Къща с Трабант

Вижте и научете за още интересни обекти:

   

Ралев Дентал АД    Артикулатор и лицева дъга    СМА пили, разширители, ендодонтски инструменти    СМА - пили    Контакт с екипа на Ралев Дентал АД

Онлайн магазин за дентални материали    Следдипломно обучение на Ралев Дентал    www.ralev-dental.com    Дентална практика в Пловдив    Зъболекар в Пловдив   

Композити    Зъбни импланти    Избелване на зъби    www.ralev-dental.eu    www.ralev-dental.net

www.ralev.biz    www.ralev.ws    www.see-bulgaria.com    Виж България    www.tourinfo-bg.com   

Зъб    Първична стабилност на базалните импланти    Първична стабилност на имплантите с награпавена повърхност    Периимплантит при базални импланти    Протезиране върху базални импланти

Успеваемост при базалните импланти    Имплантатни размери - характеристики    Размерът е от значение - имплантатни размери    Зъбни импланти    Зъбни импланти - история

Зъбни импланти - кой има право да ги поставя?    Зъбни импланти - показания и противопоказания    Зъбни импланти - практическа полза    Зъбни импланти - същност    Зъболекар

Българският туристически информационен мегасайт bg-tourinfo.com e вдъхновен от и се развива с финасовата подкрепа на "Ралев Дентал" АД

На точното място сте

Винаги с крачка напред

Милениалите и поколението Z най-вероятно ще отговорят еднозначно и категорично на въпроса: какво означава абревиатурата ZAZ? Isabelle Geffroy, (родена на 1 май 1980 г.), известна професионално като Zaz, е френска певица и автор на песни. Тя смесва джаз, френска вариететна музика, соул и акустична музика. Известна е със сингъла си „Je veux“, взет от едноименния й дебютен албум, издаден на 10 май 2010 г. Тя има пет студийни албума: Zaz, Recto verso, Paris, Effet miroir и Isa, както и два албума на живо: Sans tsu tsou и Sur la route. Към февруари 2023 г. Zaz е продала над 5 милиона албума в световен мащаб, включително 2 милиона извън Франция. Но за мнозина като мен, родени още в миналия век, ZAZ (ЗАЗ), е много добре позната абревиатура. Тя се свързва с едно автомобилно недоразумение, което с грохот и пушек се търкаляше по прашните пътища на България, поради липса на нормална конкуренция. И поради факта, че за него не се чакаше 10 години, както за останалите недоразумения като Жигули и Москвич, където си изживяваш младините в течение на 10 години. Заради заветната възможност да си водач зад волана. Такава беше във времената на соца. И понеже зазките се отличаваха дори от останалата съветска посредственост, с още по-трагикомичния си вид, хоратга намираха начин да си отмъстят, макар и вербално. Какво беше за тях съветският "Запорожец"? Зъботрошка. ЗАЗ - Завод автомобильных зверей. Шумен до степен на гръмотевична буря, капризен като френска метреса, неикономичен, поради отсъствието при заданието за производство, за икономичност. Тогава, в Съветския съюз, горивото беше евтино и навсякъде - това беше (и остава и до днес) почти единственият източник за валутни постъпления на монокултурната съветска икономика. Продаваха в огромни количества суровини с ниска принадена стойност, понеже Бог ги беше надарил с тях. Зазките бяха движеща се ламарина с въздушно охлаждане, задно задвижване от разположен отзад бензинов двигател. Въздухозаборниците в първия модел не вършеха работа и двигателите редовно прегряваха, докато в следващия бяха като на шведските самолети Грипен - овални и големи, разположени на мястото, където нормалните коли имаха втора врата за пътниците на задните седалки. На зазките предните седалки се изтегляхя напред, за да се промушат пътниците на задните. Схема, позната в света, като "Стани да седна". Шумопоглъщането не беше тема в съветските возила и шумът вътре салона отстъпваше по децибели само на едно друго соц возило - източногерманския двутактов комби модел на "Вартбург". Той вътре си кънтеше направо на празен варел от нефт. Запорожецът беше доста рискова кола при завиване, понеже (особено, ако на задните седалки имаше пътници), предницата, където бяха завиващите колела, беше много лека. Това не беше автомобил - компромис. Това беше гавра с идеята за автомобил. Но при държавно регулирана икономика, където автомобилите, като всичко друго, се произвеждаха не поради потребностите на пазара, а поради заложени цифри в петилетния план, тази гавра просъществува доста дълго. Пазарът вътре в СССР беше огромен (по-добре ЗАЗ от каруца с кон или муле). А в страните от соц концентрационния лагер, лишени от привилегията да произвеждат или внасят качествени коли, за да купуват съветския брак, пазарът беше гарантиран. Поставени в ситуация без избор, хора купуваха зазки и криво-ляво си вършеха някаква работа с тях. Като преместване от точка А, до точка Б. Всичко останало беше глезотия и угаждане и не се гледаше с добро око от властта. Всичките, или почти всичките съветски заводи по онова време, имаха в наименованието си, в абревиатурата, буквите А и З, разположени една до друга. ГАЗ, МАЗ, БелАЗ, ЗАЗ, ПАЗ, КамАЗ, УАЗ, ВАЗ, КрАЗ, но не от любов към АЗ-а. На руски, първите две букви, с които обозначаваме азбуката, не означаваха Аз-а, тъй като азът в руския се изписва не с първата, а с последната буква от кирилишката руска азбука - Я. Те означаваха Автомобильный завод. Първата буква беше свързана с географското местонахождение на тоя завод; най-често името на града, в който е завода. Имаше много малко изключения - ЗИЛ, което означаваше Завод имени Лихачёва. ЗИС - Завод имени Сталина. И май това е всичко. Московският автомобилен завод известно време се наричаше АЗЛК, като с това прекъсваше традицията АЗ-ът да е накрая на абревиатурата. Но за това си имаше причина. Нямаше как по-благозвучно да се напише пълното име на завода: Автомобильный завод имени Ленинского комсомола. В този списък с имена, са отбелязани само заводи, в които се произвеждат автомобили, а не са само цехове за сглобяване. Тази унификация на имената има много логично и просто обяснение за хората от по-старата гвардия - в Съветския съюз всичката икономическа дейност беше в ръцете на държавата. Всякакви волни съчинения се посрещаха на нож от номенклатурата и чиновниците следяха стриктно, някой да не излезе случайно от обоза и да даде "лош" пример на останалите.

Така че, в този контекст съществуваше и ЗАЗ - Запорожский автомобильный завод; по-късно козметично прекръстен на Запорожский автомобилестроительный завод. Но да се съсредоточим върху автомобилите с марка Запорожец. ЗАЗ-965 е съветски лек автомобил, принадлежащ към клас А, произвеждан в периода от 1960 до 1963 г. (965А - от 1962 до 1969 г.). За 9 години производство, от поточната линия са слезли 322 166 екземпляра, включително техните модификации. Дотогава, новият Москвич-402 е произвеждан от 1955 г. Въпреки факта, че принадлежи към евтините автомобили за „обикновени граждани“, той не е бил достъпен за много съветски работници. Това е накарало правителството да потърси нови решения и да разработи сравнително съвременни мотоциклети с кош и малки автомобили. В резултат на това, са пуснати дори няколко варианта на модела, например: НАМИ-031, НАМИ-059, ИМЗ-А50 „Катерица“, ГАЗ-18, но нито един от тях не е издържал „изпита“. Правителството не е искало да чака няколко години задълбочено развитие и да инвестира много пари в този проект. Много по-лесно било да се вземе за образец някакъв произведен вносен автомобил и да се преработи „по свой начин“. Те го направиха, а „жертвата“ стана италианският миниатюрен автомобил Fiat 600, който се характеризираше с лека конструкция и беше изключително популярен. Московският завод за миниатюрни автомобили дори успя да произведе образец, наречен „Москвич-444“. Той имаше двигателя от съветския мотоциклет „Урал“, механични стъкла и дори 13-инчови джанти. След известно време било решено, техническата документация на този миниатюрен автомобил, да бъде прехвърлена в запорожкия завод „Комунар“, който преди това се специализирал в селскостопански машини. Специално за този автомобил институтът НАМИ разработил V-образен, 746-кубиков двигател с 4 цилиндъра. Той имал оригинален дизайн с отлети валове. Според характеристиките си, двигателят бил много сполучлив, но като Сделано в СССР, бил малко по-голям от двигателя на Fiat 600, което било причината за неговото специфично монтиране, понеже имал своеобразна гърбица и „Запорожец“ получил прякора си „гърбав“. Друг интересен факт е, че автомобилите са били сглобявани в завода в Запорожие, но двигателите идвали от автомобилния завод в Мелитопол (също в Украйна; тогава Украинска ССР). Преди началото на производството на автомобила през зимата на 1960 г. били представени три прототипа с двигатели МАП-965В. В продължение на почти три месеца те преминали през тежки вътрешни тестове, като два автомобила изминават около 5 хиляди км, а другият - цели 14 хиляди км. След това били изпратени в Междуведомствена комисия, където тестовете продължили до края на юни. Окончателната присъда е положителна, въпреки че комисията упрекнала конструкторите, че теглото било завишено с цели 54 кг, а височината на интериора не съответствала на чертежите с до 30 мм. На ЗАЗ било разрешено да бъде пуснат в производство, но само след отстраняване на тези и някои други недостатъци. Освен това, „Запорожец“ е показан дори на Хрушчов, който, въпреки „добре охранения си вид“, без особени проблеми се качил зад волана и според пропагандните средства, се чувствал доста комфортно. Професионалният съветски автомобилен експерт Скиданенко, дори изразил уважението си и подчертал, че такъв автомобил трябвало да се продава възможно най-скоро на цена, достъпна за всеки „работник“. Серийното производство на този автомобил официално стартира през 1960 г. с начална цена от 18 хиляди рубли отпреди реформата. Това било добър показател, защото Москвич-407 струвал повече от 25 хиляди рубли, а ако говорим за „Волга“, цената й била около 51 хиляди рубли.

В края на 1962 г., конструкторите започнали модернизацията на „сърцето“ на автомобила, и в резултат на това, цилиндрите били увеличени до 72 мм, работният обем - до 887 куб. см, а мощността - до цели 27 конски сили. Още от най-ранните години, този автомобил бил добре приет от клиентите и не получил сериозни оплаквания. „Запорожец“ показал добри резултати при шофиране в селски райони или по лоши пътища (което е едно и също в Русия и до днес). Гладкото дъно, независимото окачване на всичките четири колела и голямото натоварване (почти 60%) на водещите колела осигурили високи показатели за производителност. Между другото, интересен факт е, че дори заседнал в блато или сняг, „Запорожец“ не е създавал сериозни проблеми на пътниците си, защото дори 2 души лесно били в състояние да „извадят“ колата от плен, с теглото й от само 665 кг. Между другото, „Запорожец“ се е отличавал с това, че е можел лесно да преминава между груби следи от колела, оставени от товарни автомобили. Това не е можело да направи нито един лек автомобил, дори ГАЗ-69. Собствениците на „гърбатия“, са го харесвали не само заради добрата маневреност и здравата каросерия (поради само две врати), но и заради икономичността и простотата при ремонт на двигателя. Докато са работили върху екстериора на автомобила, дизайнерите не са обръщали много внимание на декоративните детайли и широката гама от допълнителни устройства. Основната цел е била, да се създаде бюджетен „кон“ за по-бедните граждани. Самото тяло било затворено, предната му част била подчертана от две гънки на оригиналната симетрична форма. Преходните извивки имали доста малък радиус, а ръбовете на колелата били леко „изпъкнали“. Джантата на колелото имала три глави за болтове, а задните колела имали подчертан наклон. Тъй като двигателят се намирал зад багажника, предният капак се затварял отвътре. Предните седалки били разделени, подвижни и регулируеми (в зависимост от ръста на човека), а задната пейка била удобна. Сред полезните „неща“, трябва да отбележим сенниците, джобовете на вратите и 12-волтовото постояннотоково електрическо оборудване, което имало 1-проводна система. В интериора на „Запорожец“ царял минимализъм. Зад волана били разположени няколко контролни устройства, отдясно - запалването, няколко бутона, отоплението и дори имало място за радио. Предното стъкло осигурявало доста добра видимост, а страничните прозорци имаха вентилационни отвори-ъгли отпред. ЗАЗ-965 бил двуврат, но пълноправен 4-местен автомобил, дължината му била само 3,33 м. Качването на задната пейка на колата се осъществявало чрез огъване на дясната предна седалка. Дъното нямало карданен вал, било идеално гладко, а дължината на хлабината под задния мост била само 20 мм, което осигурявало добра проходимост. Сред недостатъците на ЗАЗ, са били високият шум на двигателя и лошата звукоизолация на купето, обратното отваряне на вратите, както и разположението на резервоара за гориво отпред, което е било много опасно в случай на сблъсък. Някои собственици на автомобили, са имали негативни коментари за мощността, която очевидно не е била достатъчна. Основната част от корпуса на двигателя е бил картерът, във вътрешната му преграда е имало специална вдлъбнатина за поддържане на лагера. Чифт цели лагери и поддържащата част, са били фиксирани с болт. По стените на картера, е имало опора за разпределителния вал, а в горната част на картера - 4 отвора. Те са били предназначени за поставяне на цилиндъра, главите му са били изработени от алуминиева сплав и са имали охлаждащи ребра. Имало е четири изпускателни канала (за всеки цилиндър) и само два всмукателни канала. Отворите са били предвидени и за свещите, където са били монтирани допълнителни фитинги. Четиристепенната трансмисия е имала два вала и три предавки. Едната предавка е била задна, 2-ра и 3-та са имали спирални зъбни колела, които са били в постоянен лагер. Втора, трета и четвърта предавка имали синхронизатори, необходими при работа на празен ход. Тъй като бързите смени на предавките, можело да повредят системата, дизайнът на лоста позволявал движението му само много плавно и без резки движения. Съединителят на скоростната кутия се движел чрез три щанги и вилки. Охлаждащата система била друго слабо място на "Гърбатия", защото системата винаги се прегрявала през топлия сезон, особено по време на дълго пътуване. Предното окачване било заимствано (копирано или откраднато, все тая) от конструкторите от "Бръмбара" на Volkswagen. То се състояло от две торсионни вилки от напречен тип, които били прикрепени към 4 рамена. Четири вилки на задвижващите колела, се регулирали допълнително към лостовете с помощта на агрегата. Задното окачване имало два диагонални лоста с плаващи оси. Това бюджетно и опростено по дизайн окачване, направило автомобила по-икономичен, макар и не много бърз. Впоследствие, конструкторите все пак се отървали от тази конструкция, заменяйки я с конструкция с "наклонен лост", чиято полуос имала панти.

Спецификации на ЗАЗ-965: Години на производство - 1960-1969. Каросерия - двуврат седан с метални лагери. През 2010 г. малка компания "Нашата автоиндустрия" започнала да продава бяло-син експортен сувенирен ЗАЗ-965Е (мащаб 1:43). През същата година украинските пощи пуснали уникална марка с изображението на Запорожец, която била поставена върху пликовете едва на 18 ноември 2010 г. ЗАЗ-965 може да се види в известни съветски филми като "Кралицата на бензиностанцията", "Три плюс две", "Детектив", "Три рубли", "Ранният разработчик". Освен това "Гърбатият" участвал в анимационните филми "Зима в Простоквашино" и "Е, почакайте!". Тези, които са гледали филма „Бъди мой съпруг“, можели да разпознаят и „Гърбатия“, който е направен кабриолет, специално за този филм. Жителите на Одеса обичали да наричат ??ЗАЗ-965 „еврейски танк“. Освен това, широко разпространени били и прякори като „Запор“, „Зазик“, „Фиат Фольксвагенович“, „Жужик“, „Хлапе“. Устойчивите на горещ въздух въздухозаборници, изобретени от конструктора Васерман, били популярно наричани „рендетата на Васерман“. „Запорожец“ е последният автомобил в СССР с обърнато отваряне на вратите. „Гърбатият“ е получил известната народна шега: „Където чуждестранна кола забави, „Запор“ ще пропълзи по корем“. Въпреки че на запад често е бил свързван с Русия и всъщност, е бил най-разпространеният автомобил по руските улици преди появата на Лада, Запорожецът по същество, е бил построен в Украйна и до голяма степен е проектиран от украинци. Звездата е Запорожец ЗАЗ-968А, видян някъде в края на 70-те години на миналия век. 968А е еволюция на по-ранния ЗАЗ-966, който се появява за първи път в края на 1966 г. Въпреки, че да се нарича този автомобил „луксозен“, е твърде лековерно, 968А наистина е бил замислен като малко по-луксозна версия на това, което на практика е бил „народният автомобил“ на Съветския съюз. Подобренията се състоят предимно от повече хром, по-луксозно подплатено табло, по-добри спирачки и луксозни капачки за джантите, но се е смятало, че това може да направи колата по-привлекателна в страни като Полша, Чехословакия и Германската демократична република (ГДР или Източна Германия). Въпреки че е често срещан автомобил в Русия и другите съветски републики, колата е проектирана и построена в Украйна от украинци, в Запорожие на река Днепър. Това, което става ЗАЗ (или Запорожки автомобилостроителен завод), датира от края на 19 век и се е развило от две компании - завод за селскостопански инструменти в Запорожие, основан от немския менонитски индустриалец Абрам Й. Кооп, и машиностроителен завод в Мелитопол (на около 50 мили на юг), основан от украинеца Израил Заферман (очевидно с еврейски корени), който е произвеждал дизелови двигатели от 1908 г. И двете предприятия стават собственост на държавата след Украинската гражданска война и Руската революция, но нито едното от тях не произвежда автомобили или автомобилни двигатели до 1959 г., и то съвсем очаквано. Първият ЗАЗ 965, е проектиран в Москва в НАМИ, съветския централен научноизследователски институт за автомобили и автомобилни двигатели. Докато много от ранните руски автомобили след Втората световна война, са били базирани на заимствани западни дизайни, НАМИ централизира планирането и проектирането на нови превозни средства. Именно руският съветски министър Николай Строкин е накарал инженерите на НАМИ де факто да прекопират Фиат 600, за да произведат съветски народен автомобил. Първоначално ЗАЗ-965 е трябвало да бъде продукт на Москвич, но в началото е имало проблеми. Строкин и вероятно други министри са постановили, че колата трябва да използва малък 746-кубиков V4 двигател с въздушно охлаждане, проектиран за друг проект на НАМИ - амфибиен военен офроуд, наречен ЛуАЗ-867. Противно на популярния мит, V4 двигателят не е бил използван като стартер за танкове, а е проектиран да се охлажда от въздух, постъпващ от предния всмукател. Дизайнът на 965 е бил със задно разположен двигател и двигателят едва е пасвал, което е наложило основно преработване на окачването. Накрая, тъй като Москвич нямал място за производство на автомобила, производството било пренесено в Запорожие, Украйна, където прототипите били пуснати в експлоатация през 1958 г., а предпроизводството започнало в края на 1959 г. Това бил първият автомобил на Украйна, но 965 имал редица инженерни проблеми, а потребителите не харесвали неговите „самоубийствени“ врати, провисналото окачване, студената кабина и склонността към прегряване. Първите две години били прекарани от украинския екип в правене на много промени по 965, което довело до подобрения 965A от 1962 г. Но по това време украинският екип (под ръководството на управителя на завода Юрий Сорочкин) решил да го замени с преработен автомобил, построен около същите части, като прототипи били показани още през 1961 г. V4 двигателът бил построен в Мелитопол (заводът тогава бил известен като МеМЗ) и те били принудени да го използват.

