември 1966 г. в Ижевския автомобилен завод (тогава все още не самостоятелно предприятие, а само част от военния концерн Ижмаш) е сглобен първият Москвич-408. Моделът е бил доста нов по това време, дори за МЗМА – по това време „408“ се е произвеждал в Москва по-малко от две години. Официалните източници твърдят, че е „от поточната линия на автомобилния завод в Ижевск“, но има и доказателства, че по това време поточна линия не е имало – цеховете на завода тъкмо са се довършвали, а първият декемврийски автомобил, според една от версиите, е бил сглобен с „отвертка“ в сградата на Научноизследователския институт „Прогрес“ от компоненти, доставени от АЗЛК. И все пак, преди Нова година, ижевските работници успяват да сглобят 300 нови автомобила! Москвич-408. Ижевският „четиристотин и осми“ не се различава от московския си аналог по нищо, освен по емблемата на решетката, която носи кратката надпис „Иж“ (между другото, това е името на реката, на която се намира градът, а не съкращение). Двигателят MZMA-408 с работен обем 1,3 литра (или по-точно 1358 куб. см) е произвеждал 50 к.с. Ижевск-412, с 4-степенна трансмисия и задно задвижване, ще се превърне в стандартна конфигурация както за автомобилите в Ижевск, така и за Москвичите като цяло за много години напред, само с няколко малки подобрения. Но „48-ият“ не се задържа дълго в Удмуртия – през 1967 г. са сглобени само 4196 бройки. Същата година както МЗМА, така и Ижевският автомобилен завод пускат на пазара Москвич-412, по същество по-нататъшно развитие или луксозна версия на предишния модел. Основната разлика е двигателят – 1,5-литровият двигател М-412, разработен на базата на BMW M-10, произвежда 75 к.с. и с помощта на четиристепенна трансмисия ускорява „412-ия“ до 60 мили в час само за 20 секунди. На поточната линия в Ижевск новият автомобил, наречен Иж-412, заменя стария (в Москва и двата модела се произвеждат паралелно дълго време). В ранните години имаше малко външни разлики от 408: хоризонтални секции в задните светлини, емблема на капака на багажника и предна част, напълно идентична с 408. Вътре разликите бяха по-забележими: отделни предни седалки, лост за превключване на предавките, монтиран на пода, и предпазен капак на арматурното табло. Автомобилът от Ижевск се различаваше от московския модел отново само по емблемата на решетката. Но с течение на времето разликите ставаха по-изразени: от 1982 г. ижевските 412 започват да се отличават с радиаторна решетка с интегрирани, оригинални секции за мигачи и габаритни светлини от двете страни на фаровете, а не отдолу, както при автомобила AZLK (името, дадено на московския завод от 1968 г.). Вътре разликата беше по-забележима: отделни предни седалки, лост за превключване на предавките, монтиран на пода, и предпазен капак на арматурното табло. Моделът от Ижевск се различаваше от московския модел отново само по емблемата на решетката. Но с течение на времето разликите стават по-изразени: от 1982 г. насам, ижевските автомобили 412 започват да се отличават с радиаторна решетка с интегрирани, оригинални секции за мигачи и габаритни светлини от двете страни на фаровете, а не отдолу, както при модела AZLK (името, дадено на московския завод от 1968 г.). Иж-2715 и Иж-2125 Комби. Но дори в началото на 60-те и 70-те години на миналия век, инженерите от Ижевск започват да работят върху собствени версии на Москвич. През 1972 г. се появява известният „ван“ – ван, базиран на 412 – Иж-2715. Година по-късно започва производството на Иж-2125 Комби – както биха казали днес, лифтбек, базиран на същия 412. АЗЛК никога не е произвеждал нещо подобно – имало е обаче комби Москвич-426, но и то е базирано на 408. Тази линия – базовият седан Иж-412, ванът Иж-2715 (който е служил и като база за пикап) и лифтбекът Иж-2125 – се превръща в основата, която осигурява успеха на автомобилния завод Ижмаш. Ижевският 412 остава в производство до 2001 г. (въпреки че АЗЛК спира производството си през 1977 г.), а общото производство на Иж-412 достига 2 317 439 бройки. Фургонът оцелява и в новия век, като са произведени 1 076 954 от тези микробуси. А версията Kombi е продадена в 414 187 бройки; тя се произвежда до 1997 г. Но, разбира се, жителите на Ижевск не се ограничават само с тези три модела. 70-те години на миналия век са период на разцвет на инженерните иновации – през тези години заводът в Ижевск, въпреки много малкия си конструкторски екип, разработва няколко много интересни разработки. Неуспешни проекти, сглобяване на чуждестранни автомобили и "Ода". През 1972 г. са разработени ИЖ-13 Старт с предно задвижване (!), който би могъл да се конкурира с ВАЗ-2121 "осмица", и ИЖ-14 със задвижване на всички колела. Подобно на ВАЗ-2121 Нива, той е замислен като автомобил за рибари и ловци. Хечбекът ИЖ-19 (1975 г.) също датира от този период. Макар и не толкова иновативен като ИЖ-13, той се отличава с дизайн, сравним с „тринадесетия“, и е базиран на вече установената платформа ИЖ-412. За съжаление, тези прототипи остават еднокомпонентни автомобили, превръщайки се в собственост на музея на Ижевския автомобилен завод. По това време собствените разработки на Ижмаш просто са отхвърлени от ръководството, разглеждайки завода единствено като монтажно предприятие. Не е като да не са правени опити по-късно – просто вижте хечбека Иж-2126-О, оборудван с автоматична скоростна кутия, или микробуса Иж-042, построен през 1991 г. Тези превозни средства са базирани на двигателя Иж-2126 Ода (Орбита), хечбек със задно задвижване, разработен от Ижмаш през 80-те години на миналия век. Поради социално-икономическата криза в края на 80-те години обаче, всички смели дизайни, включително пожарната кола Иж-2717, трябваше да бъдат изоставени, а версиите на Ода със задвижване на всички колела бяха сведени до дребносерийно производство. Излишно е да се казва, че дори базовата версия на хечбека не е пусната в производство до 1990 г., въпреки че разработката е започнала още през 1978 г. Въпреки стигмата, че е „сглобяем завод“, недостига на съвременни компоненти (например двигателят 412 остава недоставен в продължение на десетилетия), икономическите сътресения и дори промените в собствеността, скандалите с бивши директори и фалити, заводът продължава да процъфтява. Автомобилите, които произвежда, са по същество „адаптирани“ към двигателите, които компанията получава – УЗАМ-3320 (модернизиран двигател 412), УЗАМ-331, ВАЗ-2106, ВАЗ-2130… ОДА се произвежда до 2005 г., като са произведени 141 508 бройки. Ванът ИЖ-2717 (предлаган и като пикап ИЖ-27171), базиран на ОДА, пуснат на пазара през 1995 г., е продал 77 135 бройки. Да, последвалите обсъждани модели са предимно прехвърлени от други фабрики и автомобилни компании. Те са добре познати и са произведени в Ижевск без съществени промени, така че няма смисъл да се навлиза в подробности за дизайна им. Проследяването на етапите от историята на това „сглобяване“ обаче е интересно. Универсальную модификацию Оды, Иж-21261 Фабула, удалось поставить на поток только в 2003-м. К тому времени завод уже собирал вазовскую «классику» – в 2001-м в Ижевске запустили ВАЗ-2106, а годом спустя – универсал ВАЗ-2104. В 2004 году «Иж-Авто» (с 1996 по 2000 годы завод назывался «Ижмаш-Авто») пошёл традиционным для себя путём – на базе вазовской «четвёрки» был создан и запущен в серию «каблучок» Иж-21175. Но до полноценной «свадьбы» с АВТОВАЗом было ещё далеко, впереди был ещё и «корейский роман» – в 2005, 2006 и 2007-м были запущены, соответственно, модели KIA – Spectra, Rio и Sorento. Спектре повезло больше всего – её делали аж до 2011 года (с перерывом в 2010-м), и она стала самой массовой из ижевских «корейцев» – выпущено 106 376 автомобилей. В 2011-м на «Иж-Авто» приходит альянс АВТОВАЗа и Renault-Nissan, и первым результатом этого становится запуск ВАЗ-2107 на ижевском конвейере. Для предприятия, пережившего в 2009 году банкротство, полную остановку и консервацию оборудования, это было глотком свежего воздуха. «Семёрка» всё ещё была востребована и помогла продержаться Ижевскому заводу ровно год – с прекращением её выпуска в 2012-м на «Иж-Авто» закончилась история выпуска автомобилей классической компоновки в нашей стране. Следующим логичным шагом стала Lada Granta – седан запустили в Ижевске в 2012 году и за два последующих года смогли выпустить 102 000 автомобилей. Ещё более впечатляющим выглядит темп сборки лифтбека Гранты – модификации, которую не стали запускать на конвейере АВТОВАЗа в Тольятти, полностью передав в Ижевск в 2014-м. До конца 2015 года в Ижевске было выпущено 100 000 лифтбеков. Такие объёмы, с трудом достижимые даже в лучшие советские времена, объяснимы – на завод пришло новое оборудование (сварка, окраска, сборка), новые стандарты качества, новые методики обучения персонала. В 2014 и 2015 годах франко-японский альянс запустил на «Иж-Авто» две соплатформенных модели – седан Nissan Sentra и хэтчбек Nissan Tiida. Это оказалось кстати, потому что в том же 2015-м на заводе состоялась большая премьера – 25 сентября был запущен седан Lada Vesta. Эта модель впервые появилась в серии именно на ижевском предприятии, и до декабря 2016 года, когда Весту поставили на конвейер в Казахстане, это был единственный завод, собирающий новинку. Со стартом Весты предприятие получило новое имя – «Lada Ижевск». До конца 2015 года было выпущено свыше 5 000 машин, а через год после старта производства количество выпущенных седанов перевалило уже за 50 000 экземпляров. На очереди у «Lada Ижевск» – запуск универсала Lada Vesta SW Cross летом 2017 года, а также «кроссовой» версии седана Lada Vesta Cross. Эти машины, разработанные на АВТОВАЗе, тоже будут впервые запущены в производство именно в Ижевске. Что ж, как видите, предприятие в столице Удмуртии оказалось удивительно живучим. Вынужденно уступив в 70-е ВАЗу, потеряв репутацию на выпуске сильно устаревших и посредственно собранных машин в 90-е и «нулевые», оно выжило за счет корейских контрактов и в итоге стало частью транснационального альянса. Совсем неплохо для 50 лет истории. Подпись "На фото: Москвич-412 ‘1969–82". На самом делев таком виде автомобиль который назывался не Иж-412, а Иж "Москвич-412ИЭ", выпускался с 1973 года. Лучше не писать о том, чего не знаешь. За новия модел Москвич също е избран западен модел като отправна точка – новата френска Simca 1307. Проектът Loewy-Mead очевидно е вдъхновен от това. Loewy рисува скици с молив, Miad ги завършва и създава рендери. Резултатът е Moskvich MXRL (RL – Raymond Loewy). Окончателните концепции на Miad са смела фантазия за времето си, по-авангардна версия на автомобила. Остри ъгли, асиметрия, цифрово арматурно табло – този Москвич би изглеждал чудесно в неонови светлини на дъждовна улица в бъдещия град от „Blade Runner“. Защо концепцията на Loewy и Miad никога не е била реализирана от съветската страна, е загадка. Може би авангардният дизайн е бил сметен за твърде смел и вместо това са пуснали скучно копие на Simca – Moskvich-2141, известен като ALEKO. Когато в Русия се появява автомобил с името "Москвич", в града на Нева, вероятно не са били много щастливи. Известно е, че руската аристокрация и интелигенция е основно в Питер (Санкт Петербург), а не в Москва. Няма да е чудно, ако съществуват множество анекдоти или други истории, които показват истинското отношение на питерци към съветското изделие, наречено "московчанин". Как се възприемаше марката „Москвич“ в СССР? Самият автомобил „Москвич“, е бил масово познат и широко използван през съветския период, с модели, произвеждани от 1940-те години (като Москвич-400) до 1980-те и по-късно. Той е изпитван и понякога дори е участвал в ралита и пробези извън СССР, което свидетелства за опитите му да се позиционира като надеждна марка, макар и технически остаряваща. „Защо „Москвич“ има подгрев на задното стъкло? — За да ти е топло, докато го буташ.“ „Собственик на „Москвич“ не е шофьор, а механик със собствен транспорт.“ „Москвич“ развива 100 км/ч. Само че по наклон и с попътен вятър.“ В интелигентска среда (особено университетска и инженерна) се среща играта с думата: „Москвич“ — не защото е от Москва, а защото се държи като типичен московчанин: шумен, настойчив и винаги в средата на пътя. Ленинградската специфика е мълчаливо презрение, не гръмка подигравка. В СССР автомобилът не е просто транспорт, а индикатор за социална позиция, индикатор за достъп до ресурси, индикатор за институционална близост до държавата. Парите сами по себе си не са достатъчни – ключови са професия, ведомствена принадлежност, място в „очередь“ (опашката, заради вечния дефицит на нещо), връзки. Йерархията на автомобилите, макар и малко опростена, но е реална. Върхът е „Чайка“, ЗИЛ. Те са недостъпни за частни лица; чисто властов символ; щом си в такъв автомобил, значи си на висока длъжност. Социалният смисъл е, не „кой си“, а каква власт представляваш. „Волга“ (ГАЗ-21 / 24), е директорска кола. Ще рече, висш инженер, утвърден учен, писател със статут; често ведомствено разпределение. В социален смисъл легитимира елитност. „Волга“ казва: държавата те признава. „Москвич“ е за инженер, лекар, преподавател; „интелигенцията на заплата“; човек, който е чакал, платил и получил „каквото може“. престиж без привилегия. „Москвич“ не е срамен. Той е нормален. И точно затова става обект на ирония – той е най-близо до всекидневието. „Жигули“ (ВАЗ) има по-модерен дизайн; по-добра динамика; създава престиж сред младите специалисти и „техничарите“. Идентифицира се с амбиция, леко изпреварване на нормата, „не сме съвсем като всички“. Вицовете за „Жигули“ са по-малко – това е колата, за която се мечтае. Защо именно „Москвич“ става анекдотен герой? Това е най-масовият автомобил на образованата класа. Технически консервативен, изостанал, произвеждан дълго време без радикална промяна. В следствие на това, всички го познават; всички са го бутали, ремонтирали или чакали; той е идеалният носител на колективен опит. Анекдотите за него не унижават собственика, а системата. „Да, това е „Москвич“… разбира се.“ „Москвич“ е социалната норма на съветския градски човек. Не символ на провал, а на постигната, но ограничена реализация; достойнство без власт; ежедневна компетентност. Национализмът в Русия най-често се изражда в шовинизъм. По тази причина няма обективни съветски или руски източници за западния принос, да има завод и той да произвежда автомобили - в случая, "Москвич". Каква е историята за западното участие в развитието конкретно на този автомобилен завод в СССР? Историята на завода за автомобили „Москвич“ (АЗЛК) в СССР и влиянието/западното участие в неговото създаване и развитие е по-комплексна и многопластова, отколкото често се разказва в популярни, националистически или митологизирани версии. Тя включва основни фази на техническа помощ, трансфер на технологии и оборудване от западни компании, адаптация от съветски инженери и постепенно вътрешно развитие на автомобилното производство в съветски условия. (Уикипедия) ?? 1. Един от първите проекти за автомобилно производство: Форд и началото Контекст (края на 1920-те – началото на 1930-те) • През 1929 г. в СССР е сключено **съглашение с американската компания Ford Motor Company за техническа помощ в създаването на автомобилно производство. • Това споразумение е част от по-широката политика на индустриализация на СССР, която включва привличане на западни фирми за доставка на оборудване, машини и обучение на съветски специалисти. • В рамките на това споразумение в Москва и в бъдещия Горьовски (Нижни Новгород) завод се започва с отвърточна (SKD) сборка на автомобили Ford A и Ford AA от вносни американски комплектни части. (vm.ru) ?? Това участие не е „лицензионен договор за производство“, както често се интерпретира погрешно, а по-скоро форма на техническа помощ и оборудване, което позволява на СССР да стартира автомобилно производство с чужда технологична база. ??? 