Съветските власти никога не биха разрешили нов двигател или ресурсите за неговото производство, така че V4 двигателът бил постепенно усъвършенстван с течение на времето. Новият автомобил е ЗАЗ-966, се появява на пазара в края на 1966 г. Въпреки че не е признат за автор на този модел, той е много ясно повлиян от Chevrolet Corvair на Нед Никълс и другите европейски автомобили, които го следват, по-специално Hillman Imp и NSU Prinz. Запорожец 966b беше актуализираната версия на второто поколение Запорожец. Първото поколение напомняше на външен вид FIAT 600, докато второто поколение дължеше много на външния вид на NSU Prinz, пуснат на пазара през 1961 г. Наричан "Zapo" в Източния блок, 966 също се изнася в Западна Европа и скандинавските страни. Беше популярен във Франция, но не мисля, че някога е бил внасян в Обединеното кралство. Във време, когато малко британски автомобили идваха с радио като стандарт, 966 беше пуснат на пазара през 1966 г. с монтирано радио. Той също така разреши много проблеми, изпитани с неговия предшественик, като торсионни щанги, които загубиха ефективност, „самоубийствени“ врати, вътрешен шум и прегряване на двигателя. Запорожец беше едно от превозните средства, доставяни на шофьори с увреждания в СССР и много от тях бяха построени с контроли, заместващи един или повече педали. 966b, представен през 1968 г., получи 1197cc V4 двигател с 40 к.с., което беше значителна стъпка напред от двигателя с 30 к.с., монтиран на 966 при пускането на пазара. 966b е заменен от 968 през 1972 г. Украинците също са имали идеи, подобни на тези на Chevrolet, и са разработили хитър лек ван около структурата, имитиращ Corvair Greenbriar, но ЗАЗ-970 така и не е пуснат в пълно производство. Той е отхвърлен от съветските министри, които нареждат на ЗАЗ да продължи да произвежда малките автомобили. По-късно един от инженерите, създали 970, Лео Мурашев, се премества в Lada, където помага за проектирането на шасито за Lada Niva. В основата си, 966 развива основната конструкция на 965 със задно разположен двигател, но прави много подобрения в окачването, структурата на каросерията и дори монтира отделно газово отопление. Една от най-големите промени е интегрирана в стила – огромните въздуховоди отзад, които помагат за охлаждането на вече 887-кубиковия V4 двигател с 30 к.с. и спечелват на колата прякора „големи уши“. 966B е първото подобрение на новия автомобил, с по-големия 1,2-литров двигател с 40 к.с. и по-висока скорост, докато 968 пристига през 1971 г. с козметични промени и други подобрения в работата. Автомобилите ЗАЗ са първите наистина достъпни превозни средства в Съветския съюз и се разпространяват бързо, поддържайки завода в Запорожие в движение в продължение на години. Те са шумни и бавни, но... торсионната щанга отпред и задното окачване с надлъжни лостове, с голям ход, ги правят подходящи за груби настилки и черни пътища, а поддръжката им била изключително лесна. ЗАЗ също продължил да ги усъвършенства. 968A, представен през 1973 г. и произвеждан успоредно с 968 в продължение на няколко години, получил повече хром, по-добри спирачки и някои други допълнения, включително някои стъпки по отношение на модерното оборудване за безопасност, като сгъваема кормилна колона и по-добро защитно стъкло. Производството на 968A продължило до 1979 г., когато бил заменен от Запорожец 968M. Последната версия има повече пластмаса и по-малко хром, но и няколко други технически подобрения. Той служи най-дълго, като продължил да се произвежда до 1994 г. Малкият Запорожец даже се изнасял и в западни страни, най-вече в Италия, Франция и Нидерландия, където понякога се наричал Ялта, кръстен на украинския курортен град. Някои вносители също заменили V4 с двигател Renault, въпреки че не е известно колко бройки са продадени в този вид. Разбира се, украинците имали повече идеи от това просто да строят тази кола в продължение на 26 години. Автомобил с предно предаване бил предложен още през 1963 г. от инженера Владимир Стешенко, но предложението се влачило години наред без одобрение. В крайна сметка той се превърнал в заместник на 968 - ЗАЗ Таврия. Модерен за времето си Supermini с предно предаване и водно охлаждане, разработен в края на 70-те години на миналия век и сравнен с Mk1 Ford Fiesta. Разработката на Таврия, се състояла от приблизително 1976 до 1980 г. и според съобщенията, е била готова за производство до 1981 г. За да я подобрят, инженерите осигурили по-нови автомобили, с които да я спецификират, включително Austin Metro, но те отново били блокирани от съветските министри, които безкрайно обсъждали дали да се продължи, като се има предвид, че съветските граждани все още купували много автомобили Запорожец (2 милиона били продадени до 1982 г.). Забележително е, че инженерите на Запорожие създали този автомобил сами, докато първият автомобил с предно предаване на Lada, Самара, бил разработен с известна тайна помощ от Porsche. Съветските власти одобряват Таврия едва в края на 1982 г., а с разклатената икономика производството започва едва през 1986 г. , почти десетилетие след като е проектирана. През 90-те години много от тези стари автомобили са просто изхвърлени, тъй като не струват нищо и, честно казано, дори евтините употребявани западни превозни средства (много употребявани Фиат Уно, Форд Фиеста и Пежо 104, се вливат в бившите съветски републики в началото на 90-те години) са значително по-добри от технологична гледна точка. Безспорно Запорожецът е уникално парче от украинската история.

ЗАЗ, официално известен като Запорожки автомобилен завод, е основният производител на автомобили в Украйна, разположен в югоизточния град Запорожие на река Днепър. Основан през 1960 г. за производство на достъпни леки автомобили за Съветския съюз, заводът произхожда от фабрика за селскостопански машини от края на 19-ти век, основана от Абрахам Куп и по-късно национализирана след Руската революция. Ранният успех на завода е съсредоточен върху серията Запорожец, започвайки със суперминито ЗАЗ-965 със задно разположен двигател, вдъхновено от Fiat 600, което влиза в производство през октомври 1960 г. и се превръща в „народния автомобил“ на Съветския съюз с над 2 милиона произведени бройки до 1982 г. Последващите модели развиват гамата, включително преработения ЗАЗ-966 през 1966 г. с по-голям V4 двигател, серията ЗАЗ-968 до 1994 г. и ЗАЗ-1102 Таврия с предно задвижване, представен през 1987 г., отбелязвайки преход към модерни суперминита. През 1973 г. ЗАЗ разработва и ранен прототип на електрическо превозно средство, способно да развива скорост от 60 км/ч и да изминава 100 км, наред с автобуси, камиони и сътрудничество с марки като Daewoo и Chery. В постсъветската епоха ЗАЗ разширява производството си с пълен цикъл, включително щамповане, заваряване и сглобяване, с капацитет до 150 000 превозни средства годишно, въпреки че производството е сериозно нарушено от продължаващата руска инвазия от 2022 г. насам. Към 2025 г. компанията се фокусира върху производството на автобуси, планирайки около 282 бройки годишно, докато Запорожецът се запазва като културен символ на украинската устойчивост и идентичност на фона на военните предизвикателства. Запорожкият автомобилен завод, известен днес като ЗАЗ, води началото си от 1863 г., когато холандският индустриалец Абрахам Й. Кооп основава работилница за ремонт на парни двигатели в град Александровск, който по-късно става Запорожжия в югоизточна Украйна. Първоначално фокусирано върху ремонта и поддръжката на парни двигатели за местното земеделие, предприятието постепенно се разширява и започва да произвежда основни земеделски инструменти и оборудване, възползвайки се от плодородната черноземна почва в региона и нарастващото търсене на механизирана поддръжка в производството на зърно. След Руската революция съоръжението е национализирано от съветските власти през 1920 г. като част от по-широки усилия за колективизация и индустриализация на селското стопанство. Под държавен контрол производството се измества към по-модерна селскостопанска техника, включително разработването на първия комбайн в Украйна през 1929 г. През 1923 г. заводът е преименуван на Завод за селскостопански машини „Комунар“, което отразява съответствието му със съветските комунистически идеали, и се превръща в ключов производител на зърнокомбайни и свързано с тях оборудване, подкрепяйки стремежа на СССР за механизирани земеделски колективи, докато операциите не са спрени от Втората световна война. Войната опустошава завода, като голяма част от инфраструктурата му е унищожена по време на нацистката окупация на Запорожие от 1941 до 1943 г. Усилията за възстановяване започват веднага след освобождението през 1944 г., завършвайки с пълно възстановяване между 1945 и 1949 г., по време на което съоръжението набляга на производството на тежка селскостопанска техника, за да подпомогне следвоенното възстановяване и продоволствената сигурност в Украинската съветска социалистическа република. Този период затвърди ролята на „Комунар“ като крайъгълен камък на съветското агропромишлено производство, произвеждайки хиляди бройки годишно, за да отговори на националните квоти за прибиране на зърно. През 1958 г. съветското правителство реши да пренасочи завода за селскостопански машини „Комунар“ в Запорожие за производство на компактен, достъпен „народен автомобил“, насочен към обслужване на нуждите на селските жители и работниците в колхозите, като по този начин се справи с липсата на малки превозни средства, подходящи за лоши пътища и ежедневна употреба в провинцията. Тази промяна беше обусловена от ограниченията на капацитета в други съветски автомобилни заводи като „Москвич“, позиционирайки Запорожие като място за масово производство на икономичен модел за разширяване на личната мобилност отвъд градския елит.

Първоначалните прототипи, разработени предимно в проектния институт НАМИ в Москва, се фокусираха върху ЗАЗ-965, който много наподобяваше италианския Fiat 600 по оформление и размери, но включваше адаптации за съветските условия, като например задно разположен двигател с въздушно охлаждане за простота и офроуд възможности. Ранните усилия включват и иновативни прототипи, като първия електрически автомобил в Украйна през 1973 г., способен да развива скорост от 60 км/ч и да изминава 100 км. Одобрен за производство на 25 юли 1960 г., ЗАЗ-965 влиза в серийно производство на 25 октомври 1960 г., отбелязвайки дебюта на завода в сглобяването на автомобили с първоначална продукция, фокусирана върху основната функционалност пред лукса. Флагманският модел Запорожец се появява от това начинание, превръщайки се в крайъгълен камък на ранната автомобилна идентичност на ЗАЗ. Съществуващото оборудване на MeMZ за разработване на компактния V4 агрегат с въздушно охлаждане, необходим за ZAZ-965. Преходът обаче се сблъсква със значителни препятствия поради липсата на опит в автомобилните процеси на завода, включително проблеми с прегряването от лошо проектирани системи за охлаждане на двигателя, забавяния във веригата за доставки на специализирани части и необходимостта от преквалификация на работниците от машиностроене към прецизен монтаж на превозни средства. Тези предизвикателства забавят увеличаването на производството, но до средата на 60-те години на миналия век производството се стабилизира, полагайки основите за ролята на ZAZ в съветското производство на малки автомобили. Серията Запорожец, инициирана с модела ZAZ-965, бележи навлизането на ZAZ в масовото автомобилно производство като специализиран доставчик на достъпни превозни средства за съветското население. Пуснат на пазара през 1960 г. и произвеждан до 1969 г., ZAZ-965 се отличава със задно разположен двигател, вдъхновен от икономични дизайни като Fiat 600, с компактна, лека каросерия с тегло около 600 кг, за да се минимизират разходите за материали и да се подобри достъпността. Този модел, наричан „гърбат“ заради отличителната си заоблена форма, е достигнал производство от приблизително 320 000 бройки, насочени предимно към семейства от работническата класа и шофьори в селските райони, които са се нуждаели от прост, лесен за поддръжка автомобил за ежедневна употреба в разнообразните терени на СССР. Гамата се развива с редизайна на ЗАЗ-966 през 1966 г., включващ по-голям V4 двигател, последван от ЗАЗ-968 и неговите варианти, представени през 1971 г. и произвеждани до 1994 г., които усъвършенстват концепцията за задно разположен двигател с подобрена аеродинамика и ефективност на силовото предаване, запазвайки фокуса на серията върху достъпността на цена от около 1800 рубли – приблизително еквивалентно на годишната заплата на инженер. Въздушно охлажданият V4 двигател, първоначално 746 куб. см, произвеждащ 27 конски сили, а по-късно подобрен до 1197 куб. см, осигуряващ 40-42 конски сили, е монтиран отзад, за да задвижва задните колела, което позволява равен под в купето и по-добро разпределение на теглото по неравни пътища, често срещани в селските съветски райони. Адаптации като торсионно окачване, големи задни въздухозаборници за охлаждане (спечелвайки прозвището „големи уши“) и здраво шаси позволяват на автомобила да се справя с сурови зимни условия и лоша инфраструктура, докато простата му конструкция улеснява лесните ремонти с основни инструменти. През целия производствен цикъл ЗАЗ произвежда повече от 3,4 милиона автомобила Запорожец, затвърждавайки ролята си на крайъгълен камък на съветската мобилност за обикновените граждани. Въпреки техническите си иновации по отношение на цена и издръжливост, Запорожец си заслужава смесена, често осмивана в популярната култура, репутация заради недостатъците си в надеждността. Той символизира достъпната мобилност в СССР, като експортни варианти като модела "Ялта" достигат до пазарите в Източна Европа и извън нея, но са изправени пред критики за шумна работа, трудно студено стартиране, прегряване през лятото и ненадеждна спирачна система, която представлява риск за безопасността по магистралите. Тези проблеми произтичат от слабия дизайн на двигателя и основното качество на изработка, но статутът на културна икона на автомобила се запазва чрез клубовете на собствениците и фолклора, представлявайки устойчивост на фона на икономически ограничения; производството е прекратено през 1994 г., проправяйки пътя за серията Таврия с предно разположен двигател. ЗАЗ-1102 Таврия, хечбек с предно предаване, дебютира през 1987 г. като наследник на моделите Запорожец със задно разположен двигател, отбелязвайки прехода на ЗАЗ към модерен дизайн на компактни автомобили с 1,1-литров редови четирицилиндров двигател и напречно разположение. Серийното производство започва на 18 ноември 1987 г., като пълномащабното производство се увеличава до 1989 г. и продължава до 2000 г. за базовия модел. Този триврат модел, с дължина приблизително 3,7 метра, е бил предназначен да осигури достъпен личен транспорт в последните години на Съветския съюз, като е разполагал с независимо окачване и е бил фокусиран върху градската мобилност. Гамата на Таврия се разшири с практични варианти, за да разшири пазарната си привлекателност. ЗАЗ-1105 Дана, петвратно комби (често адаптирано като вариант на пикап), влезе в производство през 1994 г. и остана в производство до 1997 г., предлагайки увеличен товарен капацитет за селски и търговски потребители. [13] В допълнение към това беше ЗАЗ-1103 Славута, четириврат лифтбек седан, представен през 1995 г., който продължи да се произвежда до 2011 г. и включваше двигатели с впръскване на гориво с обем от 1,2 до 1,3 литра за подобрена ефективност. Тези производни задоволяват разнообразни нужди, от семеен транспорт до леки превози, като същевременно запазват простотата на основната платформа на Таврия и нискотарифното производство. Преходът на Украйна към независимост през 1991 г. донесе тежки икономически сътресения на ЗАЗ, изострени от хиперинфлацията, достигаща връх от над 10 000% през 1993 г., която подкопа покупателната способност и наруши веригите за доставки. Производството на Таврия, което достигна стабилни нива от около 130 000 бройки годишно след 1991 г., се сблъска с периодични спирания поради недостиг на суровини и забавяне на плащанията, което доведе до насочване към експортно ориентирани модели за осигуряване на чуждестранна валута.

Към средата на 90-те години на миналия век производството спадна рязко на фона на тези предизвикателства – падайки до 91 000 бройки през 1994 г., 59 000 през 1995 г., 45 000 през 1996 г. и само 10 000 през 1997 г. – тъй като вътрешното търсене се срина и фабриката беше близо до фалит. В началото на 2000-те години производството на ЗАЗ продължи да се свива под 10 000 бройки годишно в някои години, като например около 6000 през 1999 г., поради ускоряващата се либерализация на пазара, която наводни Украйна с по-евтини вносни автомобили от Европа и Азия. Тази откритост, част от по-широки постсъветски реформи, засили конкуренцията за остаряващата гама на Таврия, чийто остарял дизайн и проблеми с качеството се противопоставяха на световните стандарти, допълнително натоварвайки жизнеспособността на завода, докато външни партньорства не осигуриха облекчение. През 1998 г. Запорожкият автомобилен завод (ЗАЗ), действащ като част от холдинга AvtoZAZ, сформира съвместното предприятие AvtoZAZ-Daewoo с южнокорейската Daewoo Motors, в което ЗАЗ участва със своите мощности като 50% дял. Това партньорство позволи лицензираното производство и полуразглобяемото (SKD) сглобяване на модели Daewoo, включително компактния седан Lanos и средноразмерния Nubira, в завода на ЗАЗ в Запорожие, с цел модернизиране на автомобилното производство на Украйна с корейско инженерство и насочване на износа към пазарите на ОНД. Предприятието включваше и планирана инвестиция от 1,5 милиарда долара за период от 10 години, за да се достигне годишен капацитет от 250 000–300 000 превозни средства, включвайки местни доставчици от 130 украински завода. Фалитът на Daewoo Motors в края на 2000 г., изострен от азиатската финансова криза, причини временни прекъсвания на производството в съвместното предприятие, спирайки притока на нови технологии и веригите за доставки до 2001 г. Въпреки това, ZAZ запази правата си да продължи да сглобява съществуващи модели като Lanos (преименуван на ZAZ Chance и Sens с местни адаптации), улеснявайки трансфера на технологии, който позволи независимо производство на дизайни, произлизащи от Корея, с използване на местни компоненти, като двигатели MeMZ. През 2002 г. украинският конгломерат UkrAVTO придоби контролен мажоритарен дял (над 82%) в AvtoZAZ от правителството, стабилизирайки операциите след Daewoo и преобразувайки структурата в затворено акционерно дружество до 2003 г., за да подобри управленската ефективност и да привлече допълнителни инвестиции. Тази промяна в собствеността подкрепи текущото CKD и SKD сглобяване, като същевременно проправи пътя за нови чуждестранни сътрудничества. По-късните партньорства включват споразумение от 2006 г. с китайската Chery Automobile за SKD сглобяване на Tiggo SUV в заводите на ZAZ в Запорожие и Черноморск, като моделът се произвежда до около 2014 г., за да се разнообрази гамата на ZAZ с достъпни кросоувъри за местния и експортния пазар. През 2010-те години ZAZ си партнира с френската Renault Group, стартирайки CKD сглобяване на автомобили Renault, включително седан Logan, за да отговори на вътрешното търсене и да се съобрази с стимулите за локализация в Украйна, като модернизацията на производството е в съответствие с международните стандарти за качество. През 2002 г., след фалита на Daewoo Motors, UkrAVTO Corporation придоби контролен мажоритарен дял (над 82%) в холдинга AvtoZAZ, който обхваща ZAZ и свързаните с него заводи, отбелязвайки началото на консолидирани операции под частно украинско управление и водещо до пълен контрол. До 2007 г. тази структура на собственост позволи на ЗАЗ да достигне своя постсъветски производствен пик от 282 300 превозни средства, благодарение на сглобяването на модели като ЗАЗ Chance (локализиран Daewoo Lanos) и партньорства с международни марки като Chevrolet и Kia. На фона на намаляващите продажби на леки автомобили през 2010-те, ЗАЗ насочи фокуса си към производството на автобуси и търговски превозни средства, за да поддържа дейността си, въвеждайки серията градски автобуси с нисък под CityLA, предназначени за нуждите на градския транспорт. Тези модели, включително варианти като ZAZ A10, наблягаха на достъпността и съответствието с европейските стандарти, което спомогна за диверсифициране на производството, тъй като обемите на сглобяване на автомобили намаляха поради насищане на пазара и конкуренция от страна на вноса. Периодът от 2014 до 2021 г. донесе сериозни предизвикателства за ZAZ, изострени от Евромайданската революция и последвалата политическа нестабилност, която наруши веригите за доставки и намали вътрешното търсене, последвана от глобалната пандемия от COVID-19, която спря монтажните линии през 2020 г. Производството спадна до едва 885 бройки през тази година, предимно автобуси, което отразява по-широкото свиване в автомобилния сектор на Украйна на фона на икономическото свиване и затварянето на границите.

В началото на 2021 г. ЗАЗ обяви инициативи отпреди войната за съживяване на дейността си, включително планове за разработване на електрически превозни средства, базирани на съществуващи платформи като Lanos Electro, и сглобяване на модели на Renault Group, като например варианти на Dacia, с цел до 10 000 бройки годишно за местния пазар съгласно ново споразумение за партньорство, подписано през септември 2020 г. Тази стабилност беше нарушена от ескалацията на руската инвазия през 2022 г. Руската инвазия в Украйна, започнала през февруари 2022 г., принуди ЗАЗ да спре цялото производство на леки автомобили в завода си в Запорожие поради близостта на завода до настъпващите руски сили и сериозните логистични смущения в цялата страна. В отговор компанията премести части от дейността си в Западна Украйна, присъединявайки се към над 600 други предприятия, които се преместиха на изток към по-безопасни райони, за да запазят критичния производствен капацитет и да подкрепят нуждите на националната отбрана. Тази промяна позволи на ЗАЗ да се насочи към сглобяване на автобуси и ремонт на военни превозни средства, предоставяйки основна логистична подкрепа на украинските въоръжени сили на фона на конфликта. Към 2023–2024 г. ЗАЗ започна да показва признаци на възстановяване, фокусирайки се върху производството на автобуси като основна дейност; заводът сглоби 179 бройки през 2024 г., използвайки китайски шасита AsiaStar с 48% местни компоненти, и планира да увеличи производството до 282 автобуса през 2025 г., за да отговори на вътрешното търсене. В рамките на дългогодишното си партньорство с Renault, ЗАЗ има за цел да рестартира производството на леки автомобили, като се стреми към годишен обем от 10 000 превозни средства до средата на 2020-те години, за да възстанови нивата на производство отпреди инвазията, които някога надвишаваха тази цифра. Постоянните предизвикателства възпрепятстваха пълното възобновяване, включително прекъсвания на веригата за доставки поради глобални санкции и затваряне на граници, както и мобилизирането на работници на военна служба, което намали работната сила от около 5000 преди войната до приблизително 500 служители. Инфраструктурата на Запорожка област е претърпяла сериозни щети, като заводът е претърпял най-малко 16 руски ракетни удара от 2022 г. насам, но въпреки това продължава да функционира и е постигнал скромна нетна печалба от 1,4 милиона гривни през 2024 г. Гамата леки автомобили на ЗАЗ води началото си от ЗАЗ-965 Запорожец, субкомпактен автомобил със задно разположен двигател и задно задвижване, представен през 1960 г. като първият масово произвеждан автомобил в Украйна. Вдъхновен от дизайна на Fiat 600, той използва въздушно охлаждан двигател MeMZ-965 V4 с работен обем 887 куб. см и мощност 27 конски сили, позволяващ максимална скорост от около 90 км/ч. Приблизително 322 166 бройки от ЗАЗ-965 и неговия актуализиран вариант ЗАЗ-965A са произведени между 1960 и 1969 г. в завода в Запорожие. Семейството Запорожец еволюира чрез последващи модели като ЗАЗ-966 (1966–1980) и ЗАЗ-968 (1971–1994), запазвайки конфигурацията на двигателя със задно разположение с постепенни подобрения на въздушно охлаждания V4 двигател, който нараства до 1197 куб. см и 40–45 к.с. в по-късни версии. Тези автомобили наблягат на достъпността и простотата за съветските потребители, като общото производство на Запорожец надхвърля 3,4 милиона бройки във всички варианти до 1994 г. Този подход със задно монтиран двигател и въздушно охлаждане отразява ранните съветски инженерни приоритети за нискобюджетна поддръжка в сурови климатични условия, въпреки че допринася за ограничения в управлението и проблеми с шума. Значителна техническа промяна настъпва през 1987 г. с въвеждането на ЗАЗ-1102 Таврия, първият лек автомобил на ЗАЗ с предно задвижване, отбелязвайки преход от задно разположен двигател към по-конвенционални предно разположени двигатели с напречно разположен двигател. Таврия, компактен хечбек с три врати, е оборудван с водно охлаждан редови четирицилиндров двигател MeMZ-301 с работен обем 1299 куб. см и 60 конски сили, съчетан с петстепенна ръчна скоростна кутия и независимо предно окачване за подобрено качество на возене и ефективност на пространството. Серийното производство на Таврия и нейните производни, включително четиривратия седан ЗАЗ-1103 Славута и комбито ЗАЗ-1105 Дана, обхваща периода от 1987 до 2007 г., като годишното производство се стабилизира около 130 000 бройки през пиковите години на 90-те и началото на 2000-те. Моделното семейство надхвърля общо 1,5 милиона бройки, превръщайки се в основен модел в постсъветска Украйна благодарение на модерния си дизайн и адаптивност към местните пътища.

След ерата на Таврия, ЗАЗ се насочва към лицензирани чуждестранни дизайни на фона на икономически натиск и ограничени ресурси за научноизследователска и развойна дейност. ЗАЗ Lanos, базиран на платформата Daewoo Lanos T150, навлиза в пълно производство през 2004 г. след първоначално CKD сглобяване, предлагайки компактен седан и хечбек с предно предаване с опции за 1,3-литрови или 1,5-литрови двигатели, произвеждащи 70–86 к.с. Този модел, адаптиран с местни компоненти на MeMZ за намаляване на разходите, се превърна в бестселър в Украйна в средата на 2000-те, като производството продължи до 2017 г. въпреки опасенията за качеството и насищането на пазара. През 2010-те ЗАЗ разшири съвременните си предложения с бюджетни модели, получени от международни партньорства. ЗАЗ Sens, преименувана и локализирана версия на Daewoo Lanos, представена около 2003 г., служи като седан и хечбек от начално ниво, задвижван от 1.3-литров двигател MeMZ-307 със 70 к.с., като набляга на достъпността за градските пътуващи чрез опростени функции и местни доставки. По подобен начин ЗАЗ Vida, преименуваната версия на Chevrolet Aveo (T250), произвеждана от 2012 до 2018 г., предложи по-изтънчен субкомпактен вариант с 1.5-литрови двигатели до 86 к.с. и актуализиран стил за експортен потенциал. ZAZ Forza, сглобяван от 2011 до 2014 г. като лицензиран дериват на Chery A13, представи малко по-голям седан с 1,5-литров двигател, осигуряващ 109 к.с., макар и ограничен от предизвикателствата, свързани с адаптацията, и ниските обеми под 10 000 бройки. След 2010 г. производството на леки автомобили ZAZ се сблъска с рязък спад поради засилената конкуренция от евтин внос, особено от Китай и Южна Корея, наред с икономическата нестабилност на Украйна и намаленото вътрешно търсене. Производството спадна от над 100 000 бройки годишно в средата на 2000-те до едва хиляди в края на 2010-те, като пълното сглобяване на леки автомобили беше спряно до 2018 г. поради икономически и свързани с конфликта проблеми и остана спряно от 2025 г. Тази тенденция подчертава предизвикателствата на ZAZ при прехода от самостоятелност от съветската епоха към интеграция на глобалния пазар. От 2025 г. ZAZ спря производството на леки автомобили за неопределено време, като даде приоритет на производството на автобуси на фона на ограниченията, свързани с военното време. Автобуси и търговски превозни средства Навлизането на ЗАЗ в производството на търговски превозни средства започва през 90-те години на миналия век с варианти, произлизащи от платформата Таврия, включително товарната версия ЗАЗ-11026, проектирана като остъклено комби за леко търговско ползване, и ЗАЗ-11055 Таврия Пикап, пикап с фибростъкло, оптимизиран за превоз на малки товари с подсилено предно окачване. През 2010-те години ЗАЗ насочи фокуса си към решения за градски транспорт с градските автобуси серия A10, отличаващи се с нископодови конструкции, улесняващи достъпа по тесни улици и обществени пътища, като побират приблизително 50-70 пътници, включително правостоящи. Гамата включваше модели като A10C за компактни градски операции, като някои варианти поддържаха електрически задвижвания, както беше демонстрирано от прототипи, представени на автомобилното изложение в Киев през 2010 г., като например ZAZ-A10C31. До 2017 г. ЗАЗ продължи разработването на електрически автобуси, за да отговори на намаляващото производство на автомобили и нуждите от градска устойчивост. Последното производство набляга на автобусите на фона на по-широки предизвикателства, като през 2024 г. са сглобени 179 бройки, а планираната цел за 2025 г. е 282, предимно модели като A08 за крайградски и училищен транспорт, доставяни на регионални съвети и комунални услуги. Адаптациите включват хибридни и електрически прототипи, насочени към експортните пазари. Експерименталните усилия на ЗАЗ в дизайна на превозни средства започват в началото на 60-те години на миналия век, малко след прехода на завода към производство на автомобили, с прототипи, целящи разширяване на платформата на Запорожец отвъд леките автомобили. ЗАЗ-970, представен през 1961 г., е компактен прототип на пикап и ван с конфигурация със задно разположен двигател, заимствана от ЗАЗ-965, двуместна кабина и дървена платформа с падащи страни за гъвкавост на товара. Замислен като леко търговско превозно средство, което да допълни нуждите на съветските малки автомобили, той включва аеродинамични съображения, но е отхвърлен за масово производство от централните власти, които дават приоритет на стандартизираните модели. Надграждайки това, прототипът ЗАЗ-971 се появява през 1962 г. като субкомпактен автомобил със задвижване на четирите колела, комбинирайки елементи от камионите ЗАЗ-970, седана ЗАЗ-965А и нововъзникващите компоненти на ЗАЗ-966, за да тества подобрено сцепление и управление на товара в тежки условия. Този дизайн изследва адаптивността към всякакви терени за ежедневни комунални задачи, отразявайки ранния фокус на ЗАЗ върху многофункционалните малки превозни средства, въпреки че и той остава непроизведен поради разпределението на ресурсите в съветския автомобилен сектор. До 70-те години на миналия век ЗАЗ се насочва към модернизиране на архитектурите на леките автомобили, разработвайки прототипа ЗАЗ-1102 "Перспектива" през 1973 г. като експериментален малък автомобил с предно задвижване. Този модел се отличава с каросерия тип хечбек с подобрена пространствена ефективност и динамика на управление, служейки като концептуален мост към по-модерни дизайни и влияейки върху последващите изследвания на предното задвижване в завода. В постсъветската епоха прототипирането на ЗАЗ набляга на устойчивите технологии на фона на икономическите предизвикателства и глобалните тенденции. Забележителен пример е проектът ЗАЗ Електро през 2015 г., който превръща класически ЗАЗ-966 в електрическо превозно средство за екомаратона Киев-Монте Карло, оборудвано с модерни батерийни системи за постигане на конкурентен пробег и производителност, като същевременно възражда историческите шасита за градска употреба с ниски емисии. Тази инициатива подчерта ролята на ЗАЗ в научноизследователската и развойна дейност за алтернативни задвижвания, тестването на електрически задвижвания и олекотени модификации за потенциални бъдещи приложения. През цялата си история концепциите и прототипите на ЗАЗ са играли ключова роля във вътрешните научноизследователски и развойни дейности, позволявайки на завода да оценява иновативни двигатели, като компактни турбокомпресори, и усъвършенствани материали като композити за намаляване на теглото, дори ако много проекти не са достигнали до производство поради пазарни и геополитически ограничения. Тези усилия подчертават ангажимента на ЗАЗ за адаптиране на инженерните решения от съветската епоха към съвременните изисквания, включително електрификация за европейските търгове.