2. Пренасяне на оборудване след Втората световна война: Опел и „Москвич-400“ Следвоенна техника и технология След края на Втората световна война съветските власти реализират значителен трансфер на технологии от Германия: • Част от оборудването на германския завод Opel Brandenburg е буквално пренесено в СССР и поставено в Московския завод за малолитражни автомобили (МЗМА) – бъдещият АЗЛК. • Това оборудване става основа за производство на първия модел „Москвич-400“, който е многократно близък до германския Opel Kadett (предвоенен модел на GM), понякога дори наричан „Опел-Фиатович“ в съветския жаргон. (moskvich-bg.org) Този пренос на производствени линии и оборудване е част от военни репарации и технологичен трансфер, характерни за периода след Втората световна война (подобно на преместването на оборудване за други индустрии, например локомотиво- и самолетостроене). ?? 3. Западни влияния следвоенен период (1950-те и 1960-те) Индиректно технологично влияние След 1950-те, по време на известно стопляне на международната обстановка (отчасти свързано с „хрушчовската оттепел“), съветските инженери: • изучават западни образци (Fiat, Ford, Peugeot, Skoda и др.) в НАМИ и други институти (макар и без широки официални лицензионни споразумения). • това повлиява на инженерното мислене, подходите към окачване, двигатели и компоновка на малолитражни автомобили. (Reddit) Тези влияния обаче не се проявяват в пряко лицензирано производство — съветският автомобил не се превръща в директно копие на западен автомобил след 1947 г., а по-скоро в продукт на вътрешно инженерно развитие, който адаптира и преработва чужди идеи в контекста на съветската индустрия. ?? 4. Производство по лиценз и сътрудничество в по-късни години 1960-1980: Ижевск и външни сътрудници • В други съветски заводи, например в Ижевск, се сглобяват автомобили от модели „Москвич“ под различни означения, но това не е западно сътрудничество, а вътрешно съветско разширение на производството. (Уикипедия) Експортни и частични сътрудничества • Съветски „Москвичи“ са изнасяни в Западна Европа (примерно чрез белгийското предприятие Scaldia-Volga) и има опити за повече международно присъствие на марката. (TACC) • Те не включват съвместен лиценз или западно-съветско инженерно сътрудничество в класическия смисъл, а по-скоро споразумения за сглобяване и дистрибуция в чужбина. ?? 5. Обобщение на западното участие Категории на влияние и участие: 1) Техническа помощ и оборудване (1929–1930) • Основа: договор със Ford Motor Company за доставка на оборудване и обучение за първоначална автомобилна линия в Москва. (vm.ru) 2) Военни репарации и технологичен трансфер (след 1945) • Пренасяне на производствената линия и оборудване на Opel Brandenburg в СССР, което дава основа за първия серийно произведен „Москвич-400“. (moskvich-bg.org) 3) Инженерно влияние и непряка технологична адаптация • Изучаване на западни модели и технологии чрез институционални канали, без обширни лицензионни споразумения. (Reddit) 4) Експорт и международни смесени предприятия • Присъствие на марката в чужбина (примерно сглобяване/дистрибуция в Белгия), но без директно западно участие в основното производство в СССР. (TACC) ?? Ключови заключения • „Москвич“ не е продукт на чисто изолирано съветско инженерство — първите платформи и оборудване са възможни благодарение на западни технологии и оборудване (Ford, Opel). • Но след 1947 г. заводът произвежда автомобили, които са първо адаптация на западни образци, а след това — собствено развитие, съобразено със специфичните социални, технически и икономически условия на СССР. • Типичното възприятие, че Западът нищо не е допринесъл за създаването и развитието на съветския автомобилен сектор, е опростено и мисли в чисто идеологически, а не историко-технологичен контекст. Ако желаеш, мога да те преведа през този процес в хронологичен и технологичен ред, така че да се видят ясно всички фази на участие — от американските Ford-и до послевоенните адаптации и вътрешните съветски инженерни решения. Добре. Ще го направя строго хронологично, като проследя конкретния московски завод, бъдещия производител на „Москвич“, и реалния западен принос – технически, организационен и концептуален. Без графики, без митология, с ясно разграничение между факти, адаптация и идеологическо пренаписване. Историята на западното участие в завода „Москвич“ (АМO > КИМ > МЗМА > АЗЛК) I. Първият пласт: американската матрица (1927–1932) 1. СССР няма автомобилна индустрия Към средата на 1920-те: • СССР няма: ? масово автомобилно производство; ? машиностроителни линии за преси, щампи, трансмисии; ? кадри с практически опит. • Има: ? идеологическа воля; ? валута от износ на суровини; ? готовност да купува „капиталистическа техника“. Това е ключов момент: съветската индустриализация не започва отвътре, а чрез внос на цели технологични системи. 2. Договорът с Ford (1929) През 1929 г. СССР подписва договор с Ford Motor Company. Какво реално включва договорът: • доставка на производствено оборудване; • обучение на съветски инженери и техници; • технологични карти; • организация на поточна сборка. Важно: • това не е „съвместно предприятие“; • Ford не притежава дялове; • но цялата логика на производството е американска. 3. Московският завод и Ford A В Москва започва: • сглобяване на Ford A (лека кола); • по т.нар. „отверточна“ схема – от вносни комплекти. Тук се случва нещо фундаментално: СССР усвоява не автомобил, а индустриален метод. Това включва: • стандартизация; • поточност; • контрол на качеството; • разделение на труда. Това е генетичният код на всички по-късни съветски автозаводи. II. Междинният етап: КИМ и загубеният опит (1933–1941) 1. Завод КИМ (Коммунистический интернационал молодежи) Московският завод се преориентира към: • малолитражен автомобил за масите; • опит за „съветски народен автомобил“. Но: • проектите са нестабилни; • техниката е остаряваща; • войната прекъсва всичко. Важно: • западният опит остава, но: • липсва собствена инженерна школа за малки автомобили. III. Решаващият момент: германската технология (1945–1947) Това е най-важната фаза за „Москвич“. 1. Opel Kadett – реалният източник След Втората световна война: • СССР получава репарации от Германия; • сред тях – пълната производствена линия на Opel Kadett K38 (1938–1940). Това включва: • щамповъчни преси; • инструменти; • матрици; • технологични инструкции; • измервателни системи. ?? Това не е копиране, а физическо пренасяне на завод. 2. Прехвърляне в Москва Оборудването от завод Opel Brandenburg е: • демонтирано; • транспортирано; • монтирано в Москва. На тази база се създава: Москвич-400 (1947) Технически: • почти идентичен с Opel Kadett; • минимални изменения; • съветски материали, често по-нискокачествени. 3. Идеологическото пренаписване Официалната версия гласи: „Съветските инженери създадоха първия народен автомобил.“ Реалността: • съветските инженери успешно възпроизвеждат и поддържат западен дизайн; • това само по себе си е огромно постижение, но не оригинално конструиране. IV. Фаза на адаптация: от копие към модификация (1950–1964) 1. Москвич-401, 402, 407 Тук започва истинската инженерна работа. Какво остава западно: • базова компоновка; • принципи на окачване; • двигателна философия. Какво се променя: • усилване на конструкцията; • адаптация към лоши пътища; • по-прости решения за масово обслужване. ?? Това е адаптивна инженерия, не плагиатство. 2. НАМИ и изучаване на Запада Съветските институти: • системно анализират западни автомобили; • купуват образци; • правят разбори. Но: • без лиценз; • без открито признание; • със „завоалирана“ терминология. V. Късният етап: автономност без иновация (1964–1980) 1. Москвич-408 / 412 Тук „Москвич“: • вече не е директно копие; • но остава концептуално западен: ? класическа компоновка; ? малолитражен седан; ? ориентация към експорт. Парадокс: • заводът е автономен; • но технологично изостава. 2. Защо Западът вече не участва? Причини: • политическа изолация; • липса на гъвкавост; • невъзможност за бърза модернизация. За разлика от ВАЗ (Fiat), АЗЛК: • не получава нов „технологичен шок“; • остава в рамките на старата парадигма. VI. Обобщение – без идеология Истината в концентриран вид: 1. Американците (Ford) > дават индустриалния метод. 2. Германците (Opel) > дават реалния автомобил и заводската линия. 3. Съветските инженери > адаптират, поддържат и развиват в тежки условия. Без Запада: • нямаше да има „Москвич“ в този вид и в този момент. Без СССР: • западният дизайн нямаше да оцелее 40 години в почти непроменен вид. Ако искаш, следващата логична стъпка е: • ?? сравнение „Москвич“ – ВАЗ (Fiat) – Шкода или • ?? защо СССР предпочита копиране пред лицензирана еволюция или • ?? защо АЗЛК умира, а ВАЗ оцелява Кажи кое да продължим. Това е ключов въпрос и всъщност най-добрият възел, в който се виждат едновременно икономика, политика, технология и култура на управление. Ще отговоря структурно, като сравнение по оси, а не като разказ „кой е по-лош“. Така става ясно защо АЗЛК умира системно, а ВАЗ оцелява адаптивно. Защо АЗЛК умира, а ВАЗ оцелява (структурен, а не морален отговор) I. Началният „технологичен импулс“ (това решава съдбата за десетилетия напред) ?? АЗЛК (Москвич) • последният силен външен импулс: 1945–47 (Opel Kadett); • след това: ? дребни модернизации; ? удължаване живота на платформи; ? липса на нов индустриален скок. ?? Технологична инерция. ?? ВАЗ (Толиати) • старт: 1966–1970 – пълно сътрудничество с Fiat; • не модел, а: ? завод „от нулата“; ? западни стандарти; ? пълна производствена култура. ?? Технологичен скок с 20 години напред. ?? Това е решаващо: АЗЛК „доразвива старо“, ВАЗ „започва ново“. II. Институционален статус (кой е „държавен любимец“) ?? АЗЛК • завод от „втора линия“; • няма политически патронаж; • конкурира се вътре в системата: ? с ВАЗ, ? с ГАЗ, ? с ведомствени интереси. ?? При криза: той е жертва, не приоритет. ?? ВАЗ • политически проект от най-високо ниво; • свързан с: ? престиж; ? експорт; ? валута; ? „витрина на социализма“. ?? При криза: той се спасява. III. Производствена философия ?? АЗЛК • малки серии; • сложна номенклатура; • чести компромиси; • „героичен труд“ вместо автоматизация. ?? В постсъветска среда това става икономически фатално. ?? ВАЗ • масовост; • стандартизация; • висока повторяемост; • ориентация към мащаб. ?? Това оцелява дори при лошо управление. IV. Култура на инженерството ?? АЗЛК • силни конструктори; • слаба производствена дисциплина; • решения „на ръка“; • инженерът компенсира системата. ?? Отлично за прототипи. ? Лошо за пазар. ?? ВАЗ • инженерът е част от процес; • документация; • стандарти; • възпроизводимост. ?? Не гениално, но устойчиво. V. Пазарният шок след 1991 г. ?? АЗЛК • няма: ? капитал; ? партньор; ? модерна платформа; • моделите са морално остарели; • името „Москвич“ става токсично. ?? Системен колапс. ?? ВАЗ • има: ? масова клиентела; ? резервни части; ? износ; ? възможност за партньорства (GM, Renault). ?? Болезнено, но възможно оцеляване. VI. Културният фактор (често подценяван) АЗЛК = интелигентска индустрия • „умна“; • сложна; • фрагментирана; • без силен покровител. ВАЗ = индустриална държава • груба; • масова; • политически защитена. Историята рядко пощадява първото. VII. Синтез в едно изречение АЗЛК умира, защото е завод от епохата на адаптацията, хвърлен в епоха на конкуренцията. ВАЗ оцелява, защото е завод от епохата на масовото производство, хвърлен в същата криза. VIII. Най-кратката формула • АЗЛК > инженерен морал без икономическа база • ВАЗ > икономическа база без инженерна изтънченост Пазарът избира второто. Ако искаш, следващите логични продължения са: • ?? АЗЛК като архитектурно-градски феномен (Москва, територия, упадък) • ?? защо „Москвич“ не можа да стане „съветски Volkswagen“ • ?? алтернативна история: имаше ли сценарий АЗЛК да оцелее? Кажи кое продължаваме. С каква помощ от Запада възникна заводът, който произвеждаше автомобила "Москвич" в СССР и Русия? Имаше ли във военната програма на САЩ "Лендлиз по време на ВСВ помощ за автомобилостроенето в СССР? Краткият отговор е: заводът за „Москвич“ възниква с решаваща западна (американска) технологична помощ още преди ВСВ, а по време на войната автомобилостроенето в СССР получава мащабна подкрепа чрез „Ленд-лийз“, макар тя да не е насочена конкретно към „Москвич“, а към цялата автомобилна и логистична система. По-подробно и хронологично: 1. Произходът на завода „Москвич“ – директна помощ от САЩ (1930–1932) Заводът, който по-късно ще произвежда „Москвич“, не е съветска разработка от нулата. Ключови факти: • Първоначално се нарича КИМ (Коммунистический интернационал молодёжи). • Построен е 1930–1932 г. в Москва. • Създаден е с пряката помощ на Ford Motor Company (САЩ). Каква точно е американската помощ: • Проект на завода – по образец на заводите на Ford • Оборудване и машини – доставени от САЩ • Технологии за поточно производство • Обучение на съветски инженери и техници • Лиценз за производство на Ford Model A и Model AA ?? Първите автомобили, произвеждани в този завод, са фактически Ford, сглобявани по лиценз. Това е същият модел на индустриализация, използван и при: • ГАЗ (Горки) – също изграден с Ford • ЗИЛ (AMO–ЗИС) – с американски технологии 2. „Москвич“ след войната – германска база, но западна логика След ВСВ заводът е преориентиран: • Получава оборудване и документация от Opel Kadett K38 (Германия) • Това става чрез репарации, но: ? Самият Opel Kadett е продукт на западно автомобилостроене ? Производствената философия остава американско-германска ?? Първият „Москвич-400“ (1946) е пряк клонинг на Opel Kadett, а не оригинална съветска разработка. 3. Имало ли е „Ленд-лийз“ за автомобилостроенето на СССР? Да – и то в огромен мащаб Макар „Ленд-лийз“ да е военна програма, автомобилите и индустриалната инфраструктура са ключов елемент. Какво получава СССР по линия на „Ленд-лийз“ (1941–1945): ?? Автомобили • ~400 000 камиона (основно Studebaker US6, GMC, Dodge) • ~50 000 джипа Willys • Това надвишава вътрешното производство на СССР за войната ?? Червената армия става де факто моторизирана благодарение на САЩ ?? Индустриална помощ • Металообработващи машини • Преси, стругове, фрези • Инструментална екипировка • Лагери, трансмисии, електрооборудване • Висококачествени стомани и алуминий ?? Това оборудване остава в СССР и след войната и се използва в: • ГАЗ • ЗИЛ • КИМ / МЗМА (Москвич) • УАЗ 4. Защо това е важно концептуално Без западната помощ: • СССР нямаше да има масово автомобилостроене • Нямаше да има: ? Поточни линии ? Стандартизация ? Масова моторизация • „Москвич“ нямаше да възникне в този вид Съветската система успява да: • Копира • Адаптира • Опростява Но основата е западна – американска (1930-те) и германска (след 1945). 5. Обобщение в едно изречение Заводът „Москвич“ възниква благодарение на пряка американска помощ (Ford) през 1930-те, а по време на ВСВ автомобилостроенето на СССР е спасено и ускорено от „Ленд-лийз“, който осигурява както стотици хиляди автомобили, така и индустриалната база за следвоенното производство. Ако искаш, мога: • да сравня реалния съветски принос vs. западния по модели • да разгледам митовете за „самостоятелната съветска индустрия“ • или да направя таблица: Ford / Opel / Москвич – технологични паралели Да, интересувам се и от трите възможности, по възможност вербално, без таблици. Но и от още една: колко и какви немски заводи, свързани с автомобилната, оръжейната промишленост, оптиката и химията, бяха разглобени от СССР и евакуирани там? Колко пленени немски специалисти бяха принудени да работят след войната в СССР? Добре, ще отговоря вербално, последователно и аналитично, без таблици, като разделя темата на четири логически части и ще бъда внимателен с числата там, където историографията дава диапазони, а не точни стойности. I. Реалният съветски принос срещу западния – без митология Какво реално прави СССР сам? Съветският принос е преди всичко в: • организацията на труда при недостиг • опростяване на конструкции • адаптация към лоши материали и ниска квалификация • масово производство с ниска себестойност Това са системни, не технологични постижения. СССР рядко създава нова автомобилна архитектура (двигател, трансмисия, окачване). Почти винаги: • взема съществуващ западен модел, • опростява го, • удебелява детайли, • намалява изискванията към точност. Това е рационално за страна: • с огромни разстояния, • слаба инфраструктура, • дефицит на квалифицирани кадри. Какво идва отвън? Западът дава: • поточната логика (Ford) • точните машини • металургията с контролирани свойства • двигателостроенето • стандартизацията Без това СССР би имал работилници, не индустрия. II. Ford > Opel > Москвич: технологичната линия Ford (1930-те) Ford не просто продава лиценз. Той: • изгражда заводи, • обучава кадри, • въвежда масовата индустриална култура. Съветските инженери тогава учат как се мисли индустриално, не как се конструира отделен автомобил. Opel (след 1945) Opel Kadett: • носи по-напреднала компоновка • по-добро окачване • по-ефективен малък двигател „Москвич“ никога не излиза извън тази линия: • Москвич-400/401 > чист Opel • Москвич-402/407 > еволюция на същата логика • Москвич-412 > подобрен двигател, но със западен концепт СССР не прави скок, а удължава живота на чужди концепции. III. „Ленд-лийз“ – защо това е повече от камиони Обикновено се говори за Studebaker и Willys, но по-важното е друго: 1. Машините СССР получава: • десетки хиляди металообработващи машини • пресово оборудване • инструментални системи Това е гръбнакът на следвоенната индустрия. 