През 1998 г. ЗАЗ сформира съвместно предприятие с южнокорейската Daewoo Motors, което позволява сглобяването на автомобили, проектирани от Daewoo, от комплекти за пълно разглобяване (CKD) в завода си в Запорожие. Това партньорство се фокусира върху компактния седан и хечбек Daewoo Lanos, както и върху средноразмерния седан Daewoo Leganza, като производството е продължило от 1998 г. до 2008 г. и е достигнало общо приблизително 200 000 бройки. Lanos, по-специално, се превърна в основен модел за украинския пазар поради своята достъпност и надеждност, докато Leganza предлагаше по-премиум опция с характеристики като 2,0-литров двигател и кожен интериор, пригоден за местните потребители. След фалита на Daewoo през 1999 г. и последвалата промяна в собствеността, ЗАЗ се насочи към партньорства с китайски автомобилни производители в средата на 2000-те години, за да поддържа дейността си. Съгласно лицензионно споразумение с Chery Automobile, сключено през 2006 г., ЗАЗ сглобяваше компактния SUV Chery Tiggo от комплекти за готови автомобили между 2007 и 2014 г., адаптирайки го за продажби на вътрешния пазар с модификации като увеличен пътен просвет. Тези усилия помогнаха на ЗАЗ да се диверсифицира отвъд своите остарели модели на фона на постсъветските икономически предизвикателства. В началото на 2021 г. ЗАЗ обяви планове за сглобяване на комплекти за готови автомобили на SUV-то Duster и хечбека Sandero на Renault в сътрудничество с френския автомобилен производител, с цел локализиране на производството и намаляване на разходите за внос. Руската инвазия в Украйна през февруари 2022 г. обаче наруши тези инициативи, спирайки подготовката и измествайки фокуса към оцеляването по време на война. Тези програми за CKD и лицензирано производство осигуриха значителни икономически ползи за ЗАЗ, включително трансфер на технологии в съвременни техники за сглобяване и контрол на качеството от международни партньори. Те създадоха хиляди работни места в Запорожие, поддържайки работната сила по време на периоди на ниско търсене на местни конструкции и позволиха адаптации на превозни средства, като подсилени окачвания, за да се справят по-добре с тежките пътни условия на Украйна. Част от сглобените превозни средства, по-специално вариантите на Lanos, бяха изнесени за съседни пазари в Източна Европа и Близкия изток. Основната производствена площадка на Запорожкия автомобилен завод (ЗАЗ) се намира на булевард „Соборни“ 8 в Запорожие, Украйна, и обхваща площ от 100 хектара, в която се помещават обширни монтажни халета, неразделна част от основните производствени операции на компанията. Ключовите съоръжения в обекта включват специализиран цех за каросерии за щамповане и заваряване, модерни линии за боядисване за довършителни работи на превозните средства и зони за окончателно сглобяване, проектирани да поддържат пълен производствен цикъл за леки автомобили и търговски превозни средства, с годишен капацитет над 150 000 бройки. Тези инфраструктурни елементи позволяват интегрирано производство от изработката на сурови каросерии до завършването на оборудвани превозни средства, позиционирайки завода в Запорожие като основен център за автомобилно производство в Украйна. Развитието на съоръжението започва със строителство в края на 50-те години на миналия век, последвано от разширения в началото на 60-те години на миналия век, за да се даде възможност за преминаване от селскостопанска техника към производство на леки автомобили, особено за серията Запорожец, дебютирала през 1960 г. По-нататъшна модернизация се осъществява през 2000-те години чрез съвместно предприятие с Daewoo, създадено през 1998 г., което въвежда възможности за CKD монтаж, започвайки от 2002 г. за модели като Lanos, и води до добавянето на нови линии за заваряване и боядисване до 2004 г., за да се улесни пълното вътрешно производство. В отговор на руската инвазия в Украйна, започнала през 2022 г., заводът в Запорожие претърпява няколкомесечно спиране, но впоследствие възобновява ограничени операции, като дава приоритет на сглобяването на автобуси и камиони на фона на регионални смущения, включително прекъсвания на електрозахранването.

Мелитополският моторен завод (MeMZ), разположен в Мелитопол, служи като основно сателитно съоръжение на ЗАЗ за производство на двигатели и е неразделна част от дейността на компанията от 1960 г., когато тя започва да доставя силови агрегати на основния завод в Запорожие. Основан през 1908 г. и преоборудван за автомобилно производство през 1958 г., MeMZ се специализира в компактни бензинови двигатели с обем от 1,0 до 1,6 литра, които задвижват леки автомобили ZAZ, като сериите Таврия и Славута, както и избрани експортни модели за международни партньори. До 1975 г. заводът е официално включен в холдинговата структура на AvtoZAZ, което позволява рационализирана интеграция на веригата за доставки и разширяване на производството на двигатели както за вътрешния, така и за задграничните пазари. В допълнение към двигателите, MeMZ се занимава с CKD монтаж на търговски превозни средства, включително камиони като TATA LPT-613, допринасяйки за диверсификацията на ZAZ в сегментите на леките търговски превозни средства преди инвазията през 2022 г. След руската окупация на Мелитопол през март 2022 г., дейността на МеМЗ е сериозно нарушена, като към 2025 г. няма потвърдени текущи доставки за ЗАЗ. Друг ключов сателитен обект е Иличевският автомобилен монтажен завод в Чорноморск (бивш Иличевск), близо до Одеса, който работи от средата на 90-те до 2010-те години като специализирано съоръжение за CKD в рамките на съвместното предприятие AvtoZAZ-Daewoo. Този завод се фокусира върху сглобяването на вносни комплекти за популярни модели, включително Daewoo Lanos, Nubira и Leganza, помагайки на ЗАЗ да локализира производството и да отговори на вътрешното търсене по време на период на икономически преход. След фалита на Daewoo през 2001 г., съоръжението е превключено директно в ЗАЗ през 2002 г., поддържайки по-широки монтажни операции, докато не се свие в края на 2010-те поради пазарни промени и финансови предизвикателства. Сателитните съоръжения на ЗАЗ подкрепиха общия оперативен мащаб на компанията, като общият производствен капацитет се е увеличил от приблизително 150 000 превозни средства годишно през 80-те години на миналия век – главно благодарение на производството на двигатели и компоненти от МеМЗ – до разширяване през 2000-те години, което достигна пик от над 280 000 бройки годишно чрез съвместни предприятия и добавени монтажни линии. Тези подобрения позволиха по-голяма локализация и възможности за износ, но руската инвазия в Украйна през 2022 г. драстично ограничи операциите във всички обекти. Загубите на енергийна инфраструктура в Запорожка област, надвишаващи 85% от предвоенния капацитет, съчетани с окупацията в Мелитопол, намалиха ефективното производство на ЗАЗ до минимални нива, като се даде приоритет на основните ремонти и ограниченото сглобяване на търговски превозни средства на фона на продължаващия недостиг. По време на съветския период ЗАЗ постигна значителни производствени пикове с моделите Запорожец, достигайки планирано годишно производство от приблизително 160 000 бройки до 1971 г., което отразява ролята на завода като ключов доставчик на достъпни превозни средства за СССР. След разпадането на Съветския съюз, производството рязко спадна на фона на икономически предизвикателства, като ЗАЗ произведе приблизително 6000 превозни средства през 1999 г., тъй като местните модели като Таврия се бореха с вноса. Значително възраждане настъпи в средата на 2000-те години чрез партньорства с чуждестранни производители, по-специално Daewoo, което позволи пълномащабно производство на модели като Lanos. Това доведе до пик от 282 300 превозни средства през 2007 г., което представлява над 70% от общото автомобилно производство на Украйна през тази година и подчерта капацитета на ЗАЗ за голям обем сглобяване на лицензирани дизайни. Обемите на производство спаднаха рязко през следващите години поради икономическа нестабилност и геополитически събития. През 2015 г., на фона на началото на конфликта в Източна Украйна, производството на ЗАЗ спадна до приблизително 4500 превозни средства, което е в рязък контраст с предишните пикове. Пандемията от COVID-19 допълнително изостри спада, като през 2020 г. бяха произведени само 885 бройки. През последните години се наблюдава изместване към производството на автобуси, тъй като сглобяването на леки автомобили беше спряно. През 2024 г. ЗАЗ произведе 179 автобуса, фокусирайки се върху модели за обществен транспорт и търговска употреба. Към май 2025 г. заводът планира да увеличи производството на автобуси до 282 бройки през 2025 г., подкрепено от вътрешното търсене. Освен това, партньорството с Groupe Renault, която стартира производство на превозни средства за украинския пазар след модернизиране на съоръженията, предлага потенциал за съживяване на производството на леки автомобили, като прогнозите са до 10 000 бройки годишно, ако пълните операции се възобновят. ЗАЗ се занимава с монтажни операции в чужбина, предимно чрез CKD (пълен демонтаж) комплекти, доставяни на партньорски заводи, което позволява локализирано производство на неговите модели в. В Казахстан сглобяването на автомобили ЗАЗ започва в началото на 2010-те години в съоръжения като завода Сариаркаавтопром в Костанай и завода АгромашХолдинг. ЗАЗ Шанс, обновена версия на седана Lanos, влиза в CKD сглобяване в Сариаркаавтопром през април 2012 г., като през тази година са произведени приблизително 1200 бройки от общо 1680 продажби в страната за 10 месеца. Производството на ЗАЗ Шанс продължава до 2014 г., когато е спряно поради въведените в Казахстан нови технически стандарти. Освен това, компактният автомобил ЗАЗ Vida, базиран на платформата на Opel Astra, е планиран за CKD сглобяване в АгромашХолдинг, започващо в началото на 2013 г., с първоначална цел от 1000 бройки годишно в подкрепа на местните продажби и регионалното разпространение. Тези операции в Казахстан представляват най-значимото усилие на ЗАЗ за сглобяване в чужбина през 2010-те години, фокусирано върху достъпни леки автомобили за проникване на пазарите в Централна Азия на фона на намаляващото вътрешно производство. Годишното производство в тези заводи достига няколко хиляди бройки в пиковите години, допринасяйки за експортната стратегия на ЗАЗ, преди геополитическото напрежение да наруши веригите за доставки. След 2022 г. международните дейности по сглобяване на ЗАЗ са ограничени, като акцентът се измества към износа на автобуси, а не към производството в чужбина. Експортните дейности на ЗАЗ исторически са се фокусирали върху съседни региони, като пиковите обеми са се наблюдавали по време на периоди на силно търсене в съветската епоха и постсъветските пазари. През 70-те години серията Запорожец, особено модели като ЗАЗ-968, е била изнасяна в страните от Източния блок, където е служила като достъпна опция за мобилност, адаптирана към местните стандарти.

Този износ е допринесъл значително за дистрибуцията на продукцията на ЗАЗ, подкрепяйки по-широката търговия с автомобили на Съветския съюз, която е достигнала близо 400 000 бройки годишно до края на 70-те години. Моделът също така намери ограничени пазари в Западна Европа, включително Италия, Франция и страните от Бенелюкс, под имена като Yalta. През 2000-те години ЗАЗ се насочи към износ на модела Lanos (базиран на дизайна на Daewoo) с по-големи обеми за Русия и други страни от ОНД, където приблизително 50% от производството беше насочено към задоволяване на регионалното търсене. През този период годишното производство на ЗАЗ надхвърли 148 000 превозни средства през 2005 г. и 193 000 през 2006 г., като Lanos се превърна в основен модел на постсъветските пазари поради своята достъпност и местна адаптация. Износът за Русия беше улеснен чрез споразумения с General Motors, позволяващи безмитен внос за сглобяване и продажби. Настоящите експортни пазари остават ограничени, предимно съсредоточени върху автобуси на фона на намаленото производство на автомобили. През 2024 г. ЗАЗ планира да произведе над 160 автобуса, насочени към вътрешните нужди, но с потенциал за регионални продажби в съседни страни като Грузия и Армения, където търсенето на достъпни търговски превозни средства продължава. Ключови сътрудничества укрепиха международните връзки на ЗАЗ. От 2006 г. насам ЗАЗ си партнира с китайската Chery Automobile, за да сглобява модели от комплекти в своите заводи в Запорожжия и Черноморск, което позволява трансфер на технологии и локализирано производство на автомобили като Chery A13. Това споразумение продължи и в началото на 2010-те години, като се фокусира върху пазара на ОНД. Освен това, през 2020 г. ЗАЗ сключи споразумение с Renault Group за производство на автомобили за украинския пазар, което потенциално може да се разшири и до моделите Dacia след 2022 г., като част от усилията за възраждане на фона на ограниченията по време на война. От есента на 2025 г. Groupe Renault започна производството на автомобили в завода в Запорожжия. Продължаващата война и международните санкции силно ограничиха износа на ЗАЗ поради нарушена логистика и ограничено производство. Производствените мощности се сблъскаха с рискове, свързани с окупацията, и прекъсвания на веригата за доставки от 2022 г. насам, като приоритет беше сглобяването на вътрешния отбранителен сектор пред глобалните продажби. Глобалната репутация на ЗАЗ е дълбоко свързана с историческата му роля в производството на достъпни автомобили за съветския и постсъветския пазар, като серията Запорожец спечели признание като „Съветския бръмбар“ заради ниската си цена и достъпност за обикновените граждани, подобно на бръмбара на Volkswagen на Запад. Този емблематичен статус е създал носталгична последователност сред ентусиастите по целия свят, които ценят дизайна на двигателя със задно разположение и здравата му простота, подходяща за тежки условия. Марката обаче е изправена пред постоянни критики за некачествено производство, включително прекомерен шум, вибрации и ненадеждни компоненти, което опетни имиджа ? дори в рамките на Източния блок. Недостатъците в безопасността допълнително навредиха на възприятията, както се вижда от ЗАЗ Таврия (включително варианта ? Славута), който получи нула звезди в руската програма за оценка на катастрофи ARCAP поради недостатъчна защита на пътниците при челни удари. Ключови предизвикателства утежниха тези репутационни проблеми, по-специално силната зависимост на ЗАЗ от чуждестранни технологии чрез лицензирано производство и пълно разглобяване (CKD) от партньори като Daewoo и Renault, което ограничи местните иновации и изложи компанията на геополитически сътресения. През 2000-те години партньорства като това с Daewoo за модела Lanos бяха помрачени от по-широки обвинения в корупция в автомобилния сектор на Украйна, включително завишени разходи за обществени поръчки и непрозрачно сключване на сделки на фона на постсъветската икономическа криза в страната. Руската инвазия в Украйна през 2022 г. изостри изолацията, спирайки производството на леки автомобили, принуждавайки преминаване към ограничено производство на автобуси при ограничения по време на война. Въпреки тези препятствия, ЗАЗ символизира украинската индустриална устойчивост, като усилията за възраждане набират скорост; през 2025 г. заводът планира да увеличи производството на автобуси до 282 бройки от 179 предходната година, сигнализирайки за предпазливо възстановяване и подобрена международна видимост чрез фокус върху вътрешния пазар и износа. В сравнение с глобалните си конкуренти в бюджетния сегмент, като румънската Dacia, която използва ресурсите на Renault за модерни достъпни модели, ZAZ поддържа подобен акцент върху рентабилната мобилност, но изостава в технологичния напредък и стандартите за безопасност поради продължаващите ограничения на ресурсите.

Появява се ЗАЗ-1102 „Таврия“. Това е съветски и украински малък автомобил с каросерия хечбек. Това е първият лек автомобил с предно предаване, произведен в Запорожкия автомобилен завод. Не само това. Това е и първият автомобил, излязъл от този завод с водно охлаждане. „Таврия“ заменя модела ЗАЗ-968. Серийното му производство започва в Запорожкия автомобилен завод на 18 ноември 1987 г. и продължава до 2007 г. Модели на платформата Таврия се произвеждат до началото на 2011 г. Тук, уважаеми читателю, с ваше разрешение, ще направим кратко и нелирическо отклонение. В централизирана икономическа система, където собствеността на средствата за производство е в монополно владеене от държавата, (фактически, в ръцете на управляващата номенклатурна партийна върхушка), всяко начинание се ражда в огромни родилни мъки. Често новороденото е хермафродит някакъв нежизнеспособен, или разходите по това раждане и производство нямат и най-малка връзка с икономическа целесъобразност, възвръщаемост или, не дай Боже, печалба. В този икономически строй, идеолозите му са следвали теоретични идеи на Маркс и Енгелс за отказ от парите. Както и практически напъни на Ленин и Сталин за претворяване в живота идеята за уравниловка - т.е. "масите" да са еднакво бедни. Демек, да нямат пари. Ситуацията е предвидима и естествена. Липсата на индивидуална свобода, която способства за проява на индивидуалната находчивост и предприемчивост, е дискова спирачка за всякакъв що-годе прогрес в икономиката. Автомобилът ЗАЗ-1102 „Таврия“ става основа за създаването на различни модели. Не трябва обаче да бъркаме модели със серийно произведени автомобили. Няма такива, може би на 100%. Сред тях са, както модификации на базовия модел (повече от 40 варианта), така и индивидуални модели, създадени на негова база. Например, „петвратият лифтбек“ ЗАЗ-1103 „Славута“, „петвратото комби“ ЗАЗ-1105 „Дана“ и търговският пикап ЗАЗ-11055. В края на 60-те години на миналия век, конструкторското бюро на завод „Комунар“ започва разработването на малък автомобил с предно предаване. Проектът е наречен „Перспектива“ и е предназначен да замени остарелия ЗАЗ-968А. В работата са използвани експерименталните разработки на НАМИ-0132 и ВАЗ-3Е1101 „Ладога“. През 70-те години на миналия век са създадени няколко експериментални модела с каросерии хечбек и двуврат седан. Официалните технически спецификации за разработване на автомобили с такива каросерии обаче са получени от МинАвтоПром (Министерството на автомобилната промишленост на СССР) едва през 1978 г. След създаването на първия прототип и започването на процеса на неговото усъвършенстване, ръководителят на Министерството на автомобилната промишленост, министър В. Н. Поляков решава да промени спецификациите. Поради липсата на какъвто и да било обществен или медиен контрол върху властта, Конструкторското бюро на завода, се вижда принудено да преработи автомобила, като вземе предвид популярния европейски модел Ford Fiesta от 1976 г. Въпреки факта, че персоналът на завода дава изключително негативна оценка на този модел. В същото време на конструкторите, е поставена целта, да надминат Fiesta по отношение на характеристиките. Как иначе идеологически да се оправдава съществуването на комунистическата система, ако всичко, създадено от нея, не е по-по-най? Съветският часовник - най-бързият часовник в света! Точка! Приблизително същото се случва през същите тези години и с AZLK, който под натиск от кабинета на Поляков, е принуден да проектира фундаментално нова платформа за предно задвижване от нулата – бъдещият Москвич-2141, въпреки наличието на напълно модерен прототип S-3 със задно задвижване, който вече е в етап на предпроизводство. Заданието за разработка обаче продължило да се променя във времето – Министерството на автомобилната индустрия предлагало все повече и повече нови изисквания за надминаване на параметрите на различни чуждестранни „малки автомобили“ от онези години: Fiat Uno, Austin Metroи други. Това, в съчетание с липсата на финансиране, което до средата на 80-те години на миналия век, се изразходвало главно за разработване на нови модели с предно задвижване на завода в Толиати за автомобилите ВАЗ, довело до изключително забавяне на въвеждането на автомобила в производство. Първите серийни автомобили Tavria, слизат от поточната линия на 18 ноември 1987 г. Цената на автомобила е 5100 рубли. Едновременно със стандартната версия, започва да се произвежда и моделът ZAZ-1102 в ниво на оборудване Norma. По това време Tavria се възприема като изключително икономичен автомобил. През 1989 г. Министерството на автомобилната индустрия на СССР пуска рекламен видеоклип, предназначен за западния пазар. В този видеоклип шофьорът зарежда Tavria от бензинова колонка. Този видеоклип е отличен с Бронзов лъв в Кан в категорията „Търговска реклама“. През лятото на 1992 г. заводът започва производството на модела ZAZ-11024, който има каросерия тип комби. През същата година е създаден експериментален електрически автомобил на базата на ZAZ-1102. Цената на този автомобил обаче е няколко пъти по-висока от цената на базовия модел с бензинов двигател. През 1994 г. започва производството на ЗАЗ-1105 „Дана“ – автомобил с каросерия „комби“. През 1998 г. на конвейера се появява нов модел – „Таврия-Нова“. Той се превръща в подобрена версия на автомобила „Таврия“ и е създаден съвместно с компанията Daewoo. Общо са произведени над 700 от тези автомобили. „Таврия-Нова“ претърпява някои промени в сравнение с предишния модел. Например, радиаторната решетка, фаровете и задните светлини са подобрени. Също така, на автомобила са монтирани нови декоративни капачки на джантите. Размерът на дисковете е 4.5J, а гумите са безкамерни. Освен това, носещите и технологични елементи на каросерията били подсилени, което подобрило надеждността на автомобила и увеличило нивото на пасивна безопасност. Това също спомогнало за намаляване на нивото на шум в кабината. През 1999 г. започва серийното производство на модела ЗАЗ-1103 Славута с каросерия тип лифтбек. Наследникът на Славута на конвейера става ЗАЗ Форца. Въпреки факта, че по отношение на дизайна и конструкцията си, Таврия била остарял модел, малки доставки били осъществени до източноевропейските страни, Гърция, Франция и дори - в Англия. Което автоматично означава, че трябвало да се произвеждат и версии с десен волан. В някои страни Таврия се е продавала като Лада Таврия (ВАЗ 1102). Моделната гама ЗАЗ-110216 се различавала от ЗАЗ-110206 по модифицираното арматурно табло, волан с четири спици, двулостов превключвател под волана и допълнително оборудване, което повишава комфорта и безопасността на автомобила. При ЗАЗ-11022 е увеличено предавателното число на главната предавка, променен е дизайнът на гърловината на резервоара за гориво. ЗАЗ-11024 е товарно-пътническа версия на лек автомобил с остъклена каросерия тип комби. ЗАЗ-11026 е търговска версия на лек автомобил с неостъклена каросерия тип ван, базирана на комби. ЗАЗ-1122 е модификация на автомобила чрез инсталиране на 1,3-литров двигател от ВАЗ-2108 вместо МеМЗ-245. ЗАЗ-1140 е модификация на базовия модел ЗАЗ-110206 с инсталиран двигател Фиат-903. ЗАЗ-110240 „Таврия“ е товарно-пътническа модификация на базовия автомобил ЗАЗ-1102. Производството му в малък мащаб започва през 1991 г. ЗАЗ-110260 „Таврия“ е товарна модификация на базовия автомобил ЗАЗ-1102. За разлика от подобно проектирания товарно-пътнически ЗАЗ-110240, този модел е имал запечатани странични прозорци зад първия ред седалки, а седалките са били разположени само отпред. В Пловдив съществува пословица, че който не е карал Москвич и не е бил фен на "Локото", не знае какво е мъка. Същото важи и за собствениците на "Таврия". Джантите на този автомобил са 13-цолови с три болта. Тръгни да търсиш нова джанта, поради факта, че старата, набита от стандартните дупки по нашите пътища, не става за нищо. Ако все пак някакъв нов внос дойде от Украйна, почваш да се питаш, дали вместо да купиш нова джанта, да не си вземеш някоя Таврия на старо, за части.

Ако някой си е мислел, че световният икономически истаблишмънт, гледа с насмешка или дори презрение, напъните на СССР (Русия) и по-късно Украйна, да създадат нещо някакво такова, като автомобилен завод и автомобил собствено производство, очевидно е грешал. На Запад има много анализи, коментари, прогнози за развитието, препоръки за партниране и примери за такова партниране. Секцията за запорожкия завод на Уикипедия на английски, е достатъчно обемна. Според нея, ЗАЗ или Запорожки автомобилостроителен завод (на украински: ЗАЗ, Запорізький автомобілебудівний завод, романизирано: Zaporiz'kyi avtomobilebudivnyi zavod или Запорізький автозавод, Zaporiz'kyi avtozavod) е основният производител на автомобили в Украйна, базиран в югоизточния град Запорожие. ЗАЗ произвежда леки автомобили, автобуси и камиони. ZAZ също често е известна на обществеността като бившата си компания майка AvtoZAZ. Датата на основаване на завода се счита за 1863 г. През 1908 г. е основана компанията, която по-късно става Мелитополски моторен завод (МеМЗ). През 1923 г. бившият завод „Абрам Кооп“ е преименуван на „Комунар“. През 1960 г. Мелитополският моторен завод започва да доставя своите двигатели на Запорожкия автомобилен завод. От 1975 г. МеМЗ е част от производственото обединение „АвтоЗАЗ“. Днес той е един от структурните елементи на ПАО „ЗАЗ“. През 1961 г. заводът е преименуван на „Запорожки автомобилен завод“. Заводът се е занимавал с производството на един-единствен автомобил, ЗАЗ-965, който остава в историята като „гърбатия Запорожец“. На 15 април 1998 г. е създадено съвместното предприятие „АвтоЗАЗ-ДЕУ“ (ЗАД „ЗАЗ“, от януари 2003 г.) като затворено акционерно дружество на производствената база на АД „Автозаз“. Уставният капитал е формиран за сметка на вноските на учредителите: от ОАО „Автозаз“ - имущество в размер на еквивалента на 150 долара; от Daewoo Motors - 150 милиона долара. В допълнение към основното предприятие в Запорожие, съвместното предприятие включва Мелитополския моторен завод (Завод за фрактуриране AvtoZAZ-Motor), Черноморския завод за автомобилни агрегати (Завод за фрактуриране ЧЗАА) и Пологския завод „Искра“ (Завод за фрактуриране „Искра“) като самоиздържащи се предприятия. След фалита на Daewoo Motors през 2001 г., през 2002 г. групата UKRAVTO закупува AvtoZAZ. Всички производствени мощности на AvtoZAZ (предимно МеМЗ и Черноморския моторен завод) са преобразувани в ZAZ. Освен това компанията прие ново лого. През 2003 г. швейцарската компания Hirsch & CIE закупи дела на Daewoo (50%) в съвместното предприятие. ПАО "ЗАЗ" в момента е единствената компания в Украйна с пълен цикъл на производство на леки автомобили, включващ щамповане, заваряване, боядисване, оборудване на каросерията и сглобяване на автомобили. Заводът е създал и непрекъснато усъвършенства качествено ново, модерно, високотехнологично производство, отговарящо на изискванията на международния стандарт ISO 9001, версия 2000. Първите три символа на VIN кода на произведените в Запорожие автомобили са Y6D. Датата на основаване на завода се счита за 1863 г. През 1908 г. е основана компанията, която по-късно става Мелитополски моторен завод (МеМЗ). През 1923 г. бившият завод на Абрам Кооп е преименуван на "Комунар". През 1960 г. Мелитополският моторен завод започва да доставя своите двигатели на Запорожкия автомобилен завод. От 1975 г. МеМЗ е част от производственото обединение "АвтоЗАЗ". Днес той е един от структурните елементи на ПАО "ЗАЗ". През 1961 г. заводът е преименуван на "Запорожки автомобилен завод". Заводът се е занимавал с производството на един-единствен автомобил - ЗАЗ-965, който е останал в историята като "гърбатия Запорожец". На 15 април 1998 г. е създадено съвместното предприятие "АвтоЗАЗ-ДЕУ" (ЗАО "ЗАЗ", от януари 2003 г.) като затворено акционерно дружество на производствената база на АД "Автозаз". Уставният капитал е формиран за сметка на вноските на учредителите: от ОАО "Автозаз" - имущество в размер на еквивалента на 150 долара; от Daewoo Motors - 150 милиона долара. В допълнение към основното предприятие в Запорожие, съвместното предприятие включваше Мелитополския моторен завод (Завод за фрактуриране АвтоЗАЗ-Мотор), Черноморския завод за автомобилни агрегати (Завод за фрактуриране ЧЗАА) и Пологския завод Искра (Завод за фрактуриране Искра) като самоиздържащи се предприятия. След фалита на Daewoo Motors през 2001 г., UKRAVTO Group закупи АвтоЗАЗ през 2002 г. Всички производствени мощности на АвтоЗАЗ (предимно МеМЗ и Черноморският моторен завод) бяха преобразувани в ЗАЗ. Освен това компанията прие ново лого. През 2003 г. швейцарската компания Hirsch & CIE закупи дела на Daewoo (50%) в съвместното предприятие. ПАО "ЗАЗ" в момента е единствената компания в Украйна с пълен цикъл на производство на леки автомобили, включително щамповане, заваряване, боядисване, оборудване на каросерията и сглобяване на автомобили. Заводът е създал и непрекъснато усъвършенства качествено ново, модерно, високотехнологично производство, отговарящо на изискванията на международния стандарт ISO 9001, версия 2000. Първите три символа на VIN кода на произведените в Запорожие автомобили са Y6D. Компанията, която се превръща в ЗАЗ, се развива от четири предприятия, основани от немския предприемач Абрам Й. Кооп, за производство на селскостопанска техника. През 1863 г. местният индустриалец менонит Абрам Й. Кооп построява фабрика за производство на железни части за вятърни мелници, жътвари, вършачки и плугове. По-късно тя е национализирана и рестартирана като държавна фабрика „Комунар“, която продължава да произвежда двадесет и четири вида машини. Първите ? зърнокомбайни се появяват през 1929 г., като до 1952 г. са построени 129 724 броя (без военните години). През 1930 г. „Комунар“ започва да произвежда първия съветски комбайн, „Коммунар“, базиран на американския конски комбайн Holt Caterpillar. Производството на комбайна позволява на Съветския съюз да спре вноса на комбайни от чужбина. През 1956 г. компанията, тогава известна като МЗМА, стартира масово производство на Москвич 402, един от най-достъпните за обществеността автомобили в Съветския съюз. Следвайки нарастващата тенденция на малките автомобили (тогава представляващи между 25% и 40% от всички продажби на автомобили в Европа), министърът, отговарящ за Минавтропром (съветското автомобилно министерство), избира новия Fiat 600 като модел, който да следва. Първият прототип, МЗМА 444, се появява през октомври 1957 г. Той е задвижван от двуцилиндров плосък двигател MD-65, доставен от Ирбитския мотоциклетен завод, който е „напълно неподходящ“, тъй като произвежда само 17,5 к.с. (13,0 kW; 17,7 PS) и издържа само 30 000 км (19 000 мили) между основните ремонти. В резултат на това започнало търсене на друг двигател, а успехът на боксерния двигател на VW Type 1 довел до предпочитание към двигател с въздушно охлаждане, който NAMI (Националният автомобилен институт) имал на чертожната дъска. Минавтропром обаче предпочел V4 двигател с мощност 23 к.с. (17 kW; 23 PS) и обем 746 куб. см. (45,5 куб. инча), NAMI-G, който имал допълнителното предимство да бъде разработен за ЛуАЗ-967. На 28 ноември 1958 г. новият автомобил е одобрен за производство, като името на компанията е променено на ЗАЗ (Запорожки автомобилостроителен завод), отразявайки новия ? профил. Запорожкият завод е допълнен от завода за дизелови двигатели „Микоян“ в Мелитопол, който е част от комбината „Союздизел“. На 12 юни 1959 г. е доставен прототипът на първия автомобил, наречен ЗАЗ-965 „Запорожец“. Той е одобрен на 25 юли 1960 г. и влиза в производство на 25 октомври 1960 г. След успеха на ЗАЗ-965, управителят на завода Юрий Сорочкин планира микробус с предно управление на платформата на ЗАЗ-965 (подобен на VW Type 2, построен върху модифициран каросерия Type 1), с полезен товар от 350 кг (770 фунта), като ЗАЗ 970. Сорочкин се надява да завладее пазара на компактни превозни средства, които са били постоянно недостиг в Съветския съюз. Проектът е прототипен от екип под ръководството на Юрий Данилов, който е пионер в използването на стомана с дебелина 0,7 мм (0,028 инча) в Съветския съюз. Стоманата е доставена от Запорожкия металургичен завод. Двигателят и трансмисията са директно от ЗАЗ-965, което е причинявало проблеми с повдигането, тъй като V4 е бил монтиран под задния под. През 1962 г. са построени три прототипа: ван с полезен товар 350 кг (770 фунта) и обем 2,5 м3 (88 кубически фута), пикап с полезен товар 400 кг (880 фунта) и микробус с места за шест или седем души плюс 175 кг (386 фунта); дори са планирани модели със задвижване на четирите колела (971, 971B и 971V). Нито един не е построен. През 1975 г. заводът е консолидиран в холдинга АвтоЗАЗ, който е преобразуван в акционерно дружество през 90-те години на миналия век. През 1986 г. ЗАЗ, заедно с Комау, инсталират нов производствен комплекс. Иличевският завод за автомобилни части (IZAA) в едно от най-големите товарни морски пристанища на Черно море в Иличевск става част от холдинга АвтоЗАЗ. През ноември 1987 г. заводът започва производството на нов автомобил с предно предаване ЗАЗ-1102 Таврия. През 1989 г. става известно, че се разработват нови модели на базата на „Таврия“ - петврат ЗАЗ-1105 и модел „Комби“ с каросерия „комби“. През октомври 1989 г. заводът произвежда своя тримилионен автомобил. Всички тези автомобили са задвижвани от водно охлаждан, отпред монтиран двигател MeMZ и попадат в микрокласа. На 1 юни 1994 г. заводът прекратява производството на модела си ЗАЗ-968М. Когато през 1998 г. е сформирано съвместното предприятие AvtoZAZ-Daewoo с Daewoo Motors, ЗАЗ е прехвърлен на новата компания като 50% дял от името на AvtoZAZ. Daewoo Motors прави големи инвестиции и установява производството на собствени модели, като същевременно запазва и модернизира местната марка ZAZ. CKD комплектите на Daewoo Lanos, Daewoo Nubira и Daewoo Leganza започват да се сглобяват през същата година в Черноморск; по същото време започва CKD сглобяването на редица по-стари модели VAZ. След фалита на Daewoo Motors през 2001 г., корпорацията UkrAVTO изкупува холдинга AvtoZAZ през 2002 г. Всички производствени мощности на AvtoZAZ (най-вече MeMZ и монтажния завод в Иличевск) са превключени в ZAZ. Компанията дори приема ново лого. През 2003 г. делът на Daewoo в съвместното предприятие е закупен от швейцарското дружество Hirsch & CIE. В края на 2004 г. започва пълномащабно производство на изцяло местния ZAZ Lanos (T150), след като CKD комплектите на Lanos вече не се доставят. През 2006 г. ZAZ постига споразумение с китайския производител Chery Automobile за сглобяване на леки автомобили от комплекти и от 2011 г. започва пълномащабно производство на Chery A13 под собствената си марка ZAZ Forza. Същата година производството на Chevrolet Aveo (T250) е преместено от автомобилния завод FSO в ZAZ. С Указ на президента на Украйна, служителите на ЗАТ "ЗАЗ" бяха наградени с държавни награди на Украйна през 2009 г. През първата половина на 2012 г. ЗАЗ произведе 20 060 автомобила, което е с 30% по-малко от същия период на 2011 г. През 2012 г. Запорожкият автомобилостроителен завод започна серийно пълномащабно производство на новия модел автомобил - ЗАЗ Вида. Ерата на "Запорожец" Историята на производството на леки автомобили в Запорожие, която се отъждествява с историята на украинската автомобилна индустрия като цяло, датира от 1960 г., когато първият украински микроавтомобил - ЗАЗ-965 "Запорожец" слезе от поточната линия на завод "Комунар" (сега ПАО ЗАЗ). Производството на серийни машини започва на 1 октомври 1960 г. и до края на годината са произведени около хиляда и половина "Запорожци". ЗАЗ-965 "Запорожец" бързо стана популярен. Ценеше сравнително малко и беше икономичен. Разходът на гориво в експлоатация беше 7,3 литра на 100 км срещу 10 литра в "Москвич-402" или "Москвич-407". Пълноценният 4-местен автомобил беше компактен и маневрен: дължината му беше 3,33 м, а радиусът на въртене зад коловоза на външното колело - 5 м. Независимото окачване на всички колела, плавно, без тунел за "кардана", дъното, 20-сантиметровият просвет на задния мост осигуряваха добра проходимост. Разбира се, имаше и недостатъци. Например шумът, който често дразнеше пътниците отзад. Вратите се отваряха по старомодния начин, срещу движение, и можеха, ако случайно се отворят в движение, да се превърнат в платно, което лесно можеше да изнесе колата от пътя. Неуспешно, от гледна точка на пожарната безопасност, беше разположението на резервоара за гориво пред каросерията. Много автомобилисти не са били доволни от недостатъчната мощност на двигателя и следователно - от слабата динамика на "Запорожец". Затова през октомври 1962 г. започва производството на модернизирания ЗАЗ-965А. Обемът на двигателя се увеличава от 746 на 887 см3, съответно мощността се увеличава от 22 на 27 к.с. Максималната скорост също се увеличава - от 80 на 90 км/ч. Тази машина се произвежда до 1969 г. Когато през септември 1993 г. се отбелязва 130-годишнината на завода, празничният кортеж е открит от един от първите "Запорожци", украсен с плакат с номер 332 106. Това е броят на произведените автомобили през годините на производство - от 1960 до 1969 г. През 1961 г. конструкторите на ЗАЗ започват да разработват автомобила ЗАЗ-966 с нова каросерия. Производството му обаче се забави поради съюзническото ръководство, може би по икономически причини - пускането на нов модел на поточната линия само година след пускането на предишния се смяташе за нецелесъобразно. Следователно, ЗАЗ-966 е пуснат на пазара само шест години по-късно. Двигателят му също е разположен отзад. Първоначално това е бил 30-конски MeMZ-966A, който е бил инсталиран на най-новите модификации на „гърбатия“ предшественик. След това се появил 40-конският MeMZ-966V, който позволявал на автомобила да ускорява до 120 км/ч по прав път. На практика обаче не всеки е можел да развие такава скорост, а глобите за превишена скорост на „Запорожец“ са били толкова редки, че само по себе си подобно събитие се е разглеждало като тема, достойна за шега. От 1969 г. на базата на модела ЗАЗ-966 започва да се произвежда ЗАЗ-968 с нов двигател и някои незначителни промени. От 1975 г. в същата каросерия - ЗАЗ-968А. Той се отличава с нова спирачна система, подобрени предни седалки и заключване на запалването с устройство против кражба. Преди ЗАЗ-968А през 1972 г. се появява леко модернизиран модел ЗАЗ-968 - той няма декоративен панел отпред на каросерията, а нов агрегат. По-сериозна преработка очаква модела през 1979–1980 г. ЗАЗ-968М става не само последният местен автомобил със задно разположен двигател, но и най-издръжливият, защото се произвежда до 1994 г. Но той получава нова линия двигатели: по-мощни MeMZ-968GE (45 к.с.) и MeMZ-968BE (50 к.с.). Общо (от 1960 до 1994 г.) са произведени 3 422 444 автомобила Запорожец в Запорожие и двигатели с въздушно охлаждане в Мелитопол. Ерата на Таврия Разработването на ЗАЗ-1102 „Таврия“ обхваща няколко десетилетия и включва няколко концептуални прототипа преди пускането му в производство през 1988 г. Ранните прототипи са разработени от дизайнерски екипи в завода на ЗАЗ в Запорожие (тогава Комунар), някои от които остават концептуални, докато други преминават към фази на тестване. Първият известен концептуален автомобил с предно предаване, носещ името „Таврия“, е произведен през 1970 г. под ръководството на главния конструктор Стешенко. Тестването на този модел установява значителни конструктивни недостатъци, които предотвратяват по-нататъшното му развитие. През 1973 г. са произведени два нови експериментални варианта – хечбек с три врати и седан с четири врати, но нито един от тях не достига масово производство. Последващите итерации включват прототип от 1974 г. с предно предаване и каросерия тип седан и версия от 1976 г. със задвижване на всички колела, която възприема по-модерни за периода стилистични характеристики. След непрекъснато усъвършенстване, окончателната версия на ЗАЗ-1102 „Таврия“ влиза в серийно производство през 1988 г. През 1991 г. моделът претърпява лек фейслифт, който модифицира предните калници и някои интериорни елементи. За да намалят производствените разходи, производителите се опитват да заменят вносните чешки осветителни компоненти с местни алтернативи. Икономическите трудности в средата на 90-те години на миналия век, белязани от намаляваща покупателна способност на потребителите и предизвикателства пред качеството на производството, се отразяват на жизнеспособността на Таврия. През 1995 г. ЗАЗ представя производен модел, петвратното комби ЗАЗ-1105 „Дана“, което остава в производство до 1997 г. Техническите актуализации през 90-те години включват ревизирана верига на електрическия вентилатор и модификации в дизайна на полуоската, започвайки от 1994 г. Въпреки това, увеличеното използване на местни украински компоненти след 1992 г. води до спад в цялостното качество на изработка. През 1998 г., след създаването на съвместното предприятие AvtoZAZ-Daewoo, Tavria претърпява структурни актуализации и получава вносни компоненти от Корея. По време на тази преходна фаза производството продължава с междинни версии, чиито спецификации може да са се различавали от официалната документация. ЗАЗ-1103 „Славута“, петврат лифтбек, базиран на платформата Tavria, е представен в края на 1995 г. и влиза в пълно производство през 1999 г. През 1998 г. е регистрирано украинско-корейско съвместно предприятие с чуждестранни инвестиции от Daewoo под формата на затворено акционерно дружество AvtoZAZ-Daewoo. Въведено е производство на качествено нов автомобил ZAZ-110206 "Таврия-Нова". Завършени са подготвителните работи за производството и в Черноморския автомобилен монтажен завод е стартирано мащабно сглобяване на автомобили от европейско ниво Daewoo Lanos, Daewoo Nubira, Daewoo Leganza. Благодарение на финансовата подкрепа на Daewoo, новите технологии, новите системи за контрол на качеството, инженерните разработки, както и на паричните инвестиции, както и на продължаващото сътрудничество на държавното правителство, за завода в Запорожие започва нова ера. През 1999 г. на корпорация UkrAvto са делегирани функциите по управление на държавния дял в завода. През 2002 г. корпорация „УкрАвто“ става собственик на държавния пакет акции на Запорожкия автомобилен завод (повече от 82% от акциите на ОАО „АвтоЗАЗ“, което от своя страна притежава 50% от акциите на ЗАТ „ЗАЗ“) и получава правото да управлява предприятието и по-специално неговите производствени програми. През януари 2003 г. компанията е преименувана на Запорожкия автомобилен завод. През 1998–2003 г. компанията претърпява дълбоки структурни промени в съответствие с нови, световни стандарти. Организиран е контрол на качеството на продуктите, отговарящи на международните стандарти; започва производството на автомобили Daewoo в завода за сглобяване на автомобили в Черно море; след модернизация в основния завод в Запорожие е възобновено производството на качествено нова „Таврия“; променя се административната и кадровата политика. Този период бе белязан и от значителни промени в стратегията, които откриха нови перспективи и възможности за сътрудничество с величията на световния автомобилен бизнес - DaimlerChrysler, General Motors, Opel, Renault и други, което позволи да се реализират инвестиционни проекти за организиране на пълномащабно производство на водещи световни марки. ПАО "ЗАЗ" През 2003 г. заводът променя формата си на собственост и става Затворено акционерно дружество с чуждестранни инвестиции "Запорожки автомобилен завод". Също през 2003 г. е сключено генерално споразумение за дистрибуция между корпорация UkrAvto (представлявана от едно от нейните подразделения - UkrAvtoZAZ-Service), Запорожкия автомобилен завод и немската компания Adam Opel GmbH (европейско представителство на GMC). Opel действа като производствен партньор на ЗАЗ и UkrAvto, осигурявайки инвестиции за развитието на мащабно и дребносерийно производство на автомобили от своята моделна гама. През същата година швейцарската финансова и инвестиционна компания Hirsch & Cie придобива 50% дял в ЗАЗ, собственост на Daewoo Motors. През 2004 г. започва серийното производство на Opel Astra Classic. През 2005 г. започва пълномащабното производство на Daewoo Lanos в Запорожкия автомобилен завод. Корпорация UkrAvto става основен акционер на флагмана на полската автомобилна индустрия - завода FSO. Автомобилът Chevrolet Lanos, произведен от Запорожкия автомобилен завод, е изнесен за Русия. През 2005 г. конструкторите на ZAZ разработват пикапа ZAZ Lanos. През 2005 г. заводът произвежда 148 163 автомобила, а през 2006 г. - 193 113. През 2006 г. стартира производството на автобуси I-VAN на базата на платформата на известната индийска компания TATA. През 2010 г. започва производството на автобуси ZAZ A10 с носеща каросерия и агрегати на водещи европейски компании. 10 септември 2010 г. - На автомобилното изложение в Киев през 2010 г. са представени ванът ZAZ Lanos Electro и автобусите ZAZ-A10C31 и ZAZ-A10L50. През 2011 г. започва производството на нов модел - ZAZ Forza. През 2011 г. ПАО „ЗАЗ“ е произвело 60 862 автомобила, което е с 33,9% повече отколкото през 2010 г. (45 465), като над 50% от автомобилите са произведени за износ. ЗАЗ и неговата репутация Продуктите на ЗАЗ никога не са били високо ценени от съветските граждани. Всъщност първоначалната мисия на ЗАЗ е била да създаде „народен автомобил“, почти като първоначалната мисия на Volkswagen. През май 2009 г. ЗАЗ печели международния търг за производство на превозни средства за ветерани и хора с увреждания на Азербайджан.