2. Материалите Американски: • лагери • цветни метали • легирани стомани Без тях: • няма двигатели • няма трансмисии • няма надеждност 3. Инженерна култура Контактът със западна техника: • повишава инженерното ниво • създава поколение техници, които виждат как трябва да изглежда индустрия IV. Демонтажът на германската индустрия: мащабът Това е огромна и често подценявана тема. 1. Колко заводи са разглобени и изнесени? Историците дават приблизителни оценки: • около 2 500 – 3 500 промишлени предприятия • от тях: ? ~1 000–1 200 – тежка индустрия и машиностроене ? стотици – свързани с автомобилостроене, оръжие, оптика, химия Автомобилостроене • Opel (частично) • Auto Union (оборудване) • Maybach (двигатели) • Daimler-Benz – отделни линии Оръжейна промишленост • Rheinmetall • Krupp • Mauser • Heinkel • Junkers Цели производствени линии изчезват от Германия. Оптика • Carl Zeiss (Йена) – масово изнасяне • Schott (стъкла) СССР получава оптична индустрия от световна класа наготово. Химия • IG Farben (частично) • синтетични горива • каучук • бои, фармацевтика V. Немските специалисти – колко и как Колко? Оценките варират, но най-често: • между 5 000 и 7 000 висококвалифицирани специалисти • плюс десетки хиляди техници и работници Това не са военнопленници в класическия смисъл, а: • инженери • конструктори • химици • физици • технолози Как работят? • Под пряк контрол • Често със семействата си • В „затворени градове“ • Без право да напускат СССР Условията варират: • от сравнително добри (учени, инженери) • до тежки (технически персонал) Къде е ефектът? • ракетната програма • авиацията • оптиката • химията • автомобилостроенето (по-ограничено, но реално) VI. Голямото заключение (без идеология) СССР: • не „създава“ индустрията си • той я присвоява, копира и адаптира Това не е слабост – това е имперска стратегия, използвана и от САЩ, и от Германия по-рано. „Москвич“ е продукт на Ford, преработен през Opel, поддържан от „Ленд-лийз“, стабилизиран чрез германски репарации. Ако искаш, следващата логична стъпка е: • защо СССР никога не успява да направи „втори скок“ • или защо след 1970-те автомобилната му индустрия започва да изостава фатално Между другото, Опел става GM чак след войната. Компанията Opel е кръстена на своя основател – Адам Опел (Adam Opel). Той основава фирмата през 1862 г., която първоначално произвежда шевни машини, преди да се насочи към производството на велосипеди и впоследствие на автомобили. Добре. Ще продължа без схеми и таблици, като обединя двете теми, защото те всъщност са една и съща причинно-следствена линия: защо СССР не успява да направи „втори индустриален скок“ и защо след 1970-те автомобилната му индустрия започва необратимо да изостава. I. Първият скок е копие. Вторият изисква нещо друго. Първият съветски индустриален скок (1930–1950) е успешен, защото: • има готови модели за копиране (Ford, Opel, Junkers, Zeiss); • има принудителна мобилизация на ресурси; • има военна и екзистенциална мотивация. Това е среда, в която: • не се изисква иновация; • не се изисква пазарна обратна връзка; • не се изисква потребителско качество. След като веднъж наваксаш чрез копиране, вторият скок вече не може да бъде копие. Той изисква: • постоянна микроиновация; • конкуренция; • грешки; • фалити; • бърза корекция. Точно тук съветската система се чупи. II. Плановата икономика е добра за „първи екземпляр“, лоша за еволюция Автомобилостроенето след 1950 г. вече не е въпрос на: • „да направим кола“, а на: • да подобряваме детайл по детайл, всяка година. Това включва: • намаляване на разхода; • по-добри материали; • ергономия; • безопасност; • шум, вибрации, корозия; • дизайн като функция, не декор. Плановата икономика: • не наказва лошия продукт; • не възнаграждава добрия; • измерва успеха в бройки, не в качество. Заводът изпълнява плана > той е „успешен“, независимо дали автомобилът е морално остарял. III. Инженерът в СССР няма стимул да рискува На Запад: • ако направиш по-добър двигател > печелиш пазар; • ако сгрешиш > фалираш, но друг успява. В СССР: • ако рискуваш и сгрешиш > наказание; • ако не рискуваш > запазваш позицията си. Резултатът е: • консервативно инженерство • удължаване на живота на стари конструкции • страх от радикална промяна Затова: • Москвич „412“ живее прекалено дълго; • ВАЗ стагнира след първоначалния Fiat-скок; • ГАЗ остава в 1950-те като концепция. IV. „Фиат-епизодът“ е последният шанс – и последният успех Сделката с Fiat (ВАЗ) в края на 1960-те е: • последният момент, в който СССР осъзнава изоставането си; • последният път, когато купува цяла индустриална култура, не просто модел. Но: • Fiat 124 е вече средно ниво дори тогава; • след това СССР не успява да развие платформата достатъчно бързо; • Западът минава към: ? предно предаване, ? нови двигатели, ? електроника, ? безопасност. ВАЗ се превръща в „консервирана модерност от 1970“. V. Отсъствието на потребителя като фактор В СССР: • потребителят няма избор; • няма конкуренция; • няма „лоши продажби“. Следователно: • шумът не е проблем; • корозията не е проблем; • разходът не е проблем; • дизайнът не е проблем. Колата е: • средство за мобилност, • символ на статус, • не продукт в пазарния смисъл. Автомобилната индустрия без потребителска обратна връзка е обречена да замръзне. VI. Технологичният разрив след 1970-те След 1970 г. Западът прави няколко скока едновременно: • електронно управление; • нови материали; • компютърно проектиране; • автоматизация; • глобални вериги за доставки. СССР: • няма микроелектроника на нужното ниво; • няма гъвкави доставчици; • няма частни подизпълнители; • няма бърз цикъл „идея > прототип > серия“. Разривът става структурен, не количествен. VII. Финалната ирония СССР е изключително добър в: • създаване на тежка индустрия; • военна техника; • инфраструктура. Но автомобилът е: • граждански продукт, • изискващ постоянна еволюция, • чувствителен към вкуса, удобството и детайла. Това е тип продукт, за който авторитарната, централизирана система е най-лошата възможна среда. Обобщение в едно изречение СССР успява да изгради автомобилна индустрия чрез копиране и мобилизация, но се проваля във втория скок, защото плановата система, страхът от риск и отсъствието на потребителска конкуренция правят невъзможна непрекъснатата технологична еволюция, която автомобилът изисква. Ако искаш, следващата естествена тема е: • защо същият проблем се вижда днес в Русия • или паралел със съвременен Китай – защо там се получи различно Добре. Ще разгледам и двете теми последователно, в една обща логика, защото те са исторически свързани: (1) защо съвременна Русия възпроизвежда съветския провал, и (2) защо Китай успя там, където СССР се провали, въпреки привидните прилики. I. Защо днешна Русия не излиза от съветската сянка 1. Индустрия без индустриална екосистема След 1991 г. Русия: • наследява заводи; • губи доставчици; • губи пазари; • губи инженерен континуитет. Западната индустрия е екосистема: • хиляди поддоставчици; • независими фирми; • университети > бизнес > производство; • постоянен „шум“ от иновации. Русия запазва монолитни заводи, но: • без гъвкава мрежа около тях; • без малки и средни иновативни компании; • без конкуренция между доставчици. Резултатът е индустрия, която може да сглобява, но трудно да развива. 