Компанията, която сега носи името „Лада Ижевск“, има сложна история – тя е била изложена на риск от забрава неведнъж. На 12 декември 1966 г. в Ижевския автомобилен завод (тогава все още не самостоятелно предприятие, а само част от военния концерн „Ижмаш“) е сглобен първият Москвич-408. Моделът е бил доста нов по това време, дори за МЗМА – по това време „48-ият“ се е произвеждал в Москва по-малко от две години. Официални източници казват „от поточната линия на Ижевския автомобилен завод“, но има и доказателства, че по това време поточна линия не е съществувала – цеховете на завода тъкмо са се допълвали, а първият автомобил, произведен през декември, според една от версиите, е сглобен с „отвертка“ в сградата на Научноизследователския институт „Прогрес“ от компоненти, доставени от АЗЛК. И все пак, преди Нова година, екипът от Ижевск успява да сглоби 300 нови автомобила! Ижевският „408“ е идентичен с московския си аналог по всичко, с изключение на емблемата на решетката, която носи съкратеното „Иж“ (между другото, това е името на реката, на която се намира градът, а не съкращение). 1,3-литровият (или по-точно 1358 куб. см) двигател MZMA-408 е с мощност 50 к.с., четиристепенна трансмисия и задно задвижване – конфигурация, която с минимални промени ще стане стандартна както за ижевските автомобили, така и за московчани като цяло за много години напред. Но „408“ не се задържа дълго в Удмуртия – през 1967 г. са сглобени само 4196 автомобила. Същата година както MZMA, така и Ижевският автомобилен завод пускат на пазара Москвич-412, по същество еволюция или луксозна версия на предишния модел. Основната разлика беше двигателят – 1,5-литровият двигател M-412 е разработен на базата на агрегата BMW M-10 и със 75 к.с. ускорява „412“ до 60 мили в час само за 20 секунди, използвайки четиристепенна автоматична скоростна кутия. На поточната линия в Ижевск новият автомобил, наречен Иж-412, заменя стария (в Москва и двата модела се произвеждат паралелно дълго време). В ранните години имаше малко външни разлики от 408: хоризонтални секции в задните светлини, емблема на капака на багажника и предна част, напълно идентична с 408. Вътре разликите бяха по-забележими: отделни предни седалки, лост за превключване на предавките, монтиран на пода, и предпазна облицовка на арматурното табло. Ижевският автомобил се различаваше от московския модел отново само по емблемата на решетката. Но с течение на времето разликите станаха по-изразени: от 1982 г. ижевските 412 започнаха да се отличават с радиаторна решетка с интегрирани, оригинални секции за мигачи и габаритни светлини от двете страни на фаровете, а не отдолу, както при автомобила АЗЛК (името, дадено на московския завод от 1968 г.). Но в края на 60-те и началото на 70-те години на миналия век, инженерите от Ижевск започват да работят върху собствени версии на Москвич. През 1972 г. дебютира известният „ван“ – ван, базиран на 412 – Иж-2715. Година по-късно започва производството на Иж-2125 Комби – лифтбек, както биха казали днес, базиран на същия 412. АЗЛК никога не е произвеждал нещо подобно; имаше обаче комби Москвич-426, но и то беше базирано на 408. Тази линия – базовият седан Иж-412, ванът Иж-2715 (който служи и като база за пикап) и лифтбекът Иж-2125 – се превръща в основата, която осигурява успеха на автомобилния завод Ижмаш. Ижевският 412 остава в производство до 2001 г. (въпреки че АЗЛК спира производството си през 1977 г.), а общото производство на Иж-412 достига 2 317 439 бройки. Фургонът оцелява и в новия век, с произведени 1 076 954 микробуса. А версията Kombi е продадена в 414 187 бройки; тя се произвежда до 1997 г. Но, разбира се, жителите на Ижевск не се ограничават само с тези три модела. 70-те години на миналия век са период на разцвет на инженерните иновации – през тези години заводът в Ижевск, въпреки много малкия си конструкторски екип, разработва няколко много интересни разработки. През 1972 г. са разработени преднозадвижващият се (!) ИЖ-13 Старт, който би могъл да се превърне в конкурент на „осмица“ ВАЗ-2121, и задвижващият се на всички колела ИЖ-14. Подобно на ВАЗ-2121 Нива, той е замислен като автомобил за рибари и ловци. Хечбекът ИЖ-19 (1975 г.) също датира от този период. Макар и не толкова иновативен като ИЖ-13, той се отличава с дизайн, наравно с „тринадесетата“, и е базиран на вече установената платформа ИЖ-412. За съжаление, тези прототипи остават в единичен екземпляр, превръщайки се в собственост на музея на Ижевския автомобилен завод. По това време собствените разработки на Ижмаш просто са отхвърлени от ръководството, разглеждайки предприятието единствено като монтажен завод. Не е като да не са правени опити по-късно – просто вижте хечбека Иж-2126-О, оборудван с автоматична скоростна кутия, или микробуса Иж-042, построен през 1991 г. Тези превозни средства са базирани на агрегатите Иж-2126 Ода (Орбита) – хечбек със задно задвижване, разработен от Ижмаш през 80-те години на миналия век. Но поради социално-икономическата криза в края на 80-те години на миналия век, всички смели дизайни, включително пожарната кола Иж-2717, трябваше да бъдат изоставени, а версиите на Ода със задвижване на всички колела бяха сведени до дребносерийно производство. Излишно е да се казва, че дори базовата версия на хечбека не е пусната в производство до 1990 г., въпреки че разработката е започнала още през 1978 г. Въпреки стигмата, че е „сглобяем завод“, недостига на съвременни компоненти (например двигателят 412 остава неоткриваем в продължение на десетилетия), икономическите сътресения и дори промените в собствеността, скандалите с бивши директори и фалити, заводът продължава да процъфтява. Произвежданите автомобили са по същество „адаптирани“ към двигателите, попаднали в ръцете на компанията – УЗАМ-3320 (модернизиран двигател 412), УЗАМ-331, ВАЗ-2106, ВАЗ-2130… ОДА се произвежда до 2005 г., като са произведени 141 508 автомобила, а ванът ИЖ-2717 (има и модификация, пикапът ИЖ-27171), базиран на ОДА, пуснат на пазара през 1995 г., е продаден в 77 135 коли. Да, последвалите модели, обсъждани тук, са предимно прехвърлени от други заводи и автомобилни компании. Те са добре познати и са произвеждани в Ижевск без големи промени, така че няма смисъл да се спираме подробно на дизайна им. Проследяването на етапите от историята на тази „сглобка“ обаче е интересно. Комби версията на Ода, Иж-21261 Фабула, е пусната в производство едва през 2003 г. По това време заводът вече сглобява класики на ВАЗ: през 2001 г. в Ижевск е пуснат ВАЗ-2106, а година по-късно - комбито ВАЗ-2104. През 2004 г. Иж-Авто (от 1996 до 2000 г. заводът е известен като Ижмаш-Авто) следва традиционния си път: на базата на ВАЗ-4 е създаден и пуснат в производство микробус Иж-21175. Но пълноценна „сватба“ с АВТОВАЗ все още е далеч. Предстоеше „корейска романтика“: през 2005, 2006 и 2007 г. бяха пуснати на пазара съответно моделите на KIA – Spectra, Rio и Sorento. Spectra имаше най-голям късмет от всички – произвеждаше се до 2011 г. (с прекъсване през 2010 г.) и стана най-масово произвежданият от „корейските“ автомобили в Ижевск, с произведени 106 376 бройки. През 2011 г. алиансът AVTOVAZ-Renault-Nissan дойде в Иж-Авто и първият резултат беше пускането на ВАЗ-2107 на поточната линия в Ижевск. За компанията, която претърпя фалит през 2009 г., пълно затваряне и консервиране на оборудването си, това беше глътка свеж въздух. „Седемицата“ все още беше търсена и помогна на завода в Ижевск да оцелее точно една година – закриването ? през 2012 г. в Иж-Авто бележи края на производството на автомобили в класически стил у нас. Следващата логична стъпка беше Lada Granta – седанът беше пуснат в производство в Ижевск през 2012 г. и през следващите две години бяха произведени 102 000 бройки. Още по-впечатляващ е темпът на сглобяване на лифтбека Granta – модификация, която беше изоставена от поточната линия на АВТОВАЗ в Толиати, като беше изцяло прехвърлена в Ижевск през 2014 г. До края на 2015 г. в Ижевск са произведени 100 000 лифтбека. Такива обеми, трудни за постигане дори в най-добрите съветски времена, са разбираеми: заводът получава ново оборудване (заваряване, боядисване, монтаж), нови стандарти за качество и нови методи за обучение на персонала. През 2014 и 2015 г. френско-японският алианс пуска в Иж-Авто два модела, използващи споделена платформа: седанът Nissan Sentra и хечбекът Nissan Tiida. Това се оказва подходящо, тъй като през 2015 г. заводът прави и голяма премиера: седанът Lada Vesta е пуснат на пазара на 25 септември. Този модел за първи път се появява в производство в завода в Ижевск и до декември 2016 г., когато Vesta влиза в производство в Казахстан, това е единственият завод, който сглобява новия модел. С пускането на Vesta на пазара заводът получава ново име: „Lada Ижевск“. До края на 2015 г. са произведени над 5000 автомобила, а година след началото на производството броят на произведените седани вече е надхвърлил 50 000. Lada Ижевск е следващата компания, която ще пусне на пазара комбито Lada Vesta SW Cross през лятото на 2017 г., както и кросоувър версия на седана Lada Vesta Cross. Тези автомобили, разработени в AVTOVAZ, също ще бъдат пуснати за първи път в Ижевск. Е, както виждате, заводът в столицата на Удмуртия се оказа изненадващо устойчив. Принуден да отстъпи на ВАЗ през 70-те години на миналия век и загубил репутацията си за производство на сериозно остарели и лошо сглобени автомобили през 90-те и 2000-те години, той оцелява благодарение на корейски договори и в крайна сметка става част от транснационален алианс. Не е зле за 50-годишна история. Автомобилите Москвич са произвеждани в СССР не къде да е, а в два завода едновременно. И не, това не е логистична грешка или провал на плановата икономика, а умишлено решение. В единия ъгъл на ринга е московският АЗЛК, а в другия - Ижевският машиностроителен завод (ИЖМА) - индустриален гигант с военен произход. Дебатът кой Москвич е по-добър продължава и до днес. И днес, като човек, който лично е работил с тези автомобили не само на дино стенда, но и на пистата, ще го разгледам подробно, като опиша как два завода са поели в различни посоки (но са направили едно и също нещо). В средата на 60-те години на миналия век СССР е изправен пред въпроса: как да насити населението с леки автомобили? Единият вариант е да се построи голям завод от нулата с чуждестранен партньор (който става АвтоВАЗ). Вторият е да се делегира производството на доказани модели Москвич на друг завод, който не е необходимо да се строи от нулата. Тази идея е подкрепена от Дмитрий Устинов, тогавашен началник на отбраната. Така се ражда Ижевският автомобилен завод, който започва сглобяването на Москвич-408 през 1966 г. и бързо преминава към по-модерния 412. Идеята е проста: да се копира точно оригиналът на Москвич. В действителност копието бързо придобива характер. И то много уникален. До 1970 г. автомобилите в Ижевск са се сглобявали практически в плевня. Но дори след пускането на поточната линия, ижевският 412 се е различавал от московския модел. Да, 1,5-литровият двигател със 75 конски сили е бил същият. И скоростната кутия е била същата. Но разликите в детайлите са дали повод за разгорещени спорове на ценителите. Интересен обрат: заводът в Ижевск е получавал двигатели от завода в Уфа, който е имал по-висока мощност и е бил независим от Министерството на промишлеността и търговията. В резултат на това АЗЛК е останал частично без собствен „роден“ двигател и е бил принуден да монтира в автомобилите си остарелия 50-конски двигател от модел 408 до 1983 г. Тези със 75 „коня“ под капака са се чувствали като победители в уличните състезания. Или поне при изпреварване на трактор. От друга страна, 50-конските двигатели... Те лесно са се справяли с евтиния А-76, докато ижевските 75-конски двигатели са изисквали по-усъвършенстван бензин. Като се има предвид хроничният недостиг на гориво, такъв „разстроен“ двигател би могъл да бъде много по-изгодна инвестиция. Но по отношение на модификациите AZLK беше с една крачка напред. Дискови спирачки и диафрагмен съединител се появяват на произведените в Москва автомобили още през 70-те години на миналия век. Ижевският екип обаче дълго време се придържа към решения от миналия век: до 1973 г. - съединител с периферни пружини, до 1977 г. - отворена охладителна система, а "мекото" табло така и не се появява. АЗЛК стриктно следва плана: микробуси, комбита - всичко по правилата. Но от средата на 70-те години на миналия век ижевският екип започва да прави иновации, но целенасочено. Ражда се ИЖ-2125 "Комби" - първият масово произвеждан съветски хечбек. Неочаквано практичен, с модерни (за времето си) правоъгълни фарове и багажник, достатъчно голям, за да побере чувал с картофи, телевизор и съсед с кофа - всичко това наведнъж. "Комби" се превръща в истински хит - не на последно място, защото почти цялата производствена серия се продава на дребно, за разлика от московските комбита, които се продават на ведомствени заводи, заобикаляйки съветския пазар за автомобилни ентусиасти. Докато AZLK произвеждаше изящните, но недостъпни комбита 427 и 2137, заводът в Ижевск бълваше масово „Комби“, насочено към семейства, вили и общественополезен труд. През 1976 г. московският завод направи качествен скок: Москвич-2140 влезе в производство. Той беше по-аеродинамичен, разполагаше с модернизиран интериор, подобрена вентилация и, най-важното, спирачки, които реално спираха. Вакуум усилвател и дискови спирачки – почти пробив. В сравнение с новия 2140, заводът в Ижевск изглеждаше като бедни роднини. Те продължиха да усъвършенстват модела 412, запазвайки барабанните спирачки и дори седалките. По-късно, през 1982 г., обаче се появи ИЖ-412-028 – с преработена каросерия, нови ръкохватки и накрая дискови спирачки, макар и по собствен дизайн. Но цялата тази инициатива, базирана в Ижевск, беше малко като за еднократна употреба. Луксозната версия „Комби“ така и не влезе в производство. За разлика от AZLK 2140SL, който наистина се превърна в съветската бизнес класа: подобрена облицовка, хром, комфортен интериор - всичко, което държавните служители по онова време обичаха и за което мечтаеха автомобилните ентусиасти. Ако погледнем суровата статистика, и двете версии на Москвич бяха търсени, макар и с различни темпове. AZLK произведе над 2,2 милиона Москвич-2140, докато Ижевск произведе 2,3 милиона 412. Междувременно бяха произведени почти половин милион "Комбита" - чак до 1999 г.! И, представете си, седанът ИЖ-412 оцеля до 2001 г. Време, когато „десетките“ и Нивите с впръскване на гориво вече се продаваха като топъл хляб, той все още стоеше в автосалоните като добър стар приятел, все още работеше здраво. Днес колекционерите и феновете на марката особено ценят следното: Москвич 412, произведени преди 1975 г., ранните модели ИЖ-2125 „Комби“ с минимални модификации, комбитата от АЗЛК и, разбира се, Москвич-2140SL – съветският отговор на серията Mercedes 123 (поне в мечтите). От техническа гледна точка наистина имаше разлики между Москвичите от Москва и Ижевск, макар и не фундаментални. Двигатели, компоненти, разположение, удобства – всичко това можеше да повлияе на възприятието за автомобила и на самото шофиране. Но едно нещо оставаше от първостепенно значение: качеството на изработка. И дълго време на екипа от Ижевск се приписваше предимство, уж поради по-строг военен контрол. На практика това е необоснован мит. Като цяло, колите все още бяха на ниво през 70-те години на миналия век. Но през 80-те години качеството и на двете версии е спаднало, както при много съветски продукти. Просто в случая с Москвич това е била измама в съветски стил: те са били формално разделени, но съжителствали под един покрив до самия край. ИЖ-412 е бил практически неразличим от М-412, с изключение на малката разлика в радиаторната решетка, която е запазила двойните кръгли фарове. Колата все още се е продавала като „Москвич 412“ и това име е било изписано на задната част на капака, докато ИЖ-412 е било фабричното обозначение.[16] След рестайлинг през 1982 г., автомобилът получава черна радиаторна решетка с мигачи от външната страна на фаровете и кухи дръжки на вратите (фабричен код ИЖ-412-028) и се произвежда до 1997 г. ИЖ-427 е копие на М-427, без никакви промени, освен логото на компанията. Колата обаче е пусната в производство едва през 1971 г. поради големия брой модификации на Москвич. ИЖ-2125, наричан „Комби“, е първият съветски хечбек, произвеждан от 1973 до 1982 г., а след това, след рестайлинг, под името ИЖ-21251. Производството продължава до 1997 г. ИЖ-2715 е панелен ван ИЖ с висок покрив, произвеждан от 1972 до 2001 г. През 1982 г. претърпява рестайлинг заедно с други модели ИЖ (код ИЖ-2715-01). ИЖ-27151 е пикап ИЖ, произвеждан от 1974 до 2001 година. След модернизацията си през 1982 г., той получава обозначението ИЖ-27151-01 или ИЖ-27151-013-01 в удължената си версия. Градът Ижевск, където се правеха автомобилите "Иж-Москвич", (удмуртски: Ижкар, Устинов от 1984 до 1987 г., на името на военен министър Дмитрий Устинов) е двадесет и вторият по население град в Руската федерация. Градът е основен индустриален, търговски, научен, образователен и културен център на регионите Волга и Предуралие, и столица на Удмуртия. Той е част от градския окръг Ижевск и е известен със своята отбранителна и машиностроителна промишленост. В Ижевск, наречен на реката Иж, която минава през него, се произвеждаха и мотоциклетите с кош "Иж"; познати на българските мотористи като ижета. Но за тях говорим вече само в минало време. Удивително е как в продължение на повече от век, една шеста от Земята, продължава да се съпротивлява на естествените, доказани икономически процеси – частна собственост, конкуренция, риск, печалба. Държавата къде не е синоним на неефективност и корупция? Колкото повече държава, толкова по-ниска е ефективността и толкова по-висока е корупцията. Историята на Русия, дали заради столетията усърден отрицателен отбор, е горчив пример. И може би това не е изненадващо, ако макар и огромно, едно пространство е в периферията на цивилизования свят, самичко оградило се от него, с плътна желязна завеса.