2. „Отвореност без усвояване“ през 1990-те През 90-те Русия: • отваря пазара; • внася автомобили; • допуска западни компании. Но: • не изгражда собствена технологична база; • не налага трансфер на know-how; • не създава национални шампиони. Сравни: • Китай > задължителни съвместни предприятия; • Русия > чист внос + отверткова сглобка. 3. Държавата отново измества пазара След 2000 г.: • държавата става основен клиент; • индустрията се ориентира към поръчки, не към потребители; • рискът се минимизира; • иновацията се подменя с отчетност. Това е възстановен съветски модел, но без идеологията и без човешкия капитал от 1950-те. 4. Санкциите не създават индустрия Санкциите: • ускоряват локализацията; • но локализация ? развитие. Без: • микроелектроника; • материали; • софтуер; • машини; „вносозаместването“ остава възпроизвеждане на старото, не създаване на ново. II. Защо Китай успя там, където СССР се провали Китай на пръв поглед прилича на СССР: • еднопартийна система; • силна държава; • планиране. Но структурно е различен. 1. Китай прие пазара като инструмент, не като враг Китай: • допуска конкуренция вътре в системата; • позволява фалити; • толерира неравенства; • използва печалбата като критерий. СССР: • смята пазара за идеологическа заплаха. Това е фундаментална разлика. 2. Технологичният трансфер е насилствен, но умен Китай: • задължава западните фирми да: ? споделят технологии; ? обучават кадри; ? локализират R&D. СССР: • копира тайно или чрез репарации; • няма дългосрочен обмен. Китай: • превръща трансфера в учебен процес. 3. Масова конкуренция вътре в Китай В Китай: • десетки автомобилни компании; • регионална конкуренция; • частни и държавни фирми. Провалът: • не е наказуем политически; • е част от системата. Това създава еволюционен натиск, какъвто СССР никога не допуска. 4. Китай направи скок, не догонване – електромобилите Най-важното: • Китай избра нова технологична вълна, а не стария ДВГ. Така: • не се състезава с Германия и Япония на тяхна територия; • заобикаля 100 години натрупано know-how; • създава собствен стандарт. СССР винаги играе чужда игра със закъснение. III. Защо Русия не може да повтори китайския модел • населението е по-малко; • вътрешният пазар е по-тесен; • образователната база е ерозирана; • елитът е ориентиран към рента, не към индустрия. Китай: • инвестира в инженери; • задържа кадри; • прави индустрията престижна. Русия: • губи инженери; • индустрията е вторичен приоритет; • ресурсният сектор доминира. IV. Финалното заключение СССР се проваля във „втория индустриален скок“, Русия възпроизвежда този провал, а Китай успява, защото: • приема пазара като механизъм за еволюция; • допуска конкуренция и провал; • използва държавата като ускорител, не като заместител; • избира нови технологични полета. Последен въпрос (логичен, не риторичен) Ако ти е интересно, можем да продължим с: • има ли изобщо исторически шанс Русия да създаде конкурентна гражданска индустрия • или какво означава това за Европа и България в дългосрочен план Кажи накъде искаш да задълбочим. В момента москвичите се произвеждат по метода на събиране на 50 големи компонента, доставени от Китай. През следващите месеци процесът ще се усложни: вместо от съседите да се получават готови купета, заводът в Москва ще получава отделно щампованите елементи, от които да прави купетата. Хвалбата в случая е, че вместо 50 компонента, сега руснаците ще събират 900 части. Още по-забавна е аналогията. Според „Москвич“, новият процес е като да се сравнява „сглобяването на детски конструктор и конструктор за възрастни“. Това говори красноречиво за нивото, на което е руската икономика в момента, прави „конструктори за възрастни“. азлк - аз защо ли те купих - Явор Очевидно има системно премълчавани факти от страна на СССР и по-късно - Русия, но по различни причини, и от Запада - факти за помощта при създаване на автомобилната им промишленост. Може ли по-подробна текстова информация? Ето подробен, документално обоснован преглед на помощта, чуждестранното влияние и западните връзки в развитието на съветската автомобилна промишленост, със специален акцент върху „Москвич“ (AZLK/МЗМА) — включително какви аспекти са били „премълчавани“ или подценявани в официалните разкази: (Уикипедия) 1) Произходът на „Москвич“ и ранните западни влияния Автомобилната индустрия в СССР е изкуствено създадена Преди 1917 г. Русия практически няма автомобилно производство — почти всичко е внос: автомобили, компоненти, дизайн, производствени практики. (zambiafiles.com) Сътрудничество с Ford през 1929–1930 г. • Първата голяма стъпка е изпращането на съветска комисия в САЩ, която договаря техническа помощ с Ford Motor Company за организиране на производството в СССР. • В Москва се прави сглобяване по „отверточен“ метод от американски комплектовани шасита и агрегати (Model A, AA), а по-късно GAZ (Горки) получава пълен цикъл за производство. (Уикипедия) „Москвич“ е пряк резултат от подобни начален западен обмен • Заводът „МЗМА“ се основава през 1929 г. с помощта на американски инженери и технологии. (Уикипедия) • Първите автомобили са ориентирани към възстановяване след войната, но изобщо не са „чисто съветски“ продукти — те излизат от вековни модели, с основни западни бази (по-късно база Opel, както при Москвич-400/401). (Уикипедия) Заключение: производството на „Москвич“ няма изцяло изначално съветски корени; то се опира на технологична и организационна основа, впрегната от западни фирми още през 1930-те. 2) Същинската „индустриална модернизация“ през 1960-те: Renault вътре Документално потвърдено западно съдействие Разсекретени документи от американската разузнавателна служба CIA описват такава фактология: • През **1966 г. СССР подписва договор с Renault за реконструкция и модернизация на „Москвич“ (МЗМА/АЗЛК) — устройството на производствени линии, технология на сглобяване и обучение са частично доставени от французите. • Съгласно договорите, Съветският съюз не получава само оборудване, а и достъп до западен опит, производствени методи и технологии за масово производство, въвеждайки елементи от тогавашните стандарти на Renault. (cia.gov) Какво означава това технологично? • По това време съветските машиностроителни предприятия нямат достатъчен опит и капацитет за висококачествено серийно производство на леки автомобили. При това е налице голяма зависимост от внос на специализирани машини и инструменти за масово производство от Запад. (cia.gov) Промяната в АзЛК (Москвич) • След 1967–1968 г., заводът е реконструиран с участието на Renault — става основа за производствените линии на модели като Москвич-408 и нататък. (Уикипедия) • Това включва не само оборудване, но и френски методи за организация на производството (логистика, поточни линии и др.). Заключение: въпреки официалните пропагандни разкази за „самодостатъчност“, реконструкцията на Москвич е частично западно–технологично предизвикана и подкрепена, и не е плод само на планова индустриална политика. 3) Дизайн и техническа база на „Москвич“ Детайли за основни модели • Първите следвоенни модели („Москвич-400/401“) са почти реплики на Opel Kadett K38, чиято документация и оборудване в голяма част са прехвърлени под влиянието на войната и репарациите. (Уикипедия) Примери на западни влияния по-късно • По време на по-късни проектни и дизайнерски задачи, инженерите на AZLK участват с чуждестранни организации (например Porsche Design и други европейски партньори) за разробка на нови линии и дизайни — макар тези проекти често да не стигат до серийно производство. (Уикипедия) 4) Историческото премълчаване Официалната нарация В официалните съветски и много пост-съветски описания често се говори за: • „Собствено съветско инженерно чудо“; • „Независим напредък въпреки капиталистическата конкуренция“; • „Технологичен суверенитет в автомобилостроенето“. Но документите показват друго Неполитически и разсекретени източници сочат, че: • Западни фирми дейно обучават инженерите, предоставят част от оборудване и инструменти за създаването на автоматизирани линии. (cia.gov) • СССР не само е купувал оборудване, но е лицензирал някои технологии и е адаптирал западни производствени практики. (Уикипедия) • Това е важен фактор за постигане на обеми на производство и базисно ниво на качество. 5) Какво може научно да се обоснове Чуждестранните връзки не са „мистерия“ Те са документално потвърдени и стават част от развитието на индустрията, макар често да се пропускат в популярните исторически разкази. Контекст • Това съвпада с по-широка тенденция, при която СССР чрез договори с Fiat, Renault и други европейски фирми модернизира линии (доказано по документи за VAZ и AzLK). (cia.gov) Обобщение Аспект Истина според податни документи Ранно автомобилно производство в СССР Старт с чуждестранна помощ (Ford) „Москвич“ Резултат от съветско–западни технологични взаимодействия Модернизация през 1960-те Прекарана чрез договори със Renault Независимост на дизайна Частично — базиран на западни модели и производствени технологии Пропуск в официалните разкази Не се подчертава западното участие Ако желаете, мога да разширя това в хронологична времева линия (с конкретни дати, имена и документирани договори) за Москва, Renault и други западни корпорации в развитието на „Москвич“. Искате ли подробна хронология? Ето хронологична времева линия с ключови дати и събития в развитието на автомобилната марка „Москвич“ и московския автомобилен завод (АЗЛК / МЗМА), включително важните моменти на чуждестранно техническо сътрудничество и западни влияния: (Уикипедия) ?? Хронология на „Москвич“ и западните връзки 1927–1939 — Основаване и първи завод • 1927 — Решение на Съвета на народните комисари за построяване на автомобилен завод в Москва. (Autonews) • 1929–1930 — Строеж на Московския завод за автомобили по време на първата петилетка на СССР. (Уикипедия) • 1930 — Заводът получава името „КИМ“ – Държавен автомобилен завод на Комсомола. (Уикипедия) • 1930–1933 — Започва лицензирано сглобяване на автомобили Ford Model A и Ford Model AA с внос на агрегати (knock down комплекти). Това е първата значима западна технологична връзка в съветското автомобилостроене. (Уикипедия) • 1939 — Заводът става независим автомобилен производител и проектира собствена малолитражка (KIM 10-50), но Втората световна война прекъсва масовото й производство. (Уикипедия) 1945–1956 — Послевоенно начало • Декември 1946 — Произведен е първият Москвич-400; конструкцията е практически реплика на германския Opel Kadett K38 — основно, за да се ускори възстановяването на индустрията. (Sputnik Беларусь) • В края на 1940-те и през 1950-те започват модификации на основния модел (400, 401, 402, 407) с повишено качество и модернизирани компоненти. (moskvich-bg.org) 1956–1964 — Разширяване и нови поколения • Производството се развива с нови варианти и карактеристики, а Москвич става по-широко разпространен в СССР и извън него. (moskvich-bg.org) 1966–1971 — Сътрудничество с Renault (ключов Западен фактор) • 1966 — По време на официален визит на генерал Шарл дьо Гол в СССР е подписано споразумение за сътрудничество между завода „Москвич“/МЗМА и френската компания Renault. (Ямал-Медиа) ? Това е първото значимо структурно западно техническо съдействие от следвоенния период за предприятия на Москвич. (Ямал-Медиа) • 1968 — Заводът е реконструиран с участието на специалисти на Renault: ? Въвеждат се напреднали конвейерни линии и оборудване по френски образец. ? Производствените мощности се разширяват — включително заводът в Ижевск, способен да произвежда до 200 000 автомобила годишно. (Ямал-Медиа) • 1968–1971 — Заводът приема новото си официално име **АЗЛК (Автомобилен завод „имени Ленинския комсомол“) във връзка с разширяването и обновяването на линиите. (Ямал-Медиа) • 1969 декември — Моделите 408 и 412 получават нови обозначения (408ИЭ и 412ИЭ) с европейски стандарти за безопасност — отражение на технологичното обновление. (Ямал-Медиа) Есencialна точка: този период се счита за най-същественото западно влияние в първата половина на историята на „Москвич“ след 1945 г., защото Renault не само оборудва линии, но предоставя технологии и организационни методи в производство. (Ямал-Медиа) 1970–1980-те — Еволюция на моделите • 1970–1988 — Широко производство на модели като Москвич-408, Москвич-412 и по-късно Москвич-2140 — стандартни семейни автомобили на съветския пазар. (Уикипедия) • 1986 — Пуск на първата предно-предавателна конструкция Москвич-2141 Aleko – по-модерен автомобил, но индустрията вече изпитва сериозни организационни и икономически трудности. (Autonews) 1990–2000 — Пазарни сътресения и трансформации • 1991 — След разпада на СССР заводът е приватизиран, но икономическите трудности и конкуренцията водят до спад в производството. (Уикипедия) • 1998 — Част от заводските площи и активите са предадени на съвместното предприятие Автофрамос между Москва и Renault за сглобяване на нови автомобили Renault от CKD комплекти. (Уикипедия) • 2002 — Основното производство на Москвич спира и заводът официално фалира след години на спад и рестрикции. (Уикипедия) • 1998–2000-те — Moskvich 2142 модели са оборудвани с Renault двигатели, което показва продължаване на влиянието на френските технологии дори в последните години на съществуването на марката. (Уикипедия) 2022–днес — Възраждане и нова ера • 2022 май — След военни санкции Renault продава завода си в Москва на градските власти и „Москвич“ се възражда като марка и производство. (denmarksun.com) • 2022 ноември — Започва ново производство на Москвич 3 и други модели — но вече базирани на чуждестранни (китайски) конструкции. (Уикипедия) ?? Ключови изводи за западното влияние Период Вид участие Влияние 1930 Ford (САЩ) Първо западно оборудване и технология за масово сглобяване. (Уикипедия) 1966–1971 Renault (Франция) Технологична модернизация, оборудване и организационни методи. (Ямал-Медиа) 1998–2005 Renault Производство на чужди автомобили на части, модерни системи и възможности в пост-съветския период. (Уикипедия) 2000-те Renault двигатели в модели 2142 Ясен пример за технологична интеграция на западни компоненти. (Уикипедия) ?? Заключение Тезата, че Москвич е бил „чисто съветски продукт, излязъл без западни влияния“ не се потвърждава от историческата и техническа документация. В различни периоди ключови западни бизнеси (първо Ford, след това Renault) предоставят оборудване, оборудване, организационни методи, лицензни двигатели и производствени практики, които оформят реалния технологичен профил на марката Москвич. (Уикипедия) Ако желаете, мога да разширя това с конкретни технически аспекти на оборудването и технологиите, които Renault и Ford са въвели на заводите — с източници и примери за влиянието върху производствения цикъл на конкретни модели. Искате ли такъв технически анализ? Бегущий по лезвию: удивительная история создания автомобиля «Москвич». Известно, что хороший дизайн способен преодолеть даже железный занавес. «Правила жизни» рассказывают о том, как два легендарных американских дизайнера — автор бутылки колы и отец киберпанка — почти спроектировали холодильник ЗИЛ и автомобиль «Москвич». Из отражения в зеркале смотрит элегантный мужчина в костюме и галстуке. Костюм сидит прекрасно, потому что владелец сам же его и подгонял, – эта привычка осталась у него после службы в армии. Он причесывает тонкие усы модной формы «карандаш». В таком безупречном виде он появится на обложке журнала Time – которая тоже была бы безупречной, если бы дизайном занимался он. Безупречные вещи — это то, что лучше всего делает Раймонд Лоуи. Бутылка Coca Cola, интерьеры космических станций, борт № 1 для президента Кеннеди, а также автомобили, поезда, холодильники и узнаваемый логотип в виде круга на пачке сигарет. В послевоенной Америке проще назвать, к чему не причастен Раймонд Лоуи, чем перечислить его творения. Если Норман Роквелл определил романтический идеал золотого американского века, то Раймонд Лоуи создал облик самой Америки. Лоуи попал на обложку журнала Time в 1949 году — о промышленном дизайне тогда еще никто не говорил, и даже самого термина пока не существовало. Что не мешало Лоуи им заниматься. К 1949-му он стал в этой области общепризнанным королем. Свое имя он произносит с грассированием и нехарактерным