България, след като беше лишена от правото да произвежда собствени автомобили, по неволя трябваше да открие пазара си за скрапа, идващ от североизток. Другите страни от социалистическия лагер (каква хубава дума само - "лагер"; че и вярна), също бяха ограничени във възможностите си за производство. И все пак, в ГДР произвеждаха "Вартбург", "Трабант" и "Баркас", в Чехословакия правеха "Шкода" и луксозната "Татра", поляците - полски фиат и "Полонез". Даже в Югославия произвеждаха "Застава", докато ние, като най-близки "братушки", бяхме най-наказани. По тази причина, българинът трябваше да кара и да се "възхищава" на това, което има - москвич, запорожка, мотор иже с кош. И да чака за тях с години. Но това бяха обикновените българи. Номенклатурата, най-вече висшата, ако не се возеха в мерцедеси, купуваха с народна пара луксозното съветско возило "Чайка". Що за кола беше то? Откога в България са познати съветските автомобили "Чайка"? Кои са могли да ги ползват? Имаме ли информация за частни лица, собственици на "Чайка"? Първите публични показвания на съветските лимузини ГАЗ-13 „Чайка“ са още към края на 1950-те / началото на 1960 г.; един ранен образец беше показан на международни изложения и моделът е представен пред широката публика по време на презентация на Пловдивския панаир през септември 1960 г. Практическото навлизане на „Чайка“ като служебен автомобил в българския официален автопарк е по-късно: според документи и публикации, първите поръчки и внос за нуждите на най-високия партиен и държавен ешелон у нас, са в началото на 1970-те. През 1973 г. започват доставките за Управлението за безопасност и охрана (УБО), прекръстено в годините след падането на Живков на НСО. Това са били представителни лимузини, предназначени за политическата номенклатура и държавния елит (висши партийни и държавни функционери; най-големите разбойници). В практиката на Източния блок, „Чайките“ са били автомобилите на първо лице — партийни секретари, министри, ръководители на службите и т.н. В Съветския съюз има малко различие - в Германия след падането на СССР, се продавало едно култово съветско возило, предназначено за Леонид Брежнев. Става дума за виненочервен съветски ГАЗ-14 или познат повече под името "Чайка". Първото производство на ГАЗ-14, се появява на бял свят през 1976 година. "Чайка"-та е с производствен номер 000001 и е представена на Леонид Брежнев на неговия 70-и рожден ден. Вярно, генералният секретар е предпочитал повече американските лимузини, както и ЗиЛ-114, така че въпросната "Чайка"седяла основно в гаража на Централния комитет на КПСС, а след това била прехвърлена в град Ярославъл. Ако до ГАЗ-13 Чайка, се докосваха само няколкостотин високопоставени партийци, то над всички тях, стоеше друг модел на друга марка: върховният автомобил на СССР и изобщо на целия Източен лагер. На предния му капак стояло логото на ЗИЛ, московския "Завод имени Лихачева". В продължение на половин век няколко последователни модела на ЗИЛ возели едни от най-могъщите световни лидери - генералните секретари на КПСС. Първо, на московска лимузина се качил Сталин (ЗИС-115; преди него Ленин ползвал Rolls-Royce; очевидно, не е бил глупав). При Хрушчов бил ЗИЛ-111. При Брежнев първоначално се ползвал ЗИЛ-114, но после с неговото негласно одобрение, се появило и ново поколение в единични бройки, с име ЗИЛ-4104. Тъкмо това бил и най-бързият, луксозен и престижен автомобил, създаван някога в СССР. Освен националните елити, „Чайки“ са използвани и от органите за сигурност (служби като КГБ и другите многобройни шпионски съветски структури), дипломатически представителства (съветски посолства) и специални охранители и служби, обслужващи първите лица. В някои източници, се споменава и упоменатото използване от специални формирования (в руската практика — „гараж с особено предназначение“/ГОН). Но да се върнем у дома. Има ли някаква запазена информация за частни лица — собственици на „Чайка“ в България? Оказва се - да. Но това се случва едва след падането на режима след 1989 г. и особено след реструктурирането (подмяната) на държавните автопаркове през 1990-те и края на столетието. Част от „Чайките“, които са били държавна собственост, са били изведени от официалните гаражи и в някои случаи, продадени на търгове. В публикации се посочва, че в началото на 1999 г. НСО и други институции, са организирали търгове, на които голяма част от автомобилите са били купени от частни лица. Един конкретен пример е ГАЗ-13, който става собственост на частно лице след такива разпродажби. Повечето „чайки“, внасяни в периода 1973–1979 г., са били предназначени за държавния апарат, а след прехода много от тях преминават в частни ръце. Оттогава насам в България има отделни реставрирани екземпляри в частни колекции, клубове за ретро-автомобили и няколко „публични“ присъствия, дарения към музеи или — като в един от случаите — потапяне, инсталация по морето като арт, туристически проект. Това потвърждава наличието на частни собственици и колекционери. Ето кратък, проверен списък, на публично известни екземпляри и колекции, както и частични собственици на съветските лимузини ГАЗ-13 „Чайка“ в България: Автомузей „Марково“ (с. Марково) — в експозицията на музея присъства ГАЗ-13 „Чайка“, като част от раздела „Социализъм“; музеят й прави реклама като един от ключовите си експонати. Ретро музеят във Варна, експонат, приписван на Тодор Живков според публични материали. Във варненския ретро-музей и в репортажи, е споменаван ГАЗ-13, представян като „класика“ и свързван в медийни публикации с автопарка на висшата номенклатура. Частни реставрирани екземпляри и колекционери (след публични репортажи и в клубове). Няколко ретро-клуба и частни колекционери у нас държат и показват ГАЗ-13 - публикации на Софийски ретро клуб и Facebook публикации, посочващи собственици и продажби. За конкретен частен собственик, според медия от 2003 г., се споменава, че един ГАЗ-13 става собственост на частно лице през 1999 г.; дотогава автомобилът е бил държавна собственост. Това е пример за типичен преход на „чайки“ в частни ръце след разпродажби на държавни автопаркове. Изкупуване и търгове на автомобили от НСО (1999) стават мащабна разпродажба. През 1999 г. НСО е организирала търг, на който голяма част от съхраняваните държавни „чайки“ са били разпродадени; службата е запазила няколко за представителни нужди. Местни медии описват появи на „чайки“ в ретро-събития, например, съществува материал за владение и показване от частно лице в региона на Велико Търново. Производител на "Чайки"-те, е заводът за автомобили в град Горки, недалеч от Москва, СССР (ГАЗ). Горки преди болшевишкия преврат се е наричал Нижни Новгород. Период на производство е посочен като 1959–1981 г. (ГАЗ-13). След това започва производство на ГАЗ-14 (1977–1988), но това е съвсем различен модел. Колата е представителна лимузина от най-висок клас, предназначена за високия партиен и държавен елит. Тя се позиционира в съветската йерархия като по-нисък ранг от ЗиЛ (които са за „първо лице“ – генерални секретари, държавни глави). Но има доста по-висок ранг от масовите Волги (ГАЗ-21/24). Типичен служебен автомобил за министри, секретари на ЦК, ръководители на КГБ, висши функционери на социалистически държави. Като се има предвид нивото на производство в Съветския съюз от времената на създаването му, съвсем резонен е въпросът - какъв е произходът на дизайна, този автомобил по лиценз ли се произвежда, чрез кражба (копиране) или е самостоятелна разработка? Не, "Чайка"-та не е произведена по лиценз. СССР не закупува лиценз за нея. Не е в съветската традиция. Дизайнът е силно инспириран от американските автомобили от средата на 1950-те, в частност, Packard Caribbean (1955–1956) – общият силует, формата на задните крила, пропорциите; Chevrolet Bel Air / Cadillac Series 62 – елементи в предницата, стилистични решения в хромирането. В СССР през 1950-те автомобилният дизайн често следва американския стил – „фюзелажни линии“, плавници, масивни хромирани елементи. Това е идеологически парадокс, но технически факт. В същия период „Волга“ ГАЗ-21 също следва американската стилистика. Но да кажем и заслужена добра дума: въпреки външното сходство, няма директно копирана рама, двигател или механика. Конструкцията на "Чайка"-та, е собствена разработка на ГАЗ. За какво му е на Съветския съюз тази кола, защо СССР създава „Чайка“? Очевидно, идеологическите и политически мотиви във всяко автократично и тоталитарно общество, винаги надвиват икономическата целесъобразност и обосновки. След смъртта на Сталин и началото на „размразяването“, Хрушчов търси символи на модерност и престиж. СССР има нужда от автомобил за висшата номенклатура, който да е по-престижен от Волга, но да не застрашава символичния статут на ЗиЛ (за най-висшите). „Чайка“ става автомобил на „второ ниво на властта“ – министри, първи секретари на републикански компартии, посланици. Започва и т.нар. Престижна дипломация. Съветският съюз започва да подарява или предоставя за ползване „Чайка“, на ръководители от социалистически страни, включително и в България. Така автомобилът се превръща в инструмент на „автомобилната дипломация“. Чрез нея, става демонстрация и нагледна агитация на съветските инженерни възможности. Макар и със силно инспириран отвъд Атлантика дизайн, автомобилът се представя като символ на индустриалната мощ на СССР, с високо ниво на комфорт за стандарта на Източния блок. Двигател и трансмисия: V8, 5.5 литра, около 195–200 к.с. Автоматична предавателна кутия – лицензирано копирана от „Twin Ultramatic“ на Packard (това е едната част, която е директно закупена и изучавана; СССР закупува автоматични трансмисии за анализ). Рамна конструкция, тежка, изключително здрава. Хидравлично сервоуправление, серво спирачки, електрически стъкла, отопляемо задно стъкло – много модерни екстри за СССР. Интериор и комфорт, предназначен за возене, не за шофиране – голям заден ред, сгъваема седалка, плътен дунапрен, тежки тапицерии. Специални версии за държавни делегации – с прегради, телефон, високоговорители и комуникационно оборудване. „Чайка“ се произвежда ръчно или полу-ръчно, в много ограничени серии – по няколкостотин бройки годишно. Целият модел реално е извън масовото производство – не присъства в свободната търговия и не е предназначен за частни купувачи. В СССР автомобилът не може да бъде закупен от частно лице. Той е държавна собственост и се разпределя по служебен принцип. В социалистическите страни (включително България), няма „частни“ собственици по време на режима. Чак след 1989 г., част от автомобилите на НСО/държавните автопаркове, са разпродадени на търгове. Така възникват частни колекции днес. Причините, „Чайка“ да не бъде масов автомобил, са, че е бил твърде скъп за произвеждане; използване единствено като символ на власт и обществения ранг; производството в големи серии, няма идеологически смисъл – това е автомобил за елита, не за народа. Колата изисква специфична поддръжка, която масовият сервиз в СССР не може да осигури. ГАЗ-13 „Чайка“ е престижен, представителен автомобил, създаден в края на 1950-те като демонстрация на съветски индустриален престиж. Той неизбежно е силно вдъхновен от американската автомобилна мода, но е конструиран в СССР по местни инженерни решения. Те са обслужвали единствено партийната и държавна върхушка (номенклатура) в СССР и страните от Източния блок. След 1989 г. попаа в частни колекции. Между другото, през далечната 1995 година, една студентка от първи курс във Стоматологичния факултет в Пловдив, си мажела косата със смес от мас и газ, да се подхранвала. Един гръцки студент учудено я попитал: - Ама извинявай, МАЗ и ГАЗ не бяха ли камиони? Циркулира из нета и една "Книга за мъртвите — ЗИМ/ГАЗ Чайка". Оригиналът е на английски; за нашия посетител сме избрали няколко преведени абзаца: Повечето чайки не си правят труда да научат повече от най-простите факти за живота - как да стигнат от брега до храна и обратно. (Ричард Бах). От откриването си, заводът за автомобили и камиони ГАЗ (Горкиевски Автомобилен Завод, на името на града, който пък по съветско време е прекръстен от Нижни Новгород в Горки, заради писател с този псевдоним, прославящ болшевишката диктатура), е бил определен от правителството на СССР да произвежда средноразмерни автомобили (по-специално M20 Победа) и камиони. Това е правено до 1950 г., когато към производството на фабриката, се добавя изработката на голям пътнически автомобил. Плановиците на комунистическото правителство са решили, че е необходим нов автомобил, който да запълни огромната празнина между седана Победа и лимузините ЗИС, които са били запазени за висшите ешелони на режима. Още през май 1948 г., е възложена задачата на ГАЗ, да разработи подходящ автомобил в рамките на две години. Поради краткото време за разработка, новият голям автомобил, е споделял някои компоненти с Победа, а двигателът му е бил взет от отдела за камиони на ГАЗ. Що се отнася до стила му, било очевидно и ясно, какво е вдъхновило дизайнерите на GAZ: капиталистическият американски луксозен автомобил, по-точно Cadillac от 1948 г. Смесен с Buick. ЗИМ-12 или, за да му дадем пълното име, Завод на името на Молотов, се появява през 1950 г. С дължина над 5,5 метра и междуосие от 3,2 метра, ЗИМ-12 със сигурност се представял като класа над изгърбушената Победа. Двигателят бил редови шестцилиндров с обем 3485 куб. см, който развивал цели 96 к.с. С ниско съотношение на сгъстяване от 6,7:1, двигателят работел с нискооктанов бензин 70 без проблеми. Тъй като ЗИМ-12 тежал близо 2000 кг, производителността била ужасно ниска, но все пак достатъчна, за предназначението си. Икономическата ефективност не била приоритет в партийно-държавните коридори на властта. Окачването било с пружини отпред и листови ресори отзад, а спирачките били барабанни на и на четирите колелета. Няма сервоуправление, което наложило кормилното число от 18,2:1, за да се направи маневрирането при по-ниски скорости поносимо. Необичаен аспект на ЗИМ-12 бил, че задната му следа била по-широка от предната с 10 см (4 инча). Това било направено, за да може задната седалка да побере трима души удобно. За разлика от по-късните си наследници, ЗИМ-12 бил достъпен за частни лица, но цената му (около четири пъти по-висока от тази на Победата, която сама по себе си не била лесно достъпна за средностатистическия руснак), правела придобиването му, по-скоро теоретична възможност. В действителност, членовете на Номенклатурата били основната „клиентска“ база за автомобила, въпреки че имало и варианти за катафалка и линейка, произведени в още по-малки количества. Между 1950 и 1959 г. над 21 000 екземпляра от ЗИМ/ГАЗ-12 слизат от поточната линия. През 1958 г. ГАЗ-12 е наследен от ГАЗ-13 „Чайка“, като последната, е думата за чайка на руски, както и на български. ГАЗ обяснил избора на новото име, по следния начин: „Жителите на Горки, град на Волга, се наслаждават да наблюдават стремителния полет на чайките над величествената река“. Стилът отново е силно вдъхновен от американски луксозен автомобил, този път Packard от 1955/1956 г., поне до А-колоната включително. Спекулира се, че матриците на Packard, са били продадени на Русия след края на американския автомобил, но нито един от панелите на каросерията не е взаимозаменяем. Както и при предшественика си, изглежда, че американските луксозни автомобили просто са послужили като водещо вдъхновение за неговия стил. Останалата част от каросерията, също показва очевидно американско влияние, но по общ начин, който не може да се определи като конкретен автомобил. По всички измерими критерии, новият автомобил превъзхождал предшественика си: бил по-дълъг, по-широк и по-тежък, задвижван от 5,5-литров V8 двигател със 195 к.с., съчетан с автоматична трансмисия, която показвала сходство с трансмисията Powerflite на Chrysler, включително управлението й с бутони. Нивото на оборудване също било подобрено, с електрически управлявани прозорци и седалки, отделна отоплителна система за пътниците отзад и други. Всъщност ГАЗ-13 „Чайка“ се доближила доста до ЗИЛ, най-престижният автомобил на СССР. Всички Чайки ГАЗ-13 били черни, с изключение на бялата за жената-космонавт и първата жена в космоса, Валентина Терешкова. Това е символичен жест, тъй като нейният позивен в космическите мисии, е бил Чайка. Червена имало за командира на Московската пожарна бригада и един комплект двуцветни автомобили, направени изключително за показване в павилиона на СССР на Световното изложение в Брюксел през 1958 г. За разлика от предшественика си, Чайката ГАЗ-13 не е била достъпна за обществеността и е била запазена за високопоставени лица, задгранични посланици, офицери от КГБ и партийни служители. Според сведенията, Никита Хрушчов е предпочитал Чайката пред своя ЗИл и е държал една в лятната си дача. Особеност при притежаването на Чайка ГАЗ-13, е било, че е имало ограничение за изминатия пробег. При достигане на това ограничение, колата е била връщана обратно, ремонтирана, където е било необходимо, пребоядисвана в бяло и прехвърляна в търговията със сватбени карети, тъй като Чайката е била много популярна на сватбени събития. Между 1958 и 1981 г. са произведени общо само 3179 автомобила ГАЗ-13 Чайка. Средно - по 132 автомобила и нещо за година. Това е далеч по-малко от ЗИМ/ГАЗ-12, отчасти поради факта, че не са били налични за редовна продажба нито в страната, нито в чужбина. Пет години преди завършването на последната версия на ГАЗ-13 Чайка през 1981 г., е представен нейният наследник – неочаквано наречен ГАЗ-14 Чайка – и първите екземпляри са доставени около година по-късно. Този път, доста квадратният и масивен външен вид ясно намеквал за още по-големия и по-труднодостъпен ЗИЛ, с няколко американски стилистични елемента и елементи, вдъхновени от Mercedes-Benz S-Class. Под капака отново бил 5,5-литровият V8 двигател, този път с по-голяма мощност: 220 к.с. вместо предишните 195. Автомобилът се нуждаел и от тях, тъй като ГАЗ-14 Чайка отново бил пораснал до малко над шест метра дължина и два метра ширина, което правело теглото му около 2500 кг, в зависимост от инсталираното оборудване. Първата ГАЗ-14 Чайка, слязла от конвейера, била боядисана в червено и подарена на Леонид Брежнев. Малък брой кабриолет версии на автомобила ще се появяват в парадите на победата на Червения площад в Москва в продължение на години. Номенклатурата и избрани публични личности като писатели, космонавти, спортисти и др. заменят своите ГАЗ-13 с новия модел. Изглеждало, че Чайка просто ще продължи своя безопасен и предвидим кариерен път, продиктуван от комунистическата партия, но предстояла промяна. Генералният секретар на Комунистическата партия на Съветския съюз Михаил Горбачов, инициирал значителни реформи с политиките си на „гласност“ (откритост) и „перестройка“ (преструктуриране), в опит да спаси болния СССР. По-малко известна обаче е неговата кампания за „бойни привилегии“, където, наред с други неща, много висши съветски служители са призовани да намалят луксозния си начин на живот и да заемат позиция, по-близка до тази на обикновените хора. Смяната на техните Чайки с по-малко показния ГАЗ-24 Волга било едно от исканията. ГАЗ-14 Чайка вече е произвеждана в много по-малки количества от своя предшественик, вероятно в резултат на намаляващото състояние на СССР, който изпада в сериозен упадък с напредването на 80-те години на миналия век и повлича със себе си целия Източен блок при разпадането си. Последната ГАЗ-14 Чайка е завършена през 1989 г. и тъй като не се вижда бъдеще за автомобил като този, производствената й линия и пресоващи матрици, са демонтирани и бракувани на скрап. Когато Русия се отваря за кратко през 1991 г. и западните марки луксозни автомобили стават достъпни, това убива всякакви надежди за бъдеща Чайка. ГАЗ продължава да произвежда обновени версии на все по-остарялата ГАЗ-24 Волга до 2009 г., както и преименувания Chrysler Sebring под името Volga Siber, но в крайна сметка компанията преминава изцяло към производството на търговски превозни средства. ЗИЛ продължил известно време, но също така затворил врати през 2013 г., слагайки край на ерата на престижната руска луксозна лимузина, докато тя не била възродена с пускането на пазара на Aurus Senat през 2018 г. ЗИС е преименуван на ЗИЛ през 1956 г. в съответствие с процеса на „десталинизация“ на Никита Хрушчов. От Завод имени Сталина, на Завод имени Лихачева. Преди 1957 г. заводът на ГАЗ официално е наречен Горкиевски автомобилен завод имени В. М. Молотова или автомобилен завод „Вячеслав Молотов Горки“ в чест на съветския външен министър по времето на Сталин. Кариерата на Молотов обаче е внезапно прекратена през май 1957 г., когато той губи политическа битка с Никита Хрушчов. По света намигват иронично над "Чайка"-та, като руско копие на "Ролекс"., т.е. красиво менте, но менте. "Този V-8 двигател беше с алуминиев блок и алуминиеви цилиндрови глави. Блокът беше с отворена конструкция с мокра втулка. Ниско тегло с висок въртящ момент при ниски обороти с нискооктаново гориво. Влиза в производство още през 1959 г.!" Но освен име на автомобил, чайка преди всичко е име на морска птица. А за тази морска птица може да прочетете много интересни неща и в нашия сайт   