для американца акцентом. Он француз. В Америку перебрался потому, что после Первой мировой энтузиазм промышленной революции на родине подугас, а Лоуи был убежден, что его призвание — идти в ногу с техническим прогрессом. Уже в 16 лет ему удалось сконструировать модель самолета – настолько удачную, что она выиграла в престижном конкурсе. По ней даже сделали полноразмерный рабочий прототип – на заре авиационной эпохи возможны были и такие чудеса. Дальше – парижский университет, инженерная школа, а потом война. Бои позиционные, Лоуи то и дело выбирается ближе к противнику – подрезает вражеские телеграфные провода для перехвата сообщений. Но остальное время он проводит в траншее, пытаясь извлечь максимум из положения: он усовершенствует свою униформу и содержит ее в идеальном порядке, а его блиндаж совершенно точно самый стильный на всем фронте: он драпирует его коврами и украшает милыми вещицами, напоминающими о мирной жизни в Париже. С войны Лоуи вернулся в звании капитана и с Военным крестом, полученным за ранение. После четырех лет в траншеях ему хотелось наконец заняться любимым делом – проектированием окружающего мира вещей. Сказывается хорошее образование и умение себя показать. Лоуи оформляет витрины хозяйственных магазинов и подрабатывает фешен-иллюстратором в Vogue и Harper’s Bazaar. Вскоре он открывает свое бюро и начинает предлагать услуги разным компаниям. Первый промышленный дизайн – копировальная машина. Первый крупный контракт — с железнодорожной компанией Пенсильвании. Первая работа, принесшая славу, — контракт со Studebaker. Для Лоуи работа над автомобилями — большая удача. Впрочем, и Studebaker обращается в бюро Лоуи не просто так. С началом Второй мировой американское правительство мобилизует автомобильные компании для обеспечения армии. Проектным отделам компаний запрещено законом тратить время и ресурсы на разработку гражданских автомобилей, но технически Лоуи не числится сотрудником компании, поэтому запрет на него не распространяется. В результате этого сотрудничества первая послевоенная модель гражданского авто появляется у Studebaker уже в 1947 году, на пару лет раньше, чем разработки «большой тройки» – Ford, General Motors и Chrysler. Главная гордость Лоуи – модель Starlight. Обтекаемая форма кузова и похожий на пулю нос запоминаются каждому, кто просматривает каталог автомобилей в начале 1950-х. В 1961 году Лоуи занимается дизайном престижной модели Avanti, но работа неожиданно прерывается: Лоуи поступает звонок от официального представителя СССР. В разгаре холодная война, но ситуация беспрецедентная: в Москве открывается Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ). Лоуи, признанного мастера промышленного дизайна, приглашают поделиться опытом. Ему до последнего кажется, что это чья-то глупая шутка, и только в аэропорту он понимает, какое увлекательное приключение предстоит. Советская сторона смотрит на него настороженно, но встречает гостеприимно. Более всего Лоуи хочется посетить промышленные производства, но лишних разговоров с кей-джи- би он не хочет, поэтому просит отвести его в дом-музей Чехова на Садовой- Кудринской. В течение следующих десяти лет Лоуи еще несколько раз посетит Москву в качестве консультанта ВНИИТЭ. Итогом поездок станет договор на редизайн нескольких технических объектов — за это советская сторона готова заплатить ему щедрую сумму, эквивалентную миллиону долларов. Запрос этот скорее не для внутреннего потребителя: советский человек привык к вынужденной аскезе и в массе далек от мировых трендов. Промышленный дизайн нужен для того, чтобы делать вещи приятными и удобными, а это именно те качества, которых не хватает советской технике, чтобы наконец стать на мировом рынке конкурентной. Во избежание дипломатических проблем советские проекты поручают не американскому, а французскому бюро Лоуи, где работает неизвестный пока дизайнер Сид Мид. Когда Сидней Джей Мид появился на свет, Раймонд Лоуи завершал работу над заказом железнодорожной компании Pennsylvania Railroad. Это был первый проект, который принес ему славу: никому прежде и в голову бы не пришло использовать элементы ар-деко в проектировании корпуса локомотива. Сейчас имя Сида Мида значит в научной фантастике столько же, сколько имя Лоуи в промышленном дизайне. Самая известная его работа – «Бегущий по лезвию» Ридли Скотта, определившая наше представление нуарной футуристической дистопии. Кроме этого — «Звездный путь», «Трон», «Чужие». Его концепт-арты становятся основой для Cybertruck и вдохновляют на бесчисленные проекты. Сам Сид Мид при этом фантазером не был. Отец, баптистский пастор, читал мальчику фантастические бульварные романы. В старших классах он, как и все его ровесники, увлечен комиксами о Баке Роджерсе, книгами Азимова и Хайнлайна, но ничто не вдохновляет его так, как автомобильный каталог за 1951 год, где он впервые видит Studebaker Starlight Coupe. В одном только капоте этой машины Мид находит больше футуризма, чем во всех произведениях фантастов. После школы будущий крестный отец киберпанка начинает подрабатывать в анимационной студии — рисует фоны и второстепенных персонажей. А в 19 лет отправляется в армию – он служит на Окинаве, бывает в Гонконге. Его впечатляет декоративная геометрия японских городов. В свободное время Мид продолжает листать автомобильные журна лы и однажды видит рекламу Continental Mark II, дорогого флагмана компании Lincoln. Автомобиль производит на него впечатление, и Мид хочет поделиться своими предложениями с его создателем. Он находит адрес, пишет подробное письмо — и получает сухой ответ с рекомендацией сначала поучиться в художествен ном колледже Пасадены. Мид следует совету и после окончания учебы приступает к любимому делу — его берут на первую работу в проектный отдел Ford. В 1970-х Мид устраивается на работу к Лоуи, автору легендарного Studebaker Starlight, и почти сразу начинает работать над советским заказом. Список предметов, которые компания Лоуи дорабатывала по просьбе Страны Советов, найти непросто — большая часть из них так и осталась на стадии проекта. Все они из разных сфер советского быта. По сути, работа Лоуи была похожа на долгий мастер-класс для советских инженеров, попытку показать, как могут выглядеть вещи, если думать не только об их функциональности, но и о потребительских качествах. Лоуи демонстрирует, что можно сделать с интерьером пассажирского самолета ТУ (проект не был реализован). Предлагает внести изменения в корпус фотоаппарата «Зенит» (считается, что зеркалка «Зенит–16» сделана на основе его предложений). Более всего советским чиновникам нравится проект трактора с вращающимся креслом, но и он покроется пылью на полке проектного бюро — советские специалисты охотно перенимают опыт Лоуи, но запускать его проекты в серию не спешат. Было, правда, одно удивительное исключение: трехкамерный холодильник ЗИЛ, реализованный с некоторыми упрощениями. Лоуи шутит, что предложил Советам доработать главный их продукт — бутылку водки, но в ответ получил твердое nyet. Впрочем, дизайнер, воодушевленный налаженным контактом, надеется, что это все же not yet — «не сейчас». Бюро сосредотачивается на самом перспективном проекте — дизайне нового «Москвича». Так сложилось, что автомобили из-за железного занавеса были не слишком популярны за границей. Дизайн казался устаревшим, советской промышленности нечем было удивить Запад. Для новой модели «Москвича» ориентиром выбрали тоже западную модель – новую французскую Simca 1307. Проект Лоуи — Мида очевидно отталкивается от него. Лоуи рисует карандашные наброски, Мид заканчивает и делает рендеринг. Результатом становится «Москвич MXRL» (RL – Raymond Loewy). На финальных концептах Мида — смелая для тех времен фантазия, более авангардная версия автомобиля. Острые углы, асимметрия, цифровая приборная панель – этот «Москвич» уместно бы смотрелся в неоновом свете на дождливой улице города будущего из «Бегущего по лезвию». Почему концепт Лоуи и Мида не был реализован советской стороной – загадка. Вероятно, авангардный дизайн показался слишком смелым, и вместо него выпустили скучную копию Simca — «Москвич–2141», известный как «АЛЕКО».