Сайтът bg-tourinfo.com е отворена и безплатна за потребителите система за туризъм и информация в България. В нея всеки от вас може да даде своя уникален авторски принос на имейлите: office@bg-tourinfo.com, help@bg-tourinfo.com и support@bg-tourinfo.com. Така ще станете горди съавтори в изграждане на изглежда най-подробната и полезна туристическа информационна платформа в България. Сайтът е съвместно начинание на няколко частни ентусиасти; група приятели планинари, обединени от любовта към природата, историята и забележителностите на страната. Съществува отдавна и се развива единствено благодарение на вноски и нефинансови приноси (труд, снимков, текстов и видео материал) на издателите; и от участие в програмата Google Adsense. Желанието ни е да съберем както никъде другаде, на едно място, популярни, малко известни и автентични данни за всяка една от темите и дестинациите. Поради спецификата на интернет, не може да гарантираме (а и не целим; и не пречим на това) вашият принос да остане единствено в полето на този сайт, без да бъде копиран, цитиран и размножаван в други интернет ресурси. По тази причина не хоноруваме и публикуваната информация, ако и да е авторска. Целта ни е много повече идеална, на ползу роду, отколкото – комерсиална. Но като издатели, си запазваме правото да поощрим и предложим бонуси по различни начини, включително с финансова премия, на тези от вас, които по наше мнение, ни предоставят наистина уникална и достоверна информация. Написана с точен, но и сочен език. Посетители и автори на сайта ще ползват комфорта да намират често тук, събрана на едно място, повече и по-богата, и разнообразна информация за даден обект, отколкото в който и да било друг онлайн ресурс. Съдържанието на вашите приноси ще бъде модерирано и публикувано в сайта, в нашите профили в социалните мрежи като Youtube, Facebook и др., със споменаването ви като източник. Поради това, най-учтиво молим да ни изпращате вашата уникална информация, като ни оставите и най-общи данни за себе си - име, фамилия, които ще публикуваме заедно с информацията, която сте ни предоставили; също и имейл, и телефон, които обаче няма да публикуваме. Поради постоянното издигане на домейна и субдомейните bg-tourinfo.com в рейтинга на търсачката на Google, платформата е много подходяща и за реклама на множество дейности, бизнеси, организации, предприемачески начинания, продукти и услуги. Ние не сме научни работници археолози, етнолози или професионални историци, но се стремим да дадем на ползвателите на сайта информация, която може да е от полза; да предизвика към размисъл или да провокира интерес за изучаване, посещения и споделяне в общности.

Дентална практика Омегадентагруп ООД    Добрата дентална практика във Видин    Курс по хирургия в Румъния    Конгрес в Рим    